Toyota Hiace Panel Van 2.5 D-4D LWB teszt

Régi ipari környezetben még a Hiace is modernnek néz ki, amúgy kicsit régi-vágású, ami használhatóságából azonban nem sokat von le

Nagyobbik, 3,43 méteres tengelytávjával 5,2 méter hosszú a Hiace, városban még éppen elviselhető, parkoláskor jól jönne a tolatóradar, dimenziói amúgy jól érezhetők

Akármennyire is panaszkodtak a mentősök az első Toyota Hiace esetkocsik szűkösségére, azok, illetve a már hosszabb, tágasabb, a mostani generáció frissítés-előtti verzióiból szolgálatba állítottak is minden idők legmegbízhatóbb mentőautóiként híresültek el, s ez bizony mindenképp jó reklámnak számított a Toyota számára. Noha azóta az Országos Mentőszolgálatnál és az eladási listák legelső helyein is más, európai modellek tűnnek fel, a Hiace strapabírása überelhetetlen. Hogy nem csak a korabeli Nysákhoz mérteni felüdülésről volt szó, azt mutatja az az 53 Hiace-tulajdonos is, aki Használói Véleményeink között, átlagosan 253 ezer kilométeres futással a modellt 3,85 pontos átlagpontszámmal és kitűnő (5-ös) megbízhatósági jellemzőkkel díjazta.

Több, mint 15 éves a műszerfal formaterve, a légzsákos kormánykerék modernizál, fontos továbbá, hogy az utasok elé is alapáron jár lufi

Karfás, kényelmes ülésben pöffeszkedhet a vezető, az utasok padja azonban fix, a középső hely lábterében korlátozott, így ott hosszú távon nem jó ülni

Bár a Hiace 2007-ben friss arcot kapott, alapvetően 1995-ben megjelent szériának számít. Akik azonban a megbízhatóságra hajtanak, azok ma is szívesen vásárolják. Sokan persze nincsenek, az idei év háromnegyedében 120 vásárló döntött úgy, hogy japán furgont szeretne − egyedüliként pedig a Hiacet választhatták. Aki hasonlóan gondolkodik, annak gyors döntést kell hoznia, ugyanis Euro4-es turbódízelével hazánkban utoljára idén helyezhető forgalomba új autóként a Hiace. Hogy kiderítsük, érdemes-e licitálni az utolsó raktári példányok egyikére, egy tesztkörre még kértünk egy példányt a Toyotától.

Nem csak magasságával, dőlésszögével is szabályozható a vezető ülése

A hosszú tengelytávú, hátsókerékhajtású, lemezelt oldalú furgon alighanem a legnépszerűbb verzió, de fontos megjegyezni: rövid és hosszú kocsiszekrénnyel egyaránt létezik összkerekes is. Sokak szerint a 2007-es frissítéssel érkezett nagy lámpák és a magasra húzott hűtőmaszk még az addiginál is régivágásúbbá tette a furgont, ami így viszont sokkal karakteresebb, de valóban már-már retró-hangulatú lett. Passzol is ez az utastérhez, hiszen ott is a kilencvenes évek köszönnek vissza, bár az egyszerű műszerfalon azért a mai kor is felfedezhető, a kilométer-számláló természetesen digitális, az opciós CD-rádió pedig USB-csatlakozós és ennek megfelelően MP3/WMA-olvasós. Itt talán véget is ért az extrák köre, bár központi zár szerepel, távirányítóssá csak utólagos riasztóval tehető. Az ablakok kézzel tekerendők, és a külső tükrök is úgy állíthatók. Sofőrként azonban a kényelemre nincs panasz, billenthető a kormány, magasságában is szabályozható a vezetőülés, így többórás egy helyben ülés során sem fárasztó ott a munka.

Íme a pakolóhely-kínálat: zseb a vezető ajtaján, lapos polc a szélvédő tetejénél, szervizkönyvet és menetnaplót elnyelő rekesz a középkonzol alatt

Középső utas híján annak háttámlája írófelületként szolgál

Rosszabbul járnak a kísérők: bár az utasülés kétszemélyes, egyik helye sem fenomenális, főként a középső, melynek lábhelyét az egyetlen használható méretű utastéri tároló, a középkonzol alatt nyitható rekesz is korlátozza. Ajtózseb csak a vezető ajtajára, túlzottan mélyre jutott, a szélvédő feletti polc alacsony, kabát pedig egyedül a sofőrülés mögé/mellé szuszakolható. Menetlevél a fűtésvezérlőjével a nyolcvanas éveket idéző középkonzol alatt vagy a középső üléstámla közepét lehajtva, az abban rejtőző írópulton tartható. Noha a váltókar nem mai divat szerinti, azaz a műszerfalból, hanem hagyományosan a padlóból kinövő kar, kellően sovány ahhoz, hogy ne akadályozza a fülkében jobbra-balra csusszanást, szűk helyen parkolva nem kunszt az átellenes oldalon ki-/beszállni.

Két távoli kor találkozása az USB-csatlakozós hifi és a tologatós fűtés-szabályozó

A vásárlókat talán mindennél jobban izgatja a raktér, ami 6,5 köbméteres, és az utastérhez hasonlóan két oldalsó (ez esetben toló) ajtón keresztül pakolható. A 2780 mm hosszú, 1650 szélességéből 1232 mm-t még a kerékdobok között is megtartó raktérbe keresztben is beférnek a hosszában az oldalajtón keresztül is betolható EUR-raklapok, melyből 3 is elhelyezhető egymás mögött. Javallott a felfele nyíló hátsó ajtó helyett kétszárnyút rendelni, ezzel ugyanis hátulról is megvan a targoncás rakodás lehetősége, továbbá az az ajtómegoldás csakis könnyebben záródható lehet, mint a tesztautó felfelé nyílója. Jó pont, hogy van 6 rögzítőszem, továbbá burkolat is a padlón, így a rakományok nem karcolnak és biztonságosan leszíjazhatók.

Centizve, de hosszában oldalról is betolható az EUR-raklap. Hátulról keresztben is, de nem a nehezen is zárható felfelé nyíló ajtóval

Parkoláskor elegendők, de menet közben méretes holtteret adók a viszonylag kicsiny, osztatlan látóterű külső tükrök

Míg álló helyzetben tréfának is vehető a Hiace régimódisága, 2,5 literes, közös nyomócsöves, erősebb változatával 117 lóerős, 294 Nm nyomatékú dízelét elindítva nem tűnik annak: főként hidegen zajos, darabos járású, rezonanciája mindig érezhető a kasztnin és a váltókaron is. Nyomatéka viszont alacsonyról jön, 1600-2400 1/perc között konstans a csúcsérték. A hajtáslánc teljes mértékben klasszikus: hosszában épített orrmotor, váltó, kardán, hátsókerékhajtás. A kar alá épített váltó 5 fokozatú és rövidre áttételezett, egyese például az emelkedőn, az 1,2 tonnás teherbírást kihasználva induláshoz igazított, így legtöbbször elég a kettes is. Autópályán azonban nagyon hiányzik a hatodik fokozat, a motor ereje bőven elegendőnek tűnik a 152 km/órás végsebességhez is (nem próbáltuk, de 130-ról még élénk a gyorsítás), azonban mivel 100 km/óránál 2500 1/perc a főtengely a fordulata, a kellemes utazótempó nem több 110 km/óránál. A menetzajok jelentősnek tűnnek, pedig valójában nem tragikusak, zajmérőnk 50 km/óránál 63, 90-nél 69, 130-nál 74 dB(A) szintet mutatott. A verdikt egyértelmű: városban, országúton egészen jó partner a Hiace, hosszú autópályázáshoz azonban nem való. A gyári, 8,5 l/100 km-es vegyes fogyasztást tesztünk is teljesen igazolta − autópályán 110 km/óra környékén, máshol a megengedett értékekkel autózva. A klasszikus furgonban autózva feltűnő a futómű kényelmes ringatása, illetve az is, hogy a régimódiság pozitívumai között üdvös az osztott külső tükör nélkül is jól érezhető karosszéria, továbbá az is, hogy egyértelműen megvan az „ami nincs, az nem is romolhat el” érzés, magyarán a titkolatlanul puritán kivitelből sugárzik a várható megbízhatóság.

Power Heat kapcsolóval izzítható a motor elektromos fűtése, télen szükség is van a méretes és viszonylag takarékos, azaz csekély hőveszteségű turbódízel kiegészítő melegítésére

Szerelmet lobbantani aligha fog a Hiace, ám a légkondicionálóval nettó 4 708 000 forintért kínált hosszú, valamint az utastérhűtő nélkül 3 904 000 forinttól elérhető rövid egyaránt lehet ésszerű választás azon iparosok számára, akik semmi extrát, „csak” egy megbízható igáslovat szeretnének. Ők (Euro4-es motorja miatt) utoljára idén vásárolhatják meg újonnan a Toyota furgonját.