Ezzel hóban is biztosan célba ér! Renault Koleos teszt

Renault Koleos 2.0 dCi Bose teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Frissítése után csúcsverziójával, legerősebb dízelével és leggazdagabb ellátmányával járt nálunk a Renault koreai szabadidő-autója. Leginkább terepen volt meggyőző.


Ritkán kelt ilyen mértékben ambivalens érzéseket egy tesztautó, mint azt a Koleos tette. A teszthét első néhány napjában ugyanis szinte csak rossz oldalát tudta mutatni. Rövid távokon, városban használtuk, a kollégák közül többen is, ugyanis mindenki szabadulni kívánt tőle. Aztán nálam maradt, és végül sikerült jó pontokat is szereznie - a hétvégén teljes sikerrel abszolválta az anyóstesztet, hiszen nagy, mutatós, puccos szabadidő-autó, lehet vele büszkélkedni. Végül azonban nem ezért, hanem terepképességei miatt váltam meg tőle nehéz szívvel.

Addig azonban hosszú út vezetett, s a tavaly minimálisan frissített, leginkább orr-részével megújult Koleos nem vetkőzte le korábbi hibáit. Formája továbbra is idegen az európai szemnek, hiszen emblémáján kívül gyakorlatilag a koreai Samsung QM5-öst kapjuk, az újdonság jeleként krómlamellás hűtőmaszkkal, LED-es, külső tükrökbe integrált irányjelzőkkel, friss lámpákkal és lökhárítókkal. Ha a formán túl is tesszük magunkat, egy-egy illesztési hézag, például a zárt ajtóké bizony hagy elégedetlenségre okot. Apropó ajtók: a vízszintesen két részre osztott csomagtérajtó sokszor lehet praktikus, hiszen például futás előtt/után kényelmesen lehet ott cipőt cserélni, de nyáron akár még csemetét pelenkázni is. Ellenben sokszor lehet kényelmetlen is, az alsó rész magassága miatt ugyanis csaknem minden pakolásnál le kell hajtani azt, s mivel felhajtva magas, ledöntve hosszú, így alig érhető el a csomagtér mélye. Variálni nem csak az ajtóval lehet, a hátsó ülések is dönthetők: Easy Brake névre hallgat a frappáns megoldás, mellyel egy kar meghúzására dőlnek a támlák, billennek előre az ülőlapok, az eredmény sík tér, mely még az utasülés támladöntésével is fokozható.

Nem minden ilyen ragyogó azonban. Míg a Renault-tól általában finom, puha, igényes beltereket szokhattunk meg, a Koleosba huppanva érezzük, hogy valójában koreai autóba kerültünk. Egysíkú, alig puha, mélyszürke a berendezés, amin a középkonzol szénszálhatású, csillogó plasztikja sem dob sokat. Az ergonómiára ugyanakkor kevés panaszunk lehet. Az ülésfűtés kapcsolója mondjuk rossz helyre, láthatatlanul az ülés alsó részére került (visszajelzője csak az utasoldalinak van a műszerfalon), ellenben automata, elektromos a rögzítőfék, kormányról kapcsolható a tempomat/sebességhatároló, kormányoszlopról a minőségi Bose audiorendszer, a zárakat zsebben hordható Renault-kártya nyitja, s a motor is gombnyomásra éled. A kényelem mindezek ellenére messze nem tökéletes - az ülések lapja rövid és sík, oldaltartást támlájuk sem ad. Egyedüli pozitívumként a magas, jó kilátást adó pozíció említhető, de a Koleos bizony nem az az autó, amiben szívesen ücsörög az ember. Kár érte, mert pakolóhely (az ajtókban, a hátsó padlóban, az első ülések alatt és között, valamint a kesztyűtartóban) annyi van, hogy egy teljes család napi elemózsiája simán bespájzolható.
Hirdetés

Az utazás egyrészt akár kellemes is lehetne, ugyanis a 2,0 literes, 175 lóerős, 360 Newtonméter nyomatékú dCi turbódízel csendes és erőteljes, passzol is hozzá a jól kapcsolható váltó. Voltaképp a futás egésze is halk, amit zajmérőnk is igazolt, ám mégis úgy érezni, mintha valami furcsa munkagépben autóznánk, a futómű ugyanis a legapróbb úthibákat sem simítja ki, másrészt óriási kanyarodási és terhelésváltási dőléssel viszi a karosszériát. Érdekes, de inkább szerencsétlen kompromisszum, ám előnyére szóljon, hogy még a legnagyobb fekvőrendőröket és tankcsapdákat is elviselhetővé csillapítja, és míg városban néha úgy érezni, hogy a jó úton is döcögünk az autóban, autópályára érve már egészen kellemes, egyenesfutása is rendben van. A 130 km/órás tempó hatodikban 2700/perc fordulattal, csendben tartható, meg kell hagyni, itt már sokkal kellemesebb a Koleos, mint városban.

A várost azonban nem csak gyorsforgalmi úton, akár kiépítetlenen is jó elhagyni a Koleosszal. Az elektromos (automata, szimplán első vagy fix) összkerékhajtású gép terepképességei egészen jók. Az első terepszög 27, a hátsó 31 fokos, a rámpaszög 21 fok, a 19 centiméteres hasmagassághoz pedig 45 centis gázlómélység társul. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a Koleos többet tud, mint amit az átlagfelhasználó meg mer vele próbálni. Mi nem csak a közeli földútra, hanem egy épített pályára is kivittük, nem vallott szégyent. Egyetlen dolog nem tetszett: a lejtmenetvezérlő fix 7 km/órás sebességre fékez – ez a tempó nehezebb terepen száguldás. Ebből is látszik, hogy a Koleos nem odavaló, de havas úton még komoly emelkedőn is felvisz, lefele pedig élvezhető az említett HDC elektronika.

Azt a kérdést nem is érdemes feltenni, hogy vajon ki fogja megvenni a közúton kicsit szerencsétlenül billegő Koleost terepképességei miatt – nyilván nagyon kevesen. Ellenben valamelyest többen lehetnek, akik tudományos alapon megnézik, hogy 175 lóerős turbódízelt, összkerékhajtást és nagyon gazdag ellátmányt, egyebek mellett bőrkárpitot, 6 légzsákos, ESP-s, 5 NCAP csillagos biztonságot, Bose hifit, kétzónás automata klímát, ködlámpás kanyarfénnyel kombinált Bi-xenon fényszórót és parkolóradart máshol nemigen kapni 9 millió forint alatt. Mi a Koleost leginkább azoknak ajánljuk, akik egyszerre díjazzák a terepképességeket és a bőséges ellátmányt, valamint a kedvező árat. Ők azonban az említetteken túl még egy kompromisszumra legyenek felkészülve, a kisautókban erős Renault nagyautóinál átlagon felüli az értékvesztés.
Értékelés
Pozitív
Terepképességek, csendes, nyomatékos motor, fullos felszerelés, minőségi hifi
Negatív
Billegős és egyszerre rázós futómű, nehézkes csomagtérpakolás, értéktartás
Árak
Tesztmodell alapára
8 940 000 Ft (2012.02.06.)
Tesztautó ára
9 080 000 Ft (2012.02.06.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1995 cm3
Teljesítmény:
127 kW (173 LE) 3750 1/min-nél
Nyomaték:
360 Nm 2000 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9,9 s
Végsebesség:
191 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
6,4 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4520 mm
Szélesség:
1865 mm
Magasság:
1710 mm
Saját tömeg:
1655 kg
Össztömeg:
2250 kg
Tengelytáv:
2690 mm
Karosszéria-kivitel:
szabadidő-autó
Csomagtér:
450-1380 l
Belső szélesség elöl:
1480 mm
Belső szélesség hátul:
1460 mm
Belmagasság elöl:
920-1000 mm
Belmagasság hátul:
940 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
220 mm
Ülőlap hossza elöl:
490 mm
Ülőlap hossza hátul:
470 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1380 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1060 mm
Csomagtér magassága:
430 mm
Csomagtér hossza:
920 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1620 mm
Raktérnyílás szélessége:
1060 mm
Raktérnyílás magassága:
960 mm
Motor és váltó
Motor:
Dízel üzemű
Motorosztály:
EURO 5
Hengerűrtartalom:
1995 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
manuális - 6 fokozatú
Nyomaték:
360 Nm 2000 1/min-nél
Teljesítmény:
127 kW (173 LE) 3750 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
191 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9,9 s
CO2-kibocsátás:
166 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
6,4 l/100km
Fogyasztás a használónál:
8,7 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
58 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
65 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
69 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2017.10.31. at 04:24
    Permalink

    Nem rossz autó ez, érzik rajta Nissan technológia. Sajnos azonban normális benzinmotorral nem forgalmazzák. A bevezetésekor volt a kínálatban egy 2.5-ös szívó benzines 170 lóval (226 Nm), ez azonban túl torkos, és nem is illik a kocsi karaktaeréhez. Sajnos a Renault nem tette bele a prima 2.0 T motort (170 le, 270 Nm), pedig annak a nyomaték karakreisztikája sokkal jobban illene hozzá!

Vélemény, hozzászólás?