A szent kvarcóra visszavág. Toyota RAV4 teszt

Ha máskor nem is, egy Toyota RAV4 volánja mögött biztosan feltűnik, hogy mennyi Toyota RAV4 rohangál úton-útfélen. Sok. Népszerű a modell, s vélhetően ez az új, ez a negyedik generációs is az lesz. Az kell, hogy legyen, mert Toyota - tehát japán, megbízható, és megint csak japán és megbízható. Az kell, hogy legyen, mert RAV4 - tehát a mind népszerűbb SUV-szegmens egyik úttörője, illetve japán, tehát megbízható. S mert SUV, azaz szabadidő-autó, s kis túlzással mindenkinek valami ilyesmire van égető szüksége. Ötvözve a kombik és az egyterűek praktikumát az offroader köntössel, s a - majdnem - személyautós vezethetőséggel. Nos, a tavasszal már próbált és rendesen ki is vesézett típus egy 2,2 literes dízelmotorral szerelt és majdnem "fullos" változatát teszteltük olyan körülmények között, ahol és ahogy általában szokták használni ezeket az öszvéreket: főleg aszfalton, s onnan letérve mondjuk egy GT86-tal is vidáman leküzdhető „terepen”. Mielőtt még rátérnénk a tesztautóra, összegezzük gyorsan a széria újdonságait: aktuális márkaarculat (ezt ne is ragozzuk), széria LED-menetfény, elődjénél vagy 20 centivel, közel 20 éve debütált - háromajtós - ősénél majd' egy méterrel hosszabb böhöm kasztni (s ezzel öblösebb raktér), nyújtott tengelytáv (s ezzel szellősebb, ötszemélyes utastér), némi szélesedés és alacsonyodás, a hátfal már nem oldalra, hanem fölfelé nyílik akár programozható magassággal, a pótkerék meg az ajtóról leköltözött a puttony ölébe. Még egyszer: centik és egyéb részletek itt.
Lássuk, milyen benyomásokat tett az autó a teszthét során. Először is azt sugallta, hogy a Toyota elégedett. Elégedett azzal, hogy ő a világ legnagyobb autóértékesítője, azzal, hogy a RAV4 úttörő, s hogy olyan az imidzse, amilyen (japánság, megbízhatóság mindenekfelett). Ez - az autóhoz kritikusan hozzáállva - abban köszön vissza, hogy a dizájn finoman szólva is megosztó, s újabb vélt vagy valós bizonyítékkal gazdagítja a régen a koreiak nyúlták a japánokat, most meg épp fordított a helyzet teóriát. Kiváltképp hátulról. De bölcsebb nem és akkor sem foglalkozni a formával (pedig csak a hátsó lámpa szürreális kitüremkedése megérne egy esztétikatani esszét), szorítkozzunk a beltér szolgáltatásainak értékelésére. Ahol az ablakemelőkből még mindig csak a sofőroldali automata… Elégedettség, spórolás? A fene tudja.
Hogy a szent kvarcóra örök fényében továbbra is ott fürdőzik a középkonzol tetején – elmaradhatatlan, már-már kötelező elem. Hiányozna, ha nem lenne ott. Viszont van egy adag kaotikum, mert akad gombcsoport fönt, lent, balra és jobbra is bőséggel. A teljességre való törekvés nélkül a kvarcóra tőszomszédságában, irdatlan messze kuksol a sávelhagyásra figyelmeztetés kapcsolója, a tolatóradaré meg az óraállításé. Lent, a váltó előtt és az USB, az AUX plusz a 12V társaságában, zord sötétben, eldugva az ülésfűtésé meg a sportmódé (igen, ilyen is van élesebb gázreakcióval és kormányzással, sajátos nyomatékelosztással). A volántól balra, de még a tükörállítástól és -behajtástól innen pedig ESP, holttérfigyelő, fix 4x4 és csomagtérnyitás... És ezek csak a szokásos, az egyszeri autósok egyszeri autóiban is fellelhető gombokon túli gombok. És a kormányon is találni vagy egy tucatot. És külön kis képernyője (kijelző csíkja) van a klímának, egy másik szép nagy, színes-szagos érintőképernyős a navinak és a multimédiának, míg biztos ami biztos alapon a kilométeróra alját is mozizhatjuk, ha a fedélzeti számítógép adataira volnánk kíváncsiak.
Ne legyenek, nem is nagyon vannak illúzióink: más márkáknál is belefuthatunk ilyen katyvaszba (hab a tortán az ahányféle, annyi alakú légbeömlő), de itt és most valahogy nagyon szembeszökő az annyi mindenünk van, hogy alig tudjuk hová zsúfolni vagy az ahol találtunk egy kis helyet, betömtük, nehogy bárkinek is eszébe jusson a kopár szik sarja a Toldiból. És miután kitanultuk a fortélyokat, 10-ből 9-szer rögvest jó helyre nyúlunk, s nem akarjuk mondjuk a Sport gombra tenyerelve megmutatni a szomszédnak, hogy a csomagtérajtó bizony villanyosan nyílik. És akkorára, amekkorára csak szeretnénk, hogy emelkedjen. Megjegyezve, memóriában tárolva a beállított adatot. Jópofa és hasznos is lehet egyébként.
A karbonmintás műanyag dekor elmegy, a fémhatású is, prémiumjellegű a bőrözött műszerfal (a műszerek megvilágítása ki tudja miért, de kékesbe fordult), s örülünk, hogy a küszöb belső része nem koszolja össze a nadrágunkat vagy a lábszárunkat. Más, piros pontot érdemlő tények/okosságok: kényelmes a ki/beszállás, nincs híja a tárolórekeszeknek, hátul nincs útban a kardánalagút. Van ellenben táncteremnyi hely, az alapból 547, egy mozdulattal (de hátulról nem, pusztán oldalról) bővítve 1746 literes csomagtartóban meg leszorító- és tartómódban is többféleképp rögzíthető, a fejtámlákhoz pattintható, használaton kívül illőn, az ő saját kis helyére elrejthető kalaptartó roló alatt is ügyesen pakolható cucc (azaz sínes, hálós pakolássegéd).
Az ülések komfortosak (a sínen már nem tologatható hátsók támláinak is változtatható a dőlésszöge), a vezetői pozíció egész kellemesre lőhető be a tág határok közt állítható széknek és kormánynak hála. Az oszlopok viszonylag keveset takarnak ki, a tükrök nagyok, s az autó lehet böszme, de akkora még sincs, hogy túlméretesnek találtassék a szűk utcákban és a mélygarázsokban. A parkolásban radar és a kamera is segítheti a bizonytalan sofőrt, halleluja. Darabosabb, hangosabb, torkosabb motorú és billegősebb futóművű, magasabb súlypontú elődjére kontrázva a vártnál jobb volt vezetni az új RAV4-et. A 2,2 literes lökettérfogatú, kategóriaátlag 150 lóerős és 340 Nm nyomatékú 4 hengeres dízel egész halkan és keveset kerepelve, jól elszigetelve teszi a tennivalóit. Százra 10 mp-en belül gyorsítja a kb. 1,6 tonnás vasat, végsebessége 190 km/óra. A megengedett pályatempót 2500-as percenkénti fordulattal futja, útfogása stabil, rugalmassága korrekt. A váltó is az, bár a CR-V-féle etalonnal összevetésben simán kikap. Az elöl McPherson, hátul kettős keresztlengőkaros felfüggesztés feszesebb, keményebb hangolást kapott, s ettől kanyarodni is jobban tud és szeret a kocsi. Az úthibákra persze érzékenyebb, de nem ráz csúnyán.
Fogyasztás? Gyárilag 5,6-5,7 l/100 km a gumimérettől függően, tesztátlagunk 6,7-re jött ki, szuper. Milyen az autó terepen? De hisz’ nem terepjáró. Hasmagassága egyébként 19 cm, terepszögei meg nyilván romlottak az elődhöz képest. Az összkerékhajtás automata, intelligens és állítólag rendkívül gyors (van szimpla fronthajtású RAV4 is 2,0 literes, 124 lovas dízellel), az alacsony sebességnél fixre is zárható 4x4 hegylakóknak és télen nyújthat segítő jobbot. Még pár szó a felszereltségről, hogy indokolható legyen a 10 millió forint feletti vételár (az a pénz, amennyiért már német prémiumtermékeket is meg lehet csípni): bőrkárpit, panorámatető, távolságifény-asszisztens, 6,1 colos Toyota Touch, SMS-felolvasásra is képes fedélzeti információs központ, kulcs nélküli nyitó- és indítórendszer… A modell töréstesztje 5 csillagos lett, s összességében van olyan kellemes, hogy Audival, BMW-vel, Mercivel lehessen egy mondatban emlegetni. És azoknak a fedélzetén még kvarcóra sincs.