Toyota Corolla 1.4 D-4D Luna teszt

Kivétel nélkül frissek a lámpák, természetesen változott a hűtőmaszk és az első-hátsó lökhárító is a Corollán, oldalsó irányjelzői külső tükreibe kerültek, összességében persze maradt az unalmas, teljesen semleges forma, mely ma már csakis négyajtósként kapható. Jó lenne egy Liftback, lejtős hátú modell és főként a kombi hiányzik!

Szokásos puhatolózós kérdésével hívott a tesóm: „Mennyire sűrű a reggeled?” Nagyjából tudtam mire megy ki a játék, ezért a „Hova kellene elvigyelek?” fordulattal válaszoltam. Jött a szokásos reptéri transzfer, nem gond, legalább megmutatom neki az aktuális, tavaly frissített Corollát, hátha megdobbantja a szívét, hiszen évekig ő is nyüstölt egy elődöt, és akármennyire is próbálkozott, nem tudta elpusztítani, az 1988-as, 1,3-as AE86-ost.

Friss hátsó világítótesteivel, krómcsíkos csomagtérfedelével a korábbinál elegánsabb lett a Corolla fara. A vaskos tetőoszlopok miatt az átlós hátralátás nagyon rossz és a magas far miatt is nehéz tolatni, ezen segít a radar, de sávváltáskor figyelni kell a holttérre

Leparkoltam, mivel még téli idő volt nem szálltam ki, bent vártam, amíg leér a kocsihoz. Egyszer csak arra lettem figyelmes, hogy valaki próbálja nyitni a csomagtérajtót, persze, csak a tesóm volt az…

„Várjál egy pillanatot, ezen sincs kilincs, de ugyanúgy nyílik távirányítással, karral, bowden-húzással, mint a te régiden, vagy ha nem, akkor a modern kor vívmányaként a slusszkulcs távirányítójáról!”.

„Zsír, ahogyan a visszapattanó csomagtérfedél is!” – szól vissza és már huppan is be mellém. Körbenéz az utastérben félliteres üdítőjét betolja az ajtózsebbe – az még pont elfér, hasonlót a hátsó ajtók is tarthatnak, nagyobbat nem. Dicséri a kettős kesztyűtartót, majd megkérdi:

„Mi ez, valami sportváltozat, hogy egyenes aljú kormányt kapott?”

Mindegyik Corolla és Auris lapított aljú kormányt kap. A beltér plasztikjai éppen csak nem kemények

Dupla fedelű az első ülések közötti könyöklő

„Dehogy, ez az alapdízel, 90 lóerővel, de hidd el, ez is korrekt, van hozzá pl. egy egész jól kapcsolható hatfokozatú váltó, igaz, az áttételezése lehetne hosszabb, a 130-as autópálya-tempó már 2600/perc fordulatot jelent.” − igazítom helyre és közben el is indulunk, mutatom az egész közvetlen, már-már tényleg sportos, jó fogású volánjával végállásai között 2,9 kört író kormányművet. A pesti utakon pedig egyértelműen érződik, viszonylag kényelmesen rugózik a Corolla. A műszerfal éppen hogy kiállja a kopogtatási próbát, de összeszerelésére legalább nem lehet panasz. Tesóm látványosan unatkozik, ezért kipróbálja az ablakemelőt is, nála nem automata, az csak a sofőrnek jár – hát igen, ilyen luxust nem ad akárhova a Toyota, a mindegyik ajtóra jutó egyérintéses ablakemelő hasonló, ilyen méretű padlólemezzel Lexus CT 200h néven kapható…

Elöl tágas, hátul csak átlagos termetig elegendő helykínálatú a függönylégzsákot csak csúcsfelszereléssel adó Corolla utastere. Az ülések mérete és tartása elöl-hátul csekély

Se kilincs, se lehúzófül nem jár a Corolla 450 literes csomagterének fedeléhez

Út közben csendesen duruzsol és még a lámpáknál megállva sem túl hangos az 1,4 literes, piezoelektromos befecskendezőket alkalmazó turbódízel. Induláskor kicsit lassan épül fel a nyomatéka, de 1800-tól nagyot tol és akár 4000/percig egészen jól húz. Mivel a kuplungot kímélve, nem a motort már nyomatékos tartományába forgatva, hanem alacsonyabbról indulok, a tesóm meg is jegyzi, hogy viccnek érzi ennek 90 lovát. Ezen kijelentését egy-egy menet közbeni gyorsítással rögtön meg is cáfolom.

„Azért nyilván nem tréfa a 11,9 másodperces 100 km/órára gyorsulás és a 175 km/órás végsebesség, ami azért elég szép egy 4,7 l/100 km vegyes fogyasztású turbódízeltől!” – kelek a Corolla védelmére.

Immár fehér megvilágítású a továbbra is sárga kijelzőket hordozó műszerfal világítása. A fedélzeti számítógép béna japán szokás szerint az órák tövébe tett pöckökkel lapozható

„4,7? Van ebben fedélzeti számítógép? Lapozd csak ki az aktuális értéket!” − rivall rám a tesóm. Már tudom, hogy most a kelleténél is több rossz pontot fog feljegyezni, az órák tövébe tett gombokkal lapozhatom a műszert és téli, városi körülmények között még kíméletes hajtással sem tudok 6,5-nél kedvezőbb értékről beszámolni, persze ez még mindig baráti, de a gyárinál jelentősen több. Próbálom fényezni a motort, hogy Euro5-normás és részecskeszűrője teljesen gondozásmentes, nem külön töltögetendő, csillagászati árú adalékkal, hanem a befecskendezés megnyújtásával, ezáltal a kipufogó gázba üzemanyagot juttatva és azt elégetve regenerálja magát, de ekkor már látom, hogy a tesóm tekintete a hátsó üléssornál jár. Ott síkpadlós a lábtér, ami a fejtérrel ellentétben még 180 centiméteres magasság felett is elegendő, síalagútról azonban sajnos nem tudok beszámolni s azt is meg kell jegyezzem, hogy csupán a háttámlák billenthetők előre, így a bővített raktér padlója lépcsős, átjárója pedig nagyon szűk. 450 literével amúgy tisztességes, lehúzófül nélküli, a térbe hajló zsanéros és már említetten visszacsapódásra hajlamos fedelével kevésbé az a csomagtér.

Csendes és gondozásmentes részecskeszűrős a 90 lóerős 1,4 D-4D turbódízel

A reptérre érve fanyalogva száll ki a tesóm:

„Nincs ebből 5-ajtós és automata váltós?”

„Dehogy nincs, csak 5-ajtóval Aurisnak hívják, automatából robotizáltat választhatsz akár ehhez a motorhoz is, vagy van fokozatmentes automatával a hibrid.”

„Micsoda? Van hibrid? Miért nem ezzel kezdted? Na mond az árakat!”

„Ez itt 5,29, robotváltóval és ESP-vel 5,62 millió lenne. Az Auris HSD komolyabb biztonsági ellátmánnyal, akciósan nem egész fél millióval drágább, 6,09 millió forint!”

„Na, az kéne! Ezt viszont nem nagyon értem kinek adják el!” − búcsúzik a konzervatívnak aligha nevezhető bátyám és be kell valljam én is egyet kell értsek vele. Hiszen nem csak a házon belüli konkurencia, hanem a versenytársak is kínálnak jobb ajánlatokat. Mindezek ellenére bizonyára vannak olyan megrögzött Toyota-vásárlók is, akik egyelőre félnek a hibridtől és a praktikus ötajtós helyett inkább a ma már csakis négyajtósként kapható, 1966 óta már több, mint 35 millió példányban elkelt, megbízhatóságáról híres Corollát választják. Számukra kényelmes, gazdaságos járgány lehet a legfrissebb nemzedék is, ám e verzió tömeges megjelenése nem várható a hazai utakon.