SEAT Ibiza 1.4 TSI Cupra teszt

Morcos megjelenést kölcsönöz az opciós Bocanegra csomag. A fekete tükrök illenek a képbe, és optikailag szintén hasznos az üvegtető − azért csak optikailag, mert nem teljesen nyitható, pusztán kibillenteni lehet

Itt nem látszik, de oldalnézetből furcsa a középen kifelé csúcsosodó felni. 322 ezerért SEAT Racing féket lehet vásárolni

Tesztelőként nem csak igyekszem kerülni a látszatot, de egyenesen kötelező rám nézve, hogy ne legyek elfogult, és vállaljam a véleményem. A SEAT márkával kapcsolatban legutóbb a limuzin és a kombi Exeo ST volt az a két modell, amelyek mellett a jól körülírható hiányosságaik ellenére is kiálltam, most azonban nem áll szándékomban mosdatni az Ibiza legkomolyabb változatát, a Cuprát. Magával az autó formájával nincs semmi bajom, korábban már kifejtettem, hogy a háromajtós SC nem néz ki rosszul, és most ráadásként az FR és a Cupra kivitelekhez rendelhető Bocanegra csomaggal is felvértezték a tesztautót. A feketére festett frontrész (Bocanegra spanyolul fekete szájat jelent) vonzza a tekintetet, ehhez járul a képeken látható rubinvörös fényezés, és a nem túl előnyös 17 colos alufelni, amelynek küllői a középponttól befelé dőlnek. A hátul középre összpontosított óriás kipufogó csak harsány látványelem, én konzervatív módon jobban örültem volna két vaskos, méretes kályhacsőnek, de legyünk igazságosak: a fekete felületekkel megspékelt sportos Ibiza összességében nem mutat rosszul.

Némely részlettel zsákutcába futottak a tervezők, például ilyen a bugyuta rádióvezérlés. Helyenként nagyon olcsó hatásúak a műanyagok, ellenben a kormány remek darab

Sportos autóban rossz vicc az ennyire szegényes műszerezettség, a csorbát a függőlegesből induló mutatók sem köszörülik ki teljesen

Az utastér már nem olyan nagy szám, mint a karosszéria. Az egyszerű, olcsó, itt-ott kemény műanyagokat a csúcsmodellből sem száműzték, ebben is szegényes a műszerpark, kezelhetetlen a fix programgombok nélküli rádió, és a műkörmös csajok utálni fogják az indexkarról mütyűrpöcökkel aktiválható sebességtartót. Dekorációként fényes, kevlár hatású műanyag dukál, jutott belőle a dögös, jó fogású kormányra is, akárcsak a piros cérnából, amelyekkel az üléseket steppelték. A rakodóhelyek száma kevés, az ajtózsebek sok mindenre nem használhatók, a bővíthető csomagtartó azonban ma már kötelező, ez nem érdemel plusz pontot, pláne, hogy az ülések nem tologathatók. Persze, akadnak tetszetős részletek is, például a teljesen fekete tetőkárpit, amely nagyon illik a Cupra sportos hangulatához. A középkonzolban bosszantó apróság az USB csatlakozó idétlen kialakítása, ha nem ejtek le valamit a padlóra, és nem hajolok le érte, sosem tudom meg, hogy létezik.

Cirka 300 literes a csomagtartó. Rövid távon hátul sem katasztrófa üldögélni. Szép a steppelt varrás, az oldaltartás jó, amire kanyarban szükség is van

Sziszeg és fütyül a turbpresszoros motor

180 lóerejével és bőséges nyomatékával a Cupra feledteti, hogy csak 1,4 literes a motorja, amely turbóval és kompresszorral egyaránt fel van szerelve. Az általunk viccesen turbpresszornak becézett erőforrás számára ismeretlen fogalom a turbólyuk: alacsony fordulaton a kompresszor dolgozik, majd 2500 1/min környékén beszáll a turbó is, hogy a legfontosabb közepes tartományban domináljon igazán az erő, végül 3500-tól a kompresszor magára hagyja a turbót, és várja, hogy újra eljöjjön az ő ideje. A hétfokozatú DSG automata sebességváltóval öröm az élet, de! Normál üzemmódban sokszor feleslegesen bőgeti a motort, és padlógázra gyorsabban is reagálhatna – ettől függetlenül úgy pakolja a gangokat, mint a villám. A kormányzásban kevesebb szervóra, a féknél pedig pontosabb adagolhatóságra számítottam, a közel sem tökéletes futóművet viszont szerettem, igaz, csak versenypályán deríthettem volna ki, tényleg olyan gokartos-e az Ibiza Cupra, mint amilyennek sejteti magát. Ami azonban feltűnt, hogy szűk kanyarból nem spriccelt ki vehemensen a kocsi, aztán rájöttem, miért: mechanikus differenciálzár helyett a kikapcsolhatatlan ESP-vel bűvészkedik az elektronika, kvázi úgy elveszi a gázt, mint a pinty.

Rázni ráz, de mégsem kőkemény az Ibiza Cupra futóműve. A kormányzás lehetne pontosabb, közvetlenebb, a két végállás között sokat kell tekerni a volánt

Hétfokozatú DSG − a kormányról is kapcsolható a villámgyors automataváltó

A hétköznapi használatban maximum a futómű (pontosabban a lengéscsillapítás) keménysége kívánhat kompromisszumot, egyébként vállalható társ a mérges Cupra, amellyel lehet önmegtartóztatóan is közlekedni. Ilyenkor a fogyasztása sem ugrik az egekbe, nálam a 9 literes átlag fele-fele arányú városi és autóutas etapon adódott, előbbi olykor sietősen 12 literrel, utóbbi az M0-áson hazafelé andalogva 6 literrel – 180 paci tudatában ezek nem észbontó számok. Amire mindenképpen panaszom lenne, az az általános zaj. Különösen a szélzaj: az Ibiza autópályán fárasztó monotonitással süvít, és a motor zaja sem okoz euforikus élményt. Apropó, zajok. Az 1.4 TSI mély morgással kel életre, de pillanatok alatt elcsendesedik, ami nekem csalódást okozott, egy Cuprának igenis legyen jó hangja! Kárpótolt viszont a kompresszor, amely 2500-as fordulat alatt, intenzív gázadásra azonnal szívmelengető sziszegésbe kezdett.

Dizájn-kipufogó, komolyságot sugárzó álca-diffúzor, fekete rácsos nyílások − az Ibiza Cupra Bocanegra üzenete nem csak szemből, de hátulról egyértelmű: érj utol, ha tudsz!

Az 5,9 milliós alapár inkább szól a 180 lóerő, és a dinamizmus, mint a helyenként egyszerű megoldások mellett − beleértve a kidolgozást -, de mondhatom úgy is, a SEAT Ibiza Cupra nem lett a vágyaim tárgya. Ahhoz, hogy a kocsi hátulján a fekete Bocanegra felirat viríthasson, további 220 ezer forintra van szükség, míg a Xenon fényszórós, üvegtetős tesztautó 6,6 millió forintot kóstált. Nem mondom, megy, mint a rakéta, de ennyiért csak rajongóknak éri meg.