Kis autó, nagy élvezet. Renault Twingo TCe teszt

Renault Twingo 0.9 TCe Intens teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Hátsókerékhajtás, turbómotor, csinos külső és remek fordulékonyság mind jellemzője a Renault Twingo csúcsverziójának. Örök mosolyforrás.


Láttuk már. Találkoztunk már itthon az új Twingóval, az alap, azaz 1,0 literes szívómotorjával már teszteltük is, most pedig a turbós, ám csak 0,9 literes, csakis a csúcs Intens verzióval választható járt szerkesztőségünknél. És nem kertelek, sokkalta jobb autó ezzel, mint az alappal. Csinos, szerethető külseje így még inkább az, s ki fogom fejteni, hogy a turbó nem csak a teljesítményfokozásról szól.
Hirdetés

Mutatós. Az alapok természetesen a korábban próbált SCe-vel azonosak, hiszen a Twingo csakis egyféle karosszériával érhető el, s a TCe-hez - egyelőre - nem társul egyedi lökhárító, spoiler vagy egyéb külsőség sem. Na persze nem egy szürke kisegérre kell számítani, a 3,6 méteres Twingo főként az opciós csíkozással, az ahhoz passzoló színű külső tükrökkel, meg persze a hozzájuk hasonlóan a Sport csomaggal járó piros-fekete-ezüst 16 colos alufelnikkel meglehetősen mutatós. És ami fontos, teljesen uniszex. Férfiként sem ciki ebből kiszállni, ezzel megjelenni.
Ismerős belső. Nem akarom túlragozni az utastér kialakítását, hiszen korábban már többször bemutattuk, írtunk róla. Kemény, de gusztusos plasztikok, vidám hangulat, elöl-hátul nagy, palacktartós ajtózsebek, kivehető rekesz és táskaként is használható, szintén kivehető kesztyűtartó jellemzi. Az első utasülés támlája síkba fektethető, úgy 2,3, csak a hátsó támlák ledöntésével 1,4 méter hosszú, lépcsőmentes a raktér. Alapból sem vészesen kicsi, a fedélzetinél egyel nagyobb bőröndöt is elnyelő a csomagtér. A négyüléses utastérben a hátsó helyek igencsak passzentosak, még a gyerekülésbe rakott gyerekek is alig férnek el az átlagtermetű felnőttek mögött. Viszont jó pont, hogy az Isofix-csatlakozók nagyon könnyedén elérhetők. A hátsó támlák közel függőlegesbe állíthatók. A gyerekülések úgy is gond nélkül elvannak, a csomagtér viszont úgy hajszálnyit, 31 literrel bővíthető.
Nyomatékosítsunk. Most persze a lényeg a hajtáslánc. Sőt, annál azért több. De kezdjük azért csak azzal. A Twingo harmadik generációját még nem annyira ismerőknek fontos alapinformáció: farmotor, hátsókerékhajtás, az első és a hátsó tengely között 45:55 tömegarány. A farmotor itt 0,9 literes, háromhengeres turbós, nem vészesen sok, 90 lóerővel és 135 Nm nyomatékkal. Fontos azonban, hogy az alapverzióénál 33%-kal nagyobb nyomaték 350-nel alacsonyabb fordulattól érhető el. És ez bizony nagyon érződik, míg az SCe nem túl kirobbanóan mozog, a TCe kifejezetten élénken.
Azért nem versenyautó. Nem kell kirobbanó menetdinamikára gondolni, a 100 km/órára gyorsítás 10,8 másodperc, lámpától indulva azonban kifejezetten élénk a turbós Twingo. A végsebesség 165 km/óra, amit persze nem próbáltam. Az itthon legális 130 km/órás autópályatempót vígan viszi a motor, a nem egész 1 tonnás, 2,5 méteres tengelytávú miniautó egyenesfutása viszont nem a legjobb, oldalszél-érzékenysége jelentős, ahogyan olyan tempónál már szélzaja is az. Kevéssel visszafogottabb tempóval autópályán is gond nélkül el lehet vele lenni, s emelkedőkön sem kell a visszalassulástól félni.
Városban király. Vitathatatlan, hogy a Twingo elsődleges élettere a város. És ott olyannyira jól teljesít, hogy korlátozottabb autópályás képességeit gond nélkül meg lehet neki bocsátani. Fordulékonysága pont olyan jó, mint az alapverzióé. A 16 colos felnikkel is 8,59 méter csupán a padkák közötti, 9,09 méter a falak közötti fordulókör. Kétsávos úton ipszilonozás nélkül is gond nélküli a rendőrforduló. Az amúgy jó fogású, lapított aljú bőrkormányt nem kell annyit tekerni, hiszen itt változó áttételű a kormánymű, 3,9 helyett csak 3,4 a végállások közötti volánfordulat. Így sem extrém direkt, mondhatni pont jó az áttételezés. Igen, a 3,4 fordulatos kormányt alapból nem mondanám annak, viszont itt a hajtástól független elülső kerekek szokatlanul nagy szögben, 45 fokban kitekerhetők.
Sofőrbarát. Javítja a vezethetőséget, hogy az átlagosnál magasabb üléspozícióból egészen jó a kilátás, van komfortindex, a kocsi végpontjai jól érezhetők, az elöl (itt) hűtött tárcsás, hátul (itt is) dobfékes, természetesen ESP-s fékrendszer lehetne acélosabb, a pedál is elég mélyen fog. Az elöl MacPherson, hátul DeDion elvű futómű miniautósan feszes, de azért van csillapítás. Ami viszont furcsa, hogy bár az úthibák csak tompítva jutnak el az utastérig, az úthullámok is kivétel nélkül érezhetők. A kanyarjellemzőkkel ellenben messzemenően elégedettek lehetünk, a Twingo szokatlanul jó kanyarsebességeket mutatott még a téli abroncsokon is. Furcsaság, hogy a gumik mérete és fajtája is más volt az autón. Elöl 185/50 R16-os Michelin Aplin A4, hátul 205/45 R16-os Goodyear Eagle Ultragrip abroncsok feszültek. Ez amúgy szabályos, hiszen a KRESZ csak a tengelyenkénti azonos fajtát írja elő. A TCe váltója az SCe ugyancsak 5 fokozatújánál fényévekkel jobban kapcsolható, ugyanakkor nem egy etalon, járhatna rövidebb úton, összességében jó átlagos. Gombja fém, ami mutatós, télen azonban hideg, nyáron pedig meleg lesz.
Nem drága. Az alapból stop-start elektronikával adott TCe elvileg és gyakorlatilag is takarékosabb a szívómotorosnál, ám a katalógus szerinti és a valós étvágy itt is szokatlanul messze van egymástól. A gyárilag ígért 4,3 l/100 km átlag helyett most (vegyes körülmények között, fagypont körüli hőmérsékleten) kereken 7 literes átlag adódott, a szívó 0,5 literrel volt torkosabb a teszten. A turbós tehát minden helyzetben jobban vezethető, élénkebb, erősebb, jobban irányítható és valóban „spórolósabb” is az alapverziónál. Újkori felára - azonos felszereltség mellett - 300 000 forint. Ennyi pénzért valóban sokkal jobb autót kapunk, kétségtelenül megéri a TCe, ám igaz, hogy az azonos felszereltség csak a csúcs Intens lehet, a turbómotor csakis annál választható.
Mi van benne? Az Intens Twingo már eléggé dús ellátmányú, egyebek mellett alufelnis, (a belső visszapillantóhoz rakott kamerás, kétoldali felfestésnél jól működő, már vonalközelítéskor is szóló) sávelhagyásra figyelmeztető-rendszeres, klímás és Bluetooth-kihangosítós hifis. Extraként sok máson túl nyitható vászontető, navigáció, tolatókamera, automata klíma is kérhető hozzá. A létező leginkább fullextrás Twingo 4,5 millió forint körüli lenne.
Verdikt. A vászontetőt nem tartalmazó tesztautó 4,205 milliós ára, ezzal a divatos miniautót keresőknek 5 év/100 000 kilométeres garanciájával, akár előre megvásárolható (ennyi időre 289 900 forintos) karbantartásával abszolút ajánlható. Hétköznapi szaladgáláshoz ideális, nagy kár, hogy itthon erre elenyésző ember vehet külön autót, s kénytelen olyat választani, ami jobb a hosszabb távú utazásokhoz. De vajon nem lenne érdemesebb az esetek 99%-ában járni olyannal, amire akkor van szükségünk? Kompromisszumot pedig a fennmaradó 1%-ra vállalni, esetleg másik autót bérelni vagy szerezni valahogy másként, ismerőstől, családi körből?
Értékelés
Pozitív
Erős, élénk motor, remek fordulékonyság, variálhatóság, kényelmes első ülések, vidám utastér és megjelenés, Euro6-os motor, hátsókerékhajtás
Negatív
Hangos utastéri ventilátor, oldalszélre érzékeny, autópályán lehetne stabilabb, a fogyasztás és az autópályás szélzaj is lehetne szerényebb
Árak
Tesztmodell alapára
3 500 000 Ft (2015.01.14.)
Tesztautó ára
4 205 000 Ft (2015.01.14.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
898 cm3
Teljesítmény:
66 kW (90 LE) 5500 1/min-nél
Nyomaték:
135 Nm 2500 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
10,8 s
Végsebesség:
165 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
4,3 l/100km
Méretek
Hosszúság:
3595 mm
Szélesség:
1646 mm
Magasság:
1554 mm
Saját tömeg:
943 kg
Össztömeg:
1382 kg
Terhelhetőség:
439 kg
Tengelytáv:
2492 mm
Karosszéria-kivitel:
ötajtós
Csomagtér:
188-219/98 l
Belső szélesség elöl:
1360 mm
Belső szélesség hátul:
1315 mm
Belmagasság elöl:
920-990 mm
Belmagasság hátul:
990 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
175 mm
Ülőlap hossza elöl:
520 mm
Ülőlap hossza hátul:
440 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1130 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1130 mm
Csomagtér magassága:
320 mm
Csomagtér hossza:
695 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1400 mm
Raktérnyílás szélessége:
1080 mm
Raktérnyílás magassága:
630 mm
Motor és váltó
Motor:
Benzin üzemű
Motorosztály:
EURO 6
Hengerűrtartalom:
898 cm3
Hengerek/szelepek száma:
3/12
Sebességváltó:
manuális - 5 fokozatú
Nyomaték:
135 Nm 2500 1/min-nél
Teljesítmény:
66 kW (90 LE) 5500 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
165 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
10,8 s
CO2-kibocsátás:
99 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
4,3 l/100km
Fogyasztás a használónál:
7 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
62 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
66 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
70 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2017.10.28. at 22:41
    Permalink

    Subaru Domingo. Minibusz volt. Ott azért joban el lehetett helyezni a motort.

    Igen, “kispócki” volt. 🙂 Remekbe szabott kis járgány volt abban az időben. 1987-1991 között max. 400.000 db. készült belőle. Ez időszakban Magyarországra 1 sem került. Célpont: Olaszország, Németország, Anglia. A léghűtéseseken szocializálódottak rendkívülien elégedettek voltak vele. Alapvetően más minőségi kategóriát képviselt, mint a nálunk meghonosult. Ahhoz mérten 800 ponton változtatták. Megoldásai, szolgáltatásai ma is példaértékűek a miniautót építők számára.

  • 2017.10.28. at 22:41
    Permalink

    Használtam padló alatti motorral szerelt kisautót 2 évig hobbiból. A hely és csomagtér kínálat a külméretkhez viszonyítva SZENZÁCIÓS volt!
    A másik nem elhanyagolható szempont, a cuccokat nem kell magas peremen átemelni. Akkor van igazán jelentősége, ha nagyobb darabokról van szó.
    Az, hogy a motor melege átsugárzik a csomagtérbe? Télen ez még jól is jöhet. 🙂 Jobb hő és hangszigetelő anyaggal kell bevonni a csomagtér alját, azaz a motortakarót.
    Nekem nem volt ilyen problémám a BIS-el, ezek szerint 24 évvel ezelőtt jobban figyeltek erre, mint most.
    [b]“7 literes fogyasztás?” [/b]
    A fogyasztás láb és körülmény, vagyis használat függő.
    (Pl. az ugyanit korábban tesztelt KIA RIO 1.1 CRDI dízelnél a katalógus adat 3,2 liter/100 km. Az Autonavigátor teszt eredménye 5,7 literrel végződött. A tulajok, akik használnak olyan Rio dízlet, bevallásuk szerint 4 és 5 liter/100 km.)
    A Twingo lll karosszéria aránylag magas, nem csoda, ha szélérzékeny. Ez a fogyasztásra is hatással van. Legtöbb teljesítmény a légellenállás leküzdésére megy el. Tehát viszonylag nagy homlokfelület + nem túl jó alaktényezővel rendelkező karosszéria.
    Ezt a párost az is jelzi, a fogyasztáson kívül, hogy 90 LE csupán 165 km/h végsebességre elegendő.
    Nyilvánvalóan egy alacsony és hosszabb karosszériával jobb légellenállás formálható, ami egy nagyobb motornál is visszahat a kedvező fogyasztásra. Valamit valamiért.
    Mindenesetre örülök ennek a rendkívül céltudatos helykihasználást lehetővé tevő motorelhelyezésnek. Kicsit mellbevágó, hogy elöl már nem futotta csomagtérre, pedig ezt az olaszok 27 évvel ezelőtt már megoldották. Bízom benne, hogy ez az “újszerű” motorelhelyezés követőkre, tovább fejlesztőkre talál, úgy ahogyan a Twingo l karosszéria is úttörő volt, nem is akármilyen.

  • 2017.10.28. at 22:41
    Permalink

    7 literes fogyasztás? Nekem 1.4-es 16 szelepes kocsim fogyaszt ennyit vegyesben pedig 1 kategóriával nagyobb. Volt nekem is 1000cm3-es (nem Swift), de az 6-nál többet nem evett soha. Az ára szerintem sok. Ennyi pénzért új Kia Soul-t lehet venni (1.6 GDI, nem alap felszereltséggel). Egyébként a formája tetszik a Twingo-nak.
    Kedves Gé! Ennek a Twingo-nak a tömege 943kg a műszaki adatok szerint. 10-15 éve, egy ilyen méretű autó 850kg körül volt. Hol jelentkezik a súly? Sajnos nem a motorban lettek nagyobbak a “dugók” és a szelepek… 🙂

Vélemény, hozzászólás?