Renault Master 2.3 dCi L3H2P3 teszt

Bő 2,5 méteres magasságával kiszorul a parkolóházakból a Master. Ilyen méretű furgonnal az áruházaknál már a teherportához kell állni

Büszke lehet haszonjárműveire a Renault, hiszen azok eladásaikkal vezetik az európai listákat. Az idén második generációjába lépett Master mindent bevet, hogy ezt a címet meg is őrizzék. Az alaposan átszabott fizimiskájú (szimpla és dupla kabinos teherautóként, vagy alvázként is kapható) furgon külső frissítései azonnal szembetűnőek. Az óriási fényszórók akár statikus, azaz fel-le kapcsoló kanyar-fényszórókkal is rendelhetők, az új lökhárító a szélvédő tisztításához oldalanként egy-egy fellépőt kínál, de a lényeg inkább a hajtáslánc változása: az alapvetően elsőkerék-hajtású Master immár hátsókerék-hajtással, utóbbival a fronthajtásúaknál komolyabb, akár 2,3 tonnás terhelhetőséggel, 4,5 tonnáig engedélyezett össztömeggel is elérhető. Utóbbihoz sok egyéb mellett dupla hátsó kerék, tripla laprugó-köteg jár hátra, motorja az elsőkerekesek keresztben építettjével ellentétben hosszában kerül az orrba. A lehetőség főként a nagy terheket cipelő, példaképp építkezési fuvarosoknak érdekes. Tesztautónk nem ilyen, hanem a népszerűbb elsőkerék-hajtású volt, ebbe „csupán” 1,5 tonnányi teher tehető, ellenben 3,5 tonnás megengedett össztömegével B-kategóriás jogosítvánnyal is elvezethető.

Látványos feláras extra a létrás tetőcsomagtartó. A 6,2 méteres hossz és a 4,3 méteres tengelytávot meg kell szokni, de utána városban is könnyű forgolódni a Masterrel

A Master sor harmadik, csaknem 6,2 méteres karosszériahossza persze megszokást igénylő, a kisautókhoz szokottaknak elsőre különös a 4,3 méteres tengelytávból adódó fordulókör. Persze ezek ellenére könnyen vezethető az óriás-doboz. Sokat segítenek az osztott látóterű, alsó fertályukkal a hátsó kerekeket is mutató külső tükrök, de szűk utcákban forgolódni vagy akár csupán azokba befordulni nem egyszerű a Masterrel. A mögöttes forgalom belülről is csak a külső tükrökből látható. A magas üléspozícióból előre jó a kilátás, hátra azonban nem lehet kilátni. Középső visszapillantó nincs, s a hátsó ablak még üres raktérrel is elképesztően távoli. A tesztautóban kipróbálhattuk a frissítéskor bevezetett, opciós, napellenzőbe épített tolatókamerát. A piciny kijelzőt azonban nem találtuk komoly segítségnek, legtöbbször csupán az olcsóbb, de precíz, 4 érzékelős tolatóradarra hagyatkoztunk. Ha megszoktuk a méreteit, könnyű manőverezni a Masterrel, nem lehet panasz a szervokormány erőszükségletére, s haszonjárműtől kissé szokatlanul, a rugózás még teher nélkül is egészen kényelmes. Autópályán nincs gond az egyenes futással, de a hatalmas oldalfelület miatt fokozott szélérzékenységre kell számítani!

Nagyobb sebességnél is jól fut a Master

Felárért akár az oldalfal mellé nyitható, de minden verzión 180 fokban nyíló hátsó ajtajain és oldalsó tolóajtaján keresztül könnyen pakolható a hatalmas, a legtöbb háztartás felszerelését könnyedén elnyelő, rögzítőszemeit alapáron adó raktér. Magasabb dobozok betolásakor zavaró lehet, hogy az utasfülke teteje az aljánál hátrébb nyújtózik

A Masterből idén a korábbi 2,5 literes turbódízeleket is kisöpörték, helyükre vadonatúj, akár az Euro5-normát is teljesítő, a márka 2,0 literes közös nyomócsöveséből fejlesztett, 2,3 literes érkezett, 100, 125 és 150 lóerővel. Tesztautónkat a középső hajtotta, nem is rosszul. A furgonoktól megszokottan nincs gyári gyorsulási érték, végsebességnek 143 km/órás tempót ad meg a gyártó. Fontosabb, hogy az elindulási hajlam, főként üres raktérrel, meglehetősen vehemens, s teljes terheléssel sem lomha. A 143 km/órás végsebességet könnyedén tudja a dCi, a 120 km/órás utazótempó, a 6 fokozatú, kellemesen hosszúra áttételezett váltóval alig több, mint 2000/perces fordulattal futható, és ilyenkor még a fogyasztás sem vészes. A gyári 7,1 l/100 km vegyes érték kis odafigyeléssel, de országúton simán hozható a hatalmas Masterrel, a városi használatot tartalmazó vegyes üzemben pedig 8-9 literes fogyasztás kalkulálható. Be kell vallani, a 10 liter alatti kombinált fogyasztás bámulatos a 13 köbméteres, 3,68 méter hosszú, 1,38-1,77 széles és 2,14 méter magas, akár 4 EUR-raklapot is elnyelő raktérhez mérten.

Jól áttekinthető műszerblokkban 2 évente, illetve 40 000 kilométerenként szólít szervizbe az alapáras fedélzeti számítógép. Az üzemfolyadékok tartályait egy helyre telepítették a méretes utastéri pakolóhelyekről is bőven gondoskodó tervezők

Az üzemeltetőknek utóbbi, illetve a kellemesen hosszú, 2 év/40 000 kilométeres szervizperiódus, valamint a márka finanszírozásával élő (de felárért készpénzzel is megvásárolható) 3 év/120 000 kilométeres garancia is csábító lehet, a sofőröket pedig minden bizonnyal vezetőfülkéjével nyerheti meg a Master, de kétség kívül sokat ér az alapáron 180, 40 000 forintért 270 fokban, azaz a karosszéria oldala mellé nyitható hátsó ajtópár is. A raktér hátulról és oldalról (felárért balról is) rakodható targoncával, a szabvány EUR-raklap a kerékdobok között is elfér, akár hosszában is.

Komfortos a vezető helye, ülése és a kormány egyaránt magasságszabályzós, a váltókar kézközeli

Az első traktusban a sofőr alapáron magasságszabályzós, könyöktámaszos ülése kifejezetten kényelmes, 15 000 forint felárért deréktámasz-szabályzást is kínál. Az utasok kétszemélyes padja picivel puritánabb, sehogy sem állítható, a középső utas mégsem ezért, hanem az előtte leszűkülő lábtér miatt fog panaszkodni, hiszen oda kettős pohártartó és öblös pakolórekesz is került és ott nő ki a vezető számára könnyen elérhető, jól kapcsolható váltó karja is a középkonzolból. A pakolóhely-kínálat kérdését már-már „túlpörögték” a tervezők. Az ajtókban apró fedeles és óriási palacktartós, valamint apróbb rekesz is helyet kapott, a műszerfal tetejére és a szélvédő fölé is tehető temérdek irat, íróasztal a rádió fölött hajtható ki a középkonzolból, utóbbi kiváló az útnyilvántartás vezetéséhez, de eltakarja a rádió kezelőgombjait. Ez nem feltétlenül probléma, hiszen a gyári audio-rendszer a márkától megszokott, kiváló kormánykapcsolóval is vezérelhető. A sok apró rekesz is nagy segítség a napjuk javát furgonjukban töltő sofőröknek, de az igazi kincs az utasülések alatti, kisautós méretű, 150 literes csomagtér, melybe a napi bevásárlás vagy akár laptopos hátizsák is simán elrejthető.

Látómezőn kívül, a plafonon kapott helyet a rádió és a Bluetooth-kihangosító kijelzője, valamint az alapáras központi zár és a vészvillogó kapcsolója

A jellemzőkből látható, hogy a Master csupán alapvető kialakításával lenyűgöző. Ára pedig szegmense legkedvezőbbje, alapesetben 4 595 000 forint, de óriás tesztautónk 5 625 000 forintos árcédulája is több, mint versenyképes. Nem csupán azért, mert ennyi pénzért máshol nincs ilyen méretű és teljesítményű dobozos, hanem azért is, mert a Master alapellátmánya sok egyéb mellett távirányítós központi zárat, légkondicionálót, elektromos első ablakokat és tükröket, fedélzeti számítógépet, akár több, mint 1400 kilométeres hatótávot adó, 105 literes üzemanyagtartályt, valamint vezetőoldali légzsákot is ad. A tesztautóban a hosszas extra lista néhány elemét is kipróbálhattuk, a minőségi Bluetooth-kihangosító az MP3-olvasós, kormányvezérlős CD-rádióval 90 000 forintért például nyerő tétel, s hosszú távú utakon az 50 000 forintos tempomat is aranyat ér. A nemzetközi fuvarosok bizonyára megrendelik majd a 140 000 forintos, teljes Európa térképes TomTom navigációt. Érdekes a tetőmerevítésekkel együtt adott, így akár 200 kg terhet is elbíró, anyagmozgató platós tetőcsomagtartó (380 000 Ft), melyhez a 2,5 méteres magasság miatt (70 000 forintért) létra is rendelhető. Van akinek utóbbi, másoknak inkább a 100 000 forintos ESP, vagy az 50 000 forintért kérhető négy évszakos abroncs-szett lehet értékes, de egy valami biztos: Masterből a legtöbb iparos találhat kedvére valót.