Toyota Hilux 3.0 D-4D SR+ Leather teszt

Krómban gazdag új orr-részt kapott a legfrissebb Hilux, fémes bevonatú a kilincs, az indexes tükörház is. Az SR+ felszereltség ködlámpát, 17 colos alufelnit, fellépőt és a B-oszloptól sötétített üvegezést is ad, de a hűtőmaszk feletti plasztik utólagos extra

Terepen is vígan elvan, de ezzel a pompával inkább szabadidő-autó

1967-es bemutatása óta a Hilux durván 13 millió példányban kelt el, szinonimája a strapabírásnak, az elnyűhetetlenségnek, jeles képviselője a Toyota-féle megbízhatóságnak. A 2012-es modellévre kívül-belül frissített tesztautó mindent tudott, amit csak egy melós teherautóból lett szabadidős luxusbatár tudhat, s ha nincs a platója, kis túlzással Land Cruisernek is hihettük volna. De a Hilux platós, hiszen pickup, s mint olyan, háromféle karosszéria-változatban, számos fedéllel vagy felépítménnyel érhető el. Krómban és egyéb díszekben is gazdag főszereplőnk a legkényelmesebb, öt személynek utasteret adó, duplakabinos kivitelű volt az erősebbik, 3 literes dízelmotorral, automata váltóval és csúcsfelszereltséggel, s az együtt töltött napok során terepből csak annyit kapott, amennyivel egy mezei személyautó is lazán elboldogul.

Kívülről jól áll neki a légbeömlő, bentről azonban sokszor zavaró a dudor

Nem dagonyáztunk vele, hó és jég sem tette próbára korábbról már ismert kőkemény 4x4-es képességeit, inkább hagytuk, hadd domborítsa SUV-s jellegét. Lássuk be, a néhány éve már nálunk is meglepően népszerű pickupok tulajdonosai csak nagy ritkán térnek le az aszfaltozott útról, s a platókon sem gyakran látni lőtt vadat, trágyakupacot vagy boroshordókat. Engedtessék meg egy idézet a Toyotától: "Ez az autó könnyedén halad még a legnehezebb terepen is, ám ez nem jelenti azt, hogy a kényelmet fel kellene áldozni a használati értékért. A Hilux ugyanis városi környezetben is otthon érzi magát." Utóbbi tesztelése volt hát a feladat, jobbára Budapesten, nem ritkán a belvárosban közlekedve, ugyanakkor gondolva, hogy bármikor beleszuszakolható a család, zárható rakterébe meg a fél háztartás, s mehetnénk bárhová, bármilyen körülmények közepette, akár egy 2,5 tonnás, mondjuk krosszmotorokkal megpakolt utánfutót húzva kifelé a világból.

Króm és büszke feliratok mindenütt, még a 600 ezres felépítmény is ezüstös

Túl a romantikán persze az is egy ilyen Hilux-féle pickup mellett szól, hogy sokaknak tetszik a forma, a méret, s így igenis van létjogosultságuk a platós teherautóknak. Nem mellesleg visszaigényelhető az áfa, de még mielőtt rátérnénk az anyagiakra, nézzük, miben más a modellfrissített változat. Először is csicsásabb, divatosabb. Átdolgozták, s jó sok krómmal elegánsabbá, személyautósabbá tették az orr-részt, átlátszóak az indexburák, a csúcsot képviselő SR+ felszereltségi szinten sötétített az üvegezés a B-oszloptól, krómozottak a Toyota-feliratos kilincsek is, a könnyűfém kerekek pedig 17 colosak. A fényszórómosóval is ellátott tesztautó légbeömlősen púpos géptetejére ráadásul extra műanyag elemet csavaroztak Hilux-felirattal, az 1547 mm hosszú, 1515 mm széles és 450 mm mélységű platóra meg − 604 ezer forintos felárért − külön nyitható teleszkópos, ezüstre fújt műanyag fedelet applikáltak. Szintén újdonság és üdvös egyébként, hogy a hátsó ajtó is kulccsal zárható.

Ha már felépítmény, praktikusabb egy kabin-magasságú zárt doboz. A platót szőnyeg borítja, a hátsó ajtó külön zárható. A raktér mélyére csúszó holmikért be kell mászni

Tiszta időben sokat segít a tolatókamera

Duplakabinos Hiluxunk 545 ezer forintos bőrcsomagot is kapott, elöl-hátul tágas utastere így messze nem mondható teherautósnak. A méretes, fűthető első üléseken kívül az ajtókárpit is bőrözött, a multikormány és a váltógomb már az SR+ szinten nem plasztik. A műanyagok kemények, kopogósak, a bőrcsomagból a sajnos fix, cserébe öblös rekeszt rejtő könyöklőre is juthatott volna egy kicsi. A műszerfal személyautós, az "ergonómiailag optimalizált" Optitron számlapok nagyok, jól olvashatóak. A széles középkonzol tetején trónoló, elmaradhatatlan óra mellett találjuk meg a fedélzeti számítógép adatait, alattuk kiváló, központi helyen van a Touch & Go érintőképernyős navigációs és multimédiás rendszer nagy gombokkal, könnyű kezelhetőséggel. Bluetooth-kihangosítás, MP3-olvasás, USB-csatlakozás, minden van. Automata klíma is, igaz, egyzónás. Kisebb, praktikus fiókok rámolhatók a légkondicionáló két oldalán, illetve a váltó(k)tól balra, a vezető keze ügyében, a kesztyűtartó és az ajtózseb átlagos. A pohártartók is lehetnének tágasabbak, ugyanis a literes palackot csak úgy-ahogy fogadják be. Dicséretet érdemel a két "sarokban", a szellőzőrostélyok alól kihúzható további pohártartó, valamint az, hogy a belső világítás kapcsolója és a szemüvegtartó is jó nagy.

Egész modern ez a belső, de ami még fontosabb, minden jó helyen van és könnyen kezelhető. Az SR+ Leather felszereltség szinte teljes, talán még xenon lámpával, napfénytetővel vagy kulcs nélküli nyitással és indítással lehetne fokozni a luxust

Jól olvashatóak az Optitron, azaz vetített műszerek, az üzemanyagjelző gyors lankadása, legalábbis télen, zömében városban, tetemes fogyasztásról tudósít

A négy elektromos ablakemelő közül egyedül a sofőré automata. Fényérzékelős világítás van, a belső visszapillantó viszont nem elektrokróm. Mentségére a nem nyitható, de sötétített leghátsó ablak hatásosan tompítja a mögöttünk érkezők túl erős lámpafényeit. A fűthető, elektromosan állítható külső tükrök kellően nagyok és holttérmentesek. Pohártartó és térképzseb a hátul ülőknek is jutott, még szerencsésebb, hogy viszonylag kényelmesen, akár hárman is elférnek a második sorban. Némi belső poggyásztér az osztatlan hátsó ülőlap felhajtása után nyerhető.

Az már a forgalomban derül ki, hogy az A-oszlopok vaskosak, de a platóra biggyesztett felépítmény is elvesz a kilátásból. A magas vezetői pozíció azzal együtt jó, hogy a kormányoszlop csak függőlegesen mozgatható. Az elektromos állítású ülés oldaltartása minimális, és idetartozik még, hogy a fellépő, ha már van, lehetne szélesebb, a beszállás inkább felszállás, a kiszállás pedig kiesés. A problematika rövid gyakorlatozással és a kapaszkodó intenzív használatával orvosolható.

Öt felnőttnek is elég tágas és kényelmes a duplakabinos kivitel utastere. Az ülések formázottsága minimális, a tesztautóban menet közben szinte folyamatosan nyikorgott, zizegett valami a műszerfal mélyén

Praktikus, hogy a hátsó üléspad alá is lehet pakolni

Hidegben csörögve kel életre a négyhengeres dízelmotor, bemelegedve aztán szolidan kerepel − tesztautónk az erősebbik, háromliteressel volt szerelve. Az Euro V-ös 171 lóerő és a sofőr rendelkezésére 1400-tól 3200-es fordulatig álló 360 Nm éppen elég a minden jóval megtömve vagy 2 tonnás monstrum helyváltoztatásához, fura egyébként, de az 5 fokozatú manuális váltós kivitelnek szerényebb, "mindössze" 343 Nm a nyomatékcsúcsa. A 12 mp-es 100-as sprintidővel nem fog elbüszkélkedni a tulajdonos, azonban a Hilux nem is az a gyorsulgatós, túlmotorizált, "majd én megmutatom" turbódízel − a Hiluxszal vonulni jó. Úgy 100-as tempóig halk, autópálya-tempónál már elég zajos. Egyenesfutása nem tökéletes, a pihentető és fogyasztáskímélő tempomat viszont finoman működik, akárcsak az 5 sebességes, klasszikus automata váltó. Kézzel nem kapcsolgatható (de minek is), gyorsnak sem nevezhető, de rángatás és bizonytalankodás nélkül teszi a dolgát.

A 3,0 literes dízel alig erősebb a kettőfelesnél (171 kontra 143 LE), automata váltó csak a nagyobbikhoz társítható. Nehéz terepre, komoly emelkedőkhöz, illetve, egyéb extrém helyzetekre lassító fokozatai is vannak, és akkor a tengelyek közti, zárható osztóműről és a felezős terepváltóról még nem is beszéltünk. A Hilux hasmagassága majdnem 30 cm, első, középső és hátsó terepszögei 30, 22 és 25 fokosak

Az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul laprugós futómű a vártnál komfortosabb volt, messze nem pattog már úgy a pickup terheletlen hátulja, mint a régi szép időkben. Széria a menetstabilizáló az összes többi hárombetűs elektronikai felügyelettel együtt. A tempós kanyarodás természetesen továbbra sem a Hilux kedvenc műfaja, egy-egy hirtelen kormánymozdulatra komoly oldaldőlés a válasz. A kormány túlszervózott, és szokás szerint rengeteget kell tekerni az élesebb kanyarokban. Vagy parkoláskor. Az 5,2 méternél is hosszabb furgonnal nem könnyű feladvány egy szűk utcában vagy garázsban lavírozni, de "csak" a jókora fordulóköre okán. Bár tolatóradar, s így hangjelzés sincs, van kamera! Képe a központi kijelzőn csöppet késlekedve jelenik meg, de azután milliméterre pontosan navigál a kiszemelt helyre.

10 millió forintba kerül ez a luxuskivitelű tesztgép, s ha úgy vesszük, több célra is alkalmas, mint egy "hagyományos" szabadidő-autó

És akkor az anyagiak, először is a méregdrága üzemanyag felől közelítve. A Hilux dögnehéz, és hajtáslánca, a 4x4 meg az automata váltó is sokat fogyaszt. Gyárilag vegyes üzemben 8,6 litert, tapasztalataink szerint hidegben és 2/3 várossal 12 litert 100 kilométerenként. Az ára pedig ebben a csúcskivitelben nettó 7,2, azaz bruttó (most még 2011-ben, a 25 százalékos áfával) 9 millió forint. Plusz metálfény meg felépítmény, a 247 ezres navigáció és miegymás − még egy millió. Temérdek pénz, más kérdés, hogy a vetélytársak sem olcsóbbak. A garancia 3 év vagy 100 ezer km, a kérdés pedig mellesleg örök: mire, miért jó egy ilyen pickup, mint a Toyota Hilux, a Nissan Navara vagy a többi, melós teherautóból lett szabadidős luxusbatár? Egy lehetséges válasz: ha úgy vesszük, több célra is alkalmas, mint egy "hagyományos" szabadidő-autó, mert míg egy RAV4 vagy egy Highlander belterét nem feltétlen mocskolja össze a tulajdonosa, addig a Hilux platóján szabadon garázdálkodhat. Még akkor is, ha szőnyeggel bélelt, hiszen állítólag az is simán mosható.