Toyota Auris HSD Luna teszt

Kívülről autóbolondok sem mondják meg, milyen hajtáslánc rejtőzik a lemezek alatt

6,44 millió forint. Ennyi a Toyota Auris HSD alapára, Luna alapfelszereléssel, ami egyáltalán nem egyenlő a fapadossággal. Sok vagy kevés? Nos, elegendő szétnézni a saját hátunk táján, és megnézni, például mennyiért is kellette magát az Opel Astra 1.6 Enjoy. Bizony, a kompakt kategóriában elszálltak az árak, 4-5 milliónál kezdhet az átlagember válogatni, ami közel sem átlagos lehetőség a magyar kereseti viszonyokhoz mérve, és lazán belekarcolhat a végösszeg a 6 millióba, amennyiben némi extra komfortra is igény van – hangsúlyozzuk, átlagautókról beszélünk, nem prémium márkákról. Ennek alapján az űrtechnikát felvonultató Auris HSD négy kerékkel áll a földön, a Toyotánál nem szálltak el, amikor osztottak-szoroztak, és akinek fontos a környezettudatos életmód, és hibrid autót szeretne vásárolni, annak végre itt a lehetőség.

Érdekes a fényvisszaverők kialakítása a lökhárítón

A születetten hibridüzemű Priusnak voltaképpen két hátránya van, pontosabban kettő biztosan: egyrészt a futurisztikus forma nem mindenki tetszését nyeri el, másrészt Magyarországon egyelőre nem biznisz a benzinmotoros-elektromos hajtás. Kevesen vannak, akik meg tudják, de ami fontosabb, meg is akarják fizetni, hogy kilométerenként például 100 grammnál jóval kevesebb szén-dioxidot bocsát ki az autójuk, és ha szükséges, akkor villanymotorral, hangtalanul is tudnak a dugóban araszolni, benzinfogyasztás nélkül. Az Auris HSD jó értelemben vett öszvér, mert a Prius technikáját nyújtja egy konzervatívan ötajtós karosszériával, minimális eltérésekkel a hétköznapi Auris modellekhez képest. Mik is ezek az eltérések?

Csak apróságok utalnak a hibrid technológiára: kék embléma és két felirat

Itt szellőznek az NiMH akkumulátorok

Abban minden Auris HSD vásárló biztos lehet, az autó külseje nem veri nagydobra, mi rejtőzik a lemezek alatt. A hátsó Hybrid Synergy Drive (HSD) plaketten, az első sárvédők Hybrid feliratán, valamint a kékben derengő Toyota emblémákon kívül semmi nem utal a technikára, és ezek sem eget rengető dolgok, hiszen valljuk be őszintén, ki szokott nézegetni a forgalomban egy Aurist, pláne olvasgatni a rajta lévő apró irományokat? A belsőtérben sem kell rejtvényt fejteni, a fordulatszámmérő hiánya elsőre alig tűnik fel, a kék váltókar − pardon, az előválasztó-kar szerencsésebb kifejezés − a Prius adománya, a hátsó ajtók belsejénél, a kerékdobokra tett szellőzők pedig hétköznapi embernek egyszerűen semmitmondó részletek. Ennyi, aki ült már valaha Toyota Aurisban, annak a HSD semmilyen kompromisszumot nem fog jelenteni, az előnyök és a hátrányok megegyeznek a hagyományos, benzin- vagy dízelmotoros változatoknál ismertekkel, egy valamit kivéve.

Csomagtartó − a hibrid Auris egyetlen igazi gyenge pontja. Kicsi és a formája sem szerencsés, igaz, a tálca legalább könnyen eltávolítható

A hátsó ülések mögé-alá tett NiMH akkumulátorok alaposan átszabták a csomagteret, mind a formát, mint a befogadóképességet tekintve. Az eredeti 354 helyett megmaradt 279 literrel már egy kategóriával lejjebb sem lehet számháborút nyerni − konkrét példa az új Citroën C3 kereken 300 literes poggyásztere -, de újabb csapás a szabálytalan felületekkel határolt tér. Az üléseket lehajtva valamit javul a helyzet, a normál Auris kivitel 777, a HSD 702 litert kínál.

5 milliméterrel mélyebben ül az Auris HSD

A hibrid, mint fogalom nem feltétlen áll szöges ellentétben a sportossággal − lásd Honda CR-Z -, de az Auris HSD azért nem a dinamizmus szobra, igaz, nem is ilyen szerepet szántak neki. Menetteljesítményeit tekintve hajszállal jobban muzsikál, mint az 1.4 D-4D dízel, városban abszolút problémamentesen mozog, a PWR gomb megnyomására összpontosul a benzin- és a villanymotor ereje, ki lehet lőni a lámpánál, és betartva az előírt sebességhatárt, az autópálya sem idegen környezet – de tényleg csak 130 km/óráig, mert e fölött előzni már türelemjáték. A futóművet kimondottan az európai igényekhez, valamint a megváltozott súlyelosztáshoz hangolták. A HSD karosszériája néhány milliméterrel közelebb van a talajhoz, újak a rugók és a lengéscsillapítók, a felniken csekély gördülési ellenállású abroncsok vannak, és a kormányzás áttételezését is kimondottan ehhez a modellhez igazították. Mindezeknek köszönhetően az Auris HSD vezetése kellemes elfoglaltság, jól fordul, feszesen rugózik, a fokozatmentes CVT váltó észrevétlenül dolgozik, de az élmény javarésze akkor jön, amikor tankolunk.

Szokványos Auris műszerfal, a megszokást igénylő középső híddal. HSD privilégium a kék indítógomb, és a kék előválasztó-kar a sebességváltó helyén

Árulkodó erőábra: az autó szimplán villannyal mozog

A Toyota szerint városban és városon kívül is 3,8 l/100 km az Atkinson-ciklussal üzemelő benzinmotor étvágya. Hogy lehet ez? A trükk abban rejlik, hogy a városi dugók igazából a HSD előnyére vannak, hiszen ha áll az autó, akkor a motor is áll, araszoláshoz pedig bőven elegendő a hangtalan üzemet biztosító villanymotor. A fogyasztók „etetése” persze beleszólhat a folyamatba, van, hogy a benzinmotor beindul, de egy szólással élve, a vámon kevesebb megy el, mint ami bejött a réven. Sokszor elmondtuk, a gyári fogyasztásmérések laborkörülmények között zajlanak, így aztán nem csodálkoztunk, amiért nekünk nem jött össze a 3,8 liter; de azt jelen cikkel írásba adjuk, hogy nem kell bűvésznek lenni az 5 liter alatti átlag eléréséhez.

Toyota Auris HSD − több érv szól mellette, mint ellene

Jó vétel a Toyota Auris HSD? Végeredményét tekintve igen, feltéve, ha a csomagtartó vázolt kompromisszumával együtt tudunk élni. Más tekintetben azonban nincs hátrányként felróható különbség a normál, illetve a hibridüzem között, és ha figyelembe vesszük a felszereltséget, akkor az árban gyakorlatilag ugyanott vagyunk – ettől függetlenül az a sejtésünk, hogy a kettes sorok elmaradnak a hazai Toyota szalonok előtt. Japán szokásnak megfelelően, az opciók csomagban rendelhetők, ennek megfelelően a Luna után a Sol a következő komfortszint (6,81 millió Ft), a csúcsmodell pedig a Sol navigációval (7,13 millió Ft).