Toyota Land Cruiser teszt

Semmi felesleges cicoma, a termetes Land Cruiser éppen csak annyira divatos, amennyire muszáj

Légrugós felfüggesztéssel kényelmesen suhan

A Land Cruiser (LC) név fogalom a terepjárók világában, attól függetlenül, hogy a konkurencia magját olyan márkanevek jelentik, mint a Jeep, a Land Rover, a Mercedes-Benz vagy a Nissan. A Toyota terepjáróját anno ugyanúgy nem értelmetlen divatmajmolás szülte, mint például a Mercedes-Benz G-osztályt 1979-ben, illetve korábban, mert a németek ikonja eredetileg katonai célokra készült − de ebbe most ne menjünk bele. Persze, a piac farkastörvényei diktálnak, így az igazsághoz hozzátartozik, hogy manapság már két, pontosabban három szálon fut a Land Cruiser élete; az évek múlásával változtak a vásárlói igények, és ezekhez mindig aktuálisan igazodott, illetve igazodik a Toyota. A terep legyőzhetetlen bajnoka az 1984-től gyártott, külsejét tekintve baltával faragott 70-es sorozat, a legendás 40-es utódja, amely legutóbb 2007-ben esett át korszerűsítésen. Akinek a terepjárás nem abból áll, hogy az aszfaltozott városban naponta járdára parkol, a ruhatárát pedig trendi öltönyök és finom bőrcipők helyett vízálló cuccok, bakancsok alkotják, annak ez a valóban strapabíró négykerekű kocka az ideális választás. Aki osztályon felüli luxusra, valamint ezzel szoros összefüggésben átlagon felüli méretekre vágyik, és adott esetben nem sajnál 20 millió forintnál többet autóért kifizetni, az a gigantikus V8-ban találhatja meg a számítását. E két véglet között szerénykedik az általunk kipróbált Land Cruiser típus, amely − átvitt értelemben − az éhes szamárhoz hasonlóan hol az út jobb, hol a bal oldala felé húz, azaz egyszerre próbálja nyújtani a magas fokú komfortot, és a legyőzhetetlenség érzetét.

Első pillantásra olyan, mint a korábbi, aztán kiderül, hogy teljesen más. A pótkerekét sem kívül hordja

Ismerős, de okos ötlet a nyitható hátsó üveg

A szükséges kellékek mindkét esetben rendelkezésre állnak, de ezek számbavétele előtt néhány szó a karosszériáról, amit masszív alvázhoz csavaroztak, tehát nem önhordó, mint a divatterepjárók. A korábbi LC ismeretében úgy tűnik, csak ráncfelvarráson esett át a típus, de ez tévedés: a megjelenés kétségtelenül hasonlatos, a méretek sem igazán térnek el, mégis vadonatúj autóról beszélhetünk. A megjelenés robusztussága tekintélyt parancsol, látványra is egyértelmű, hogy a japánok nem spóroltak az anyaggal, a mérleg pedig köntörfalazás nélkül árulkodik, hiszen a saját tömeg 2,1-2,4 tonna között alakul, kiviteltől függően. A Volvo XC60 után már nem csodálkozunk azon, ha egy autó fedélzetén több a kamera, mint a Magyar Televízió 8-as stúdiójában. A VX Sport csomagból ugyan kimaradt az adaptív, követési távolságot tartó tempomat (ACC), de csak ebben található holttér- és terepmonitor – előbbi varázsszem a hűtőmaszk emblémája alól, utóbbi a tükörház aljáról figyel, és mutatja, éppen mennyire vagyunk a szakadék szélétől. Tolatásnál a hátsó rendszám fölé helyezett kamera képe jelenik meg a középkonzol nem túlzottan nagy, 4,2 colos TFT kijelzőjén, és gyakorlati tapasztalat, hogy esőben pillanatok alatt használhatatlanná válnak ezek a segédeszközök, mert az optikákra lerakódnak a szennyeződések.

Ezek a holttér- és terepkamerák képei. Éles szituációban nagyon sokat segíthetnek a manőverezésben

Könnyed és elegáns: motoros pótülés mozgatás

Visszatérve a fentebb említett komfortra, a szintszabályozós, légrugós felfüggesztés aranyat ér, Debrecen felé menet úgy tűnt, a 4-es utat komplett felújították, aztán egy héttel később, egy másik tesztautóban döbbentünk rá, hogy bilibe lógott a kezünk – a 4-es helyenként ugyanolyan vacak, mint volt. Néhány vevőbolondító, a kínálat csúcsát jelentő VX Executive számára fenntartott extrát leszámítva a VX Sport tisztességesen fel van szerelve. Értelmetlen felsorolás helyett csak kiragadnánk a bőrüléseket − elöl elektromos állítással, deréktámasszal, fűtéssel -, a középső kartámasz hűtőrekeszét (akkor is hűt, ha a légkondicionáló nincs bekapcsolva), a kulcs nélküli ajtónyitást és indítást, a kanyarkövető xenon világítást, a komfort kormányállítást, amely kiszállásnál elhúzza a volánt a vezető elől, és a plusz két hátsó ülést. Bár a Land Cruiser nagydarab vas, és öten kényelmesen el lehet benne férni, a 2,8 méteres tengelytávolság csodákra nem képes. Hét üléssel jelképesre (104 liter) zsugorodik az amúgy tisztességesen öblös, 621 literes csomagtér, ellenben az ülések mozgatása stílusosan egyszerű: nem kell hajolgatni, különféle karokat rángatni, madzagokat húzogatni, mert gombnyomásra, elektromosan bújnak elő a padlóból a szintén bőrhuzatos, fejtámlás pótszékek. Amit észrevettünk, a csomagtér rolóját érdemes otthon hagyni, mert kiszerelve körülményes a kocsiban való tárolása, és 7 üléssel mindenképpen útban van az utasok miatt.

Néhány másodperc alatt a lehető legegyszerűbben varázsolható hétszemélyessé a Land Cruiser

Kissé darabos, de masszívságot sugárzó műszerfal

A Land Cruiser legyőzhetetlensége rafinált technikai trükkök garmadára épül. Terepezés szempontjából a VX Sport van a legmagasabb szinten, vegyük hát sorra röviden, mire is számíthatunk, ha letérünk az aszfaltról. Kezdjük a számokkal. A 100 százalékos kapaszkodóképesség 45 fokot jelent, ehhez viszonyítva az LC 42 fokos emelkedőn felmegy, míg oldalra ugyancsak 42 fok jelenti a borulás határát. Ha 70 centiméter mély vízmosás van előttünk, oda se neki, ennyi a szavatolt gázlómélység, és jó tudni, hogy az autó legalacsonyabb pontja is 215 milliméterre van a talajtól. A vezetőt segítő kamerákon kívül csak az automata sebességváltós VX Sport rendelkezik kúszónyomaték-szabályozóval és terepválasztóval (MTS), valamint a középső, korlátozottan zárható Torsen differenciálzár mellett elektromos hátsó differenciálzárral. A felsorolásnak ezzel nincs vége, lejtmenetben a DAC, hegymenetben a HAC elektronika törli le a sofőr homlokáról az izzadságcseppeket, a stabilitást a VSC felügyeli, és van aktív kipörgésgátló is, ennek rövidített jelzése A-TRC. Az utolsó trükk a folyadékkal bűvészkedő KDSS, azaz a kinetikus dinamikus felfüggesztés, amely aszfalton a komfortot és a vezetési élményt fokozza, terepen pedig a lehető legnagyobb kerékmozgást, ezáltal a maximális tapadást garantálja. A kúszónyomaték-szabályozó a terepjárós mazsolák mankója, szimpla gombnyomásra az autó a kormányzáson kívül mindent magától csinál, kezeli a gázt, a féket, egyenletes sebességre törekszik, és akkor sincs baj, ha a gép elakad, mert kerekenként adagolja a nyomatékot, különösen ügyelve a tapadásra. A terepválasztóval a legyűrni kívánt környezethez „hangolható” a Toyota, csak kiválasztjuk, hogy sárban, homokban, sziklás vagy dombos terepen akarunk-e haladni, a számítógép mindenre figyel (például az ABS-re), és a műszerfalon még a kerekek állásszögét is nyomon követhetjük.

Mindegy, merre visz az utunk, képességei alapján a Land Cruiser előtt alig van leküzdhetetlen akadály

Ötfokozatú automata váltóval alkot párost a D-4D

A háromliteres, 173 lóerős (410 Nm) D-4D common-rail dízelmotor elsőre csalódás volt, őszintén szólva, a presztízs miatt hat hengerre számítana az ember, de csak négy cilinder ketyeg az autó elejében – mit ketyeg, zavaróan kopácsol. A motorzaj melegen mérséklődik, viszont nagyobb gázadásra azonnal tudatja származását, a kritikával mégis óvatosak lennénk. Az LC luxussal vegyítve akar kemény terepjáró lenni, ehhez nem fér kétség, ennek ellenére − ha nem is 100 százalékban − lélekben megmaradt gépnek, és bármilyen furcsa, ehhez az úrias miliőhöz valahogy illik a dízeles, négyhengeres zakatolás, a diszkrét remegés. A tempóval nincs probléma, egy ekkora és ilyen nehéz kredenctől elfogadható a 175 km/órás végsebesség, a 11,7 másodperces százas gyorsulás sem cammogós, és hab a tortán a fogyasztás. Kényelmesen, a szabályokat betartva, a már említett 4-es úton vonulva 7,2 litert mutatott a fedélzeti számítógép, és tényleg! A pontosság kedvéért 7,5 liter jött ki a tankolásos ellenőrzésnél, de városban sem szökött 12 liter fölé az étvágy, kvázi a teljes átlag éppen 10 l/100 km alatt maradt. A méretet, a tömeget és az állandó 4x4 hajtást alapul véve ez baráti.

Ez csak eső áztatta földút, meg sem kottyant a gépnek, a terepválasztó normál állásban maradhatott

Tudásához mérten nem sok érte a 16 millió forint

Már csak egy kérdés megválaszolásával vagyunk adósak, konkrétan, hogy miért nem vittük a Land Cruisert komoly terepre, elvégre tesztautóról van szó. Nos, mint minden esetben, az autók épségéért felelősséget kell vállalni, és amikor 16 155 000 forintról szól a megállapodás, az ember hajlamos nem fejjel rohanni a falnak – pontosan ennyibe kerül az ötajtós, hétszemélyes, metálfényezésű Toyota Land Cruiser 3.0 D-4D VX Sport. Persze, óvatosság ide vagy oda, nem tudtuk megállni, hogy legalább a fotózáshoz ne piszkoljuk össze kicsit. Szerencsére az eső nekünk dolgozott, és egy pocsolyákkal teli földúton vigyorogva száguldoztunk, élvezvén, hogy itt nincs mese, ez nem divatcucc, legfeljebb annak látszik; ezzel valóban csak egy kormánymozdulat szinte kockázatmentesen elhagyni a biztonságot jelentő aszfaltcsíkot, és ha szükséges, bármikor felmegy a falra is.