Ez sem a mi autónk. Volkswagen e-up! teszt

Volkswagen e-up! teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Igen, elektromos, teljesen. És nem hát, sokat ebből sem fognak eladni. Nálunk biztos nem. Pedig tök jó kis autó: Volkswagen e-up! teszt.


Az úttörő. Az e-up! a Volkswagen első - sorozatgyártású - elektromos autója. A Németországban már rendőrkocsiként is bevetett e-Golffal együtt, de utóbbira nálunk még egy kicsit várni kell. Az e-up! bezzeg megjött, ezt az első magyarországi példányt mostanság az Innovaturnén lehet kipróbálni. És érdemes is, mert klassz dolog. Csakis ötajtósan kapható és persze nem olcsón, na de az árról majd később. S még mielőtt bele tetszene feledkezni az olvasásba: a fenti videóban a tesztkör tapasztalatai láthatóak-hallhatóak, aki viszont inkább a műszaki részletekre kíváncsi, hallgassa meg, töltse le az alábbi anyagot - a Volkswagen e-up! technikájáról, a legfontosabb tudnivalókról Papp László, a Porsche Hungaria oktatási vezetője mesél.

Kicsi, de nem baj. A villanyosítás szerencsére nem jár olyan hátrányokkal, mint például túl magas vezetői pozíció, megkurtított csomagtartó és/vagy belmagasság a lítium-ion akkucsomag miatt. A 230 kilónyi akksi az ülések alatt, a tengelyek közt, súlypont szempontjából a lehető legjobb helyen bújik meg, a hasznos térből itt harapja ki a legkevesebbet – a padló amúgy full burkolt. Lényeg, hogy a durván 3,5 méter hosszú e-up! épp annyi helyet ad utas- és poggyászterében is, mint a normál up! mini. Négyszemélyes, rövid távon négy átlagtermetű felnőttnek is kényelmes, egész tágas. Jó a ki/beszállási komfort, szuper, hogy a pótkerékkel mondjuk nem, csupán defektjavító készlettel szolgáló csomagtér dupla fenekű, s ha fent van a padló, támlahajtás után sík a bővített felület.

Hirdetés

Bénaságok. Jobb volna persze, ha tengelyirányban is állítható lenne a kormány, de nem az. Ha az utasoldali ablakemelő működtetéséhez nem kéne átnyúlni a jobb ajtóhoz, de át kell. Ha (főleg hölgyek örömére) lenne piperetükör a vezetőoldali napellenzőben, de nincs. Ha nem pusztán billenthető lenne a hátsó ablak, de az. S ha madzagos volna a kalaptartó, de nem az, s bosszantó tud lenni, ha pakolásnál elfelejtjük lehajtani, majd elindulás után azt látjuk, hogy hátrafelé nem látunk semmit. Mint a Suzuki Swiftnél is. Az a probléma ezzel, hogy ennyi sok pénzért az ilyesmi nem is kavics, de szikla a cipőben.

Hatótáv: 160 km. Az autót vontatni nem szabad. Ha az akkumulátorból kifogy az áram, s megáll a kocsi, még kétszer 100 métert meg lehet vele tenni, utána áll meg végleg – mondja a szakember. A gyárilag megadott maximális hatótáv 160 km. Erre ideális körülmények közt Eco + módban képes az e-up!, közben a helyzet az, hogy az autósok túlnyomó többsége napi szinten alig 20-30 km-t megy. Szóval sokak mobilitási igényeit kielégítheti, városi szaladgálásra, munkába járásra esetleg az agglomerációból is megfelelhet.

Normal, Eco, Eco plus. Még egyszer: a hatótávolság 160 km Eco + üzemmódban. Ekkor se fűtés, se hűtés, s a villanymotor, az állandó mágneses szinkronmotor teljesítménye 40 kW. Ecóban 50, Normal állásban 60 kW. A nyomaték is csak utóbbi módban tekintélyes 210 Nm, a végsebesség 130 km/óra. Próbáltuk, s könnyen eléri, illetve tartja ezt a tempót, az óra szerint amúgy 135-öt. Azt is próbáltuk, hogyan gyorsul (0-ról 100-ra egyébként 12,4 mp alatt), és hát lenyűgözően. Azt is próbáltuk, hogy pár mp erejéig azért Eco + módban is előcsalogatható a 60 kW és a 210 Nm, de csupán pár mp erejéig, majd a végsebesség 95 km/óra. A nyomaték alapból megvan, tengelykapcsoló, váltó nincs, pontosabban egy fogaskerék-áttétel, s egy menetmód-választó. Amit D-be húzva láb a „gázon”, padló, a gumik szerencséjére a kipörgésgátló mindig aktív, hajtási késedelem nuku, a hatékonyság tökéletes, a villanymotor 12 ezret pörög – ennyit a gyorsulásról. A fékezés, a lassulás fontosabb.

Rekuperáció. Bár van mechanikus fék, az elöl tárcsát, hátul dobot alkalmazó rendszert csak az utolsó pillanatokban, a megállásnál használjuk. Az általános lassítás az energia-visszatermelésről, a rekuperációról szól, ahogy voltaképp ez az egész eletromosautózás arról, hogy a sofőr miképp tudja egyre kijjebb és kijjebb tolni a hatótáv-határvonalat. Azzal, hogy agyát végképp zöldre kapcsolja, hogy a forgalmi szituációkat, a domborzati viszonyokat figyelembe véve D-ben vitorlázik, szabadonfut, vagy, hogy a menetmód-választót B-be átrakva, s a kart balra-jobbra szabályozható a motorfékezés és a visszatermelés mértéke. Mondjuk ez a balra-jobbra kartologatás Papp László szerint nem több mint játék, mert a fékpedállal is hasonló eredményt érünk el. Mindenesetre hegyről lefele a B mód az ajánlott, sík úton a minél gyakoribb vitorlázás – így lehet a legtöbbet kinyerni a rendszerből.

Műszerfal. Hagyományos fordulatszámmérő? Ugyan már. Ha a bal oldali óra mutatója a zöld mezőben fityeg, akkor töltés van, rekuperáció. Ha kékben, akkor takarékosan vezetek. A jobb oldali óra az akksi állapotát jelzi, ahogy a belsőégésű motoros autóknál az üzemanyagét is szokás. A sebességmérő számlapja hatalmas, az osztás is elnagyolt, ami optikailag tol egyfelől azon az érzésen, hogy hű, de dinamikusan gyorsulunk, másfelől 12 óránál 80-at mutat, odáig kékes a skálázás, tehát nem igen javallott ezt a félelmetes tempót meghaladni…

Think Blue. Légy kék, ami zöld, gondolkozz zölden, kéken, mindegy. A középkonzol fölött trónoló, navigációt, telefon-kihangosítót is adó Garmin-kütyü egy rakás ábrával, folyamatjelzéssel, szöveges tanácsokkal ügyködik azon, hogy minél kékebb/zöldebb legyél, de nem pofonoktól, hanem persze attól, hogy okosabban, előrelátóbban, nyugodtabban, s gyakorlatilag lassabban vezetsz, és ettől neked nagyon jó, mert tovább bírja az akksi, később, ritkábban kell újratöltened. És akkor még többet spórolsz. Az aktuális áram(lás)irányról is tájékoztató kijelző balra-jobbra, le-föl állítható, ki is vehető, viheted magaddal, de talán jobb is, ha kiveszed, s nem hagyod ott tolvajok prédájának.

Jó-jó, de valójában mennyit bír? Az autót reggel úgy hoztuk el, hogy a megtehető táv valamivel több, mint 130 km volt. Aztán kóricáltunk vele Budapesten, országúton, néhány km-t sztrádán is hajtottuk ugye óra szerint 135-tel, a fotózás-forgatás során, de összességében egyáltalán nem koncentráltunk arra, hogy minél takarékosabbak legyünk. Nyomogattuk a klímát, az ülésfűtést, a szélvédőfűtést, tempomatoztunk is. Kormányzás? Korrekt. Rugózási komfort? Az is. Úttartás, stabilitás, kanyarjellemzők? Minden rendben. Menetzaj? Kicsit trolisan a motor felől alig valami, csak gumi és szél. S a tesztnap végén, 65 km után Normal módban 65, Eco + módban még 75 km-t írt ki a számítógép. A fogyasztásunk 11,5-13,5 kWh/100 km között alakult. Mi vaaaan?

Új dimenziók, új mértékegységek. Na ja, ez egy másik világ, itt kW és A meg Ft/km van. A Porsche Hungaria szakemberétől megtudtuk, hogy az 50 amperórás, 18,7 kWh teljesítőképességű akkumulátorral az e-up! átlagos fogyasztása 12 kWh/100 km, üzemeltetési költsége meg 9-10 Ft/km. Ami kétszer-háromszor, inkább háromszor kevesebb a benzin- vagy dízelmotoros autókénál. Tessék számolgatni, matekozni. Hogy számos egyéb változó bonyolítja a képletet? Naná, mint például amortizáció, értéktartás/vesztés, karbantartás, szervizköltségek, honnan és mennyibe’ van az áram, és ó, a vételár.

Nyolcmillió. Ennyibe kerül az e-up! Egyrészt sok, drága, persze. Az átlagmagyarnak átlagfizetésből felfoghatatlanul, elérhetetlenül sok. Másrészt azért többek vesznek-használnak hasonlóan drága autókat, számukra egy ilyen elektromos autó igenis zöld (vagy kék) alternatíva. Akár első, akár második-harmadik kocsinak. Városba nem kell nagyobb autó, több hely. Sok esetben ingázásra, kirándulásokra sem. Elmenni a Balatonra, stb. Csak mifelénk ennyi pénzért több autót, több helyet, több luxust, kevesebb, azaz inkább nulla kompromisszumot vár el a potenciális vevő a pénzéért. És több erőt. Meg hogy ne kelljen azon agyalnia, hogy most akkor tényleg kibírja-e az akksi mondjuk a Balatonig. Nyári melegben ne kelljen már izzadni, mert a klíma zabál. Téli hidegben ne kelljen már vacogni, mert az igazán takarékos Eco + módban nincs fűtés. Oké, Normal vagy Eco módban is el lehet karistolni, a szélvédőfűtés hasznos, s a „rendes” fűtésnél kevésbé energiaigényes, az ülésfűtés szintén, de hát akkor is… És át kell nyúlni a jobb oldali ablakemelőért, stb…

Jaj, szegény szervizek! A takarékosságot a vételárral kell megelőlegezni – Papp László elmésen ezekkel a szavakkal véleményezte a 8 milliós árat. Ugyanakkor az e-up! karbantartási igénye, várható szervizköltsége alacsonyabb a hagyományos autókéval összevetésben. Nincs olaj, nincs olajcsere (az egy darab fogaskerék-áttétel olajtöltete élettartamra szól), nincs üzemanyagszűrő, levegőszűrő, vezérműszíj – kb. semmit sem kell cserélni. Csak a pollenszűrőt 2 évente és/vagy 30 ezer km-enként. Mi van még? Kétévente fékfolyadék-csere. A mechanikus fék igénybevétele a rekuperáció okán várhatóan kisebb. A gumi akkor kopik jobban, ha a sofőr nem zöld, de egy elektromos autó sofőrje vélhetően csupán az elején egy-két alkalommal élvezi a gyorsításokat, aztán átáll egy abszolút spórolós stílusra, azaz a nullánál rendelkezésre álló maximális nyomatékkal tuti nem gyilkolja a drága abroncsokat…

CCS. Az alvázmosás felejtős. A gőzborotvás motormosás szintén (eltolhatja a szigetelést a kábelről, kettőt egyszerre megfogni nem annyira érdemes…), de az a hagyományos autóknál is okozhat galibát. És mit kell még tudni? Hogy kettő darab kábel, spéci töltőkábel jár az e-géphez. Az autó legfontosabb tartozékaként. A tanksapka helyén található egyik, a felső lukba illeszthető a váltakozó áramú 10-16 amperes, hogy akár otthonról, a háztartási konnektorból, 230 voltos aljzatból is fel lehessen tölteni az autót. Tíz amperrel, mert a 16-os terhelést nem biztos, hogy bírnák a fali vezetékek. A töltési idő 2,3 kW-os teljesítménnyel 8-9 óra, ha teljesen lemerült az akkumulátor. De például egy 20 km-es menet után 2 óra, míg visszatöltődik. Hosszabbító használata tilos. A teljes töltés 4-6 órásra rövidíthető az opcionális 3,6 kW-os Wallbox falitöltővel. A CCS (Combined Charging System, kombinált töltőrendszer) mind az egyen-, mind a váltóárammal töltést támogatja, hiszen így – elvileg - a legtöbb töltőponton lehet „tankolni”. A nyilvános töltőoszlopok egyenáramú gyorstöltőjét használva az akkumulátor mindössze 30 perc alatt újra eléri maximális kapacitásának 80%-át. Már csak infrastruktúra kéne.

Töltési mizéria. Az alsó csati nagy egyenáramú, amin keresztül óriási áramfelvétellel, 60-62 amperrel lehetne valóban gyorsan tölteni... Na de tehát hol lehet tölteni az e-up! akkumulátorát? (Amire 8 év a garancia.) Lassan, de biztosan otthon, a munkahelyen, s kőkemény egy-két töltőponton. Pesten a XIII. kerületben, a Váci úton, s Budán a Mammutnál. Ennyi. Több helyen még nem, mert ahol mondjuk kompatibilis a töltőpont a Nissan Leaf japán rendszerével, nem az az e-up! európai kialakításával. A Porsche Pestnél rövidesen, egy-két hónapon belül lesz 20-30-as áramerősségű - árulta el Papp László.

Nem a miénk. A Volkswagen első elektromos kocsija nem forradalom, nem a jövő, pusztán elgondolkodtató valami. Városi autónak parádé, egy kisadag tisztaság, okosság és zöldség. A jövő a konnektoros hibrideké kiegészítő belsőégésű motorral, az ilyenek lepik el útjainkat - belátható időn belül. Nem az elektromos autók, nem is a hidrogéncellások. És zöldek is csak akkor és úgy vagyunk, ha zöldáramot töltünk nap- és szélerőművekből nyerve. Haha, és akkor még nem is beszéltünk arról, hogy az elektromos autók szabadon mehessenek a buszsávban, ingyen parkolhassanak, adókedvezményt élvezzenek, mármint a tulajdonosaik, miegymás. Szevasztok, Magyarországon élünk, s 2014-et írunk.
Értékelés
Pozitív
Városi használatra nem kell nagyobb autó, tisztább meg nincs. Fordulékony, dinamikus, jó vezetni, nem fogyaszt üzemanyagot, nem bocsát ki károsanyagot, hatótávja általában elég kell, hogy legyen, fenntartani olcsó, szervizigénye csekély
Negatív
Nem az autó hibája, de nálunk az infrastruktúra kb. zéró, tempóval, klímával gyorsan fogy a hatótáv, drága
Árak
Tesztmodell alapára
7 997 190 Ft (2014.09.08.)
Tesztautó ára
8 147 050 Ft (2014.09.08.)
Műszaki adatok
Teljesítmény:
60 kW (82 LE) 2800-12000 1/min-nél
Nyomaték:
210 Nm
Gyorsulás 100 km/h-ra:
12,4 s
Végsebesség:
130 km/h
Méretek
Hosszúság:
3540 mm
Szélesség:
1645 mm
Magasság:
1492 mm
Saját tömeg:
1139 kg
Össztömeg:
1500 kg
Terhelhetőség:
361 kg
Tengelytáv:
2421 mm
Karosszéria-kivitel:
ferdehátú
Csomagtér:
250-923 l
Belső szélesség elöl:
1420 mm
Belső szélesség hátul:
1410 mm
Belmagasság elöl:
920-990 mm
Belmagasság hátul:
930 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
160 mm
Ülőlap hossza elöl:
520 mm
Ülőlap hossza hátul:
490 mm
Csomagtér maximális szélessége:
910 mm
Csomagtér magassága:
610-900 mm
Csomagtér hossza:
600 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1170 mm
Raktérnyílás szélessége:
880 mm
Raktérnyílás magassága:
600 mm
Motor és váltó
Motor:
villanymotor
Sebességváltó:
automata - 1 fokozatú
Nyomaték:
210 Nm
Teljesítmény:
60 kW (82 LE) 2800-12000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
130 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
12,4 s
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
58 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
64 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2017.10.29. at 03:18
    Permalink

    Azért még hozzátenném, hogy a Toyota Avensis úgy hallottam szegény Ottó bácsi testvérétől, hogy 2001-es évjáratú, mellyel a tragédia történt. Apu néhai munkatársa soha nem hajtott gyorsan, azon a napon is főúton olyan 80-85 km/h-t állapítottak meg a helyszínelést végző rendőrök. A Toyotás sem ment úgy 5-8 km/h-nál magasabb tempóval. (Nagy esőzés volt…)
    Nem rég történt sajnos apunak frissek az emlékei… Innentől nekem ne prelegáljon senki, hogy milyen biztonságosak akár a mai, akár a régi miniautók.

    Joga van eldönteni minden embernek, hogy pár tetves ezer forint, avagy a szerettei+ a maga élete-e az előtérbe helyezendőbb!!!

  • 2017.10.29. at 03:18
    Permalink

    Ilyen autót akkor is nők vesznek, ezen átívelően AKKOR SEM LEHET ELFÉRNI BENNE RENDESEN, SEM EMBERNEK, SEM PAKKNAK SEMMILYEN SZÁLLÍTANDÓ TÁRGYNAK!! Persze, van kivétel, egy nercbundával együtt 37 kg-os nő, s a -hozzá tartozó- retikül benne a kis csivava kutyussal elférnek. Viszont ezen ténybeli kontextusoktól vonatkoztassunk el, mert apám kollégája egy Skoda City-go miniautóval ment s összecsattant egy Toyota Avensis sedan autóval. Fater munkatársát majdnem, hogy darabokban feszítették ki holtan a tűzoltók, míg az Avensis sofőrje egy bordáját s a sípcsontja lett nyílt töréses…

    A TÖRÉSTESZT EREDMÉNYEIDDEL MEG RÉSZESÍTSD A FELMENŐIDET EGY PÁR BENSŐSÉGES KELLEMES ÓRÁBAN TE IDIÓTA!!!!

  • 2017.10.29. at 03:18
    Permalink

    Tipikus példája vagy a tudatlanság és a határozottság együttállásának.
    Egy mai mini autó sokkal biztonságosabb egy 10-15 évvel ezelőtti csatahajónál.
    A méretek nem jelentenek biztonságot, s jóval nagyobb eséllyel leszel nyomorék egy baleset során egy régi Mondeo-ban, BMW-ben, vagy Omegában, mint egy új Upp-ban. Ezer példa van még erre, az alábbi oldalon pótolhatod a hiányosságaidat, mielőtt bár név nélkül, de tökéletesen lejáratod magad…
    http://euroncap.com/results/vw/up/2011/472.aspx
    http://euroncap.com/tests/ford_mondeo_1997/17.aspx

  • 2017.10.29. at 03:18
    Permalink

    Majd ha egy normális méretű és kinézetű, kivitelű autót fog előrántani a VW mint villanyautó a kalapjából, Pl.: Jetta sedan vagy lesz esetleg ferde-hátú Astra, akkor majd tárgyalhatunk elektromos autóról.

  • 2017.10.29. at 03:18
    Permalink

    Az, hogy ocsmány kinézete van, lassan hozzászokok… Ma ez a sikk úgy látszik… Mindazonáltal viszont nem tudok elmenni amellett, hogy méretéből fakadóan még életveszélyes is. Nekihajt egy vaskosabb motorkerékpár s az ökörnek aki ilyen kocsit vesz, belepréselődik a hozzátartozója, meg Ő maga is. Gratulálok, kevesebb adó, ingyen tankolás, korlátlan buszsávhasználat,- amit én mint buszvezető markánsan ellenzek-,
    meg KEVESEBB ÉLET IS!! LEGALÁBB IS A NYOMORÉKKÁ VÁLÁSNAK RELEVÁNS VESZÉLYE VAN EGY ILYEN PICI TYÚKKETRECET VEZETVE. Arról nem is szót ejtve, hogy sem egy megtermettebb ember, sem csomagok el nem férnek benne.

    Hurrá idióták,-már akik veszik,- “megmentheted” a Földet, a pénztárcádba is pár forintot… Ilyen ára mellett. Csak a szeretteidet, meg magadat nem mented meg egy esetleges balesetben, s ha több+ nagyobb tárgyat vinnél, még többször is kell fordulnod. Hááát igeeen a HÜLYÉK VEGYÉK CSAK!!!

  • 2017.10.29. at 03:18
    Permalink

    Ja igen, az elektro VW golfokról Peugeot iOn-Mitsubishi iMiEV-Citroen C-Zero kiautókról, a BMW i3, Renault ZOE, Ford Focus Electric és ugyebár a norvég posta flottájának a (még) felét kitevő elektromos Citroen Berlingo-Renault Kangoo-Peugeot Partnerekről nem is beszéltem… 🙂

  • 2017.10.29. at 03:18
    Permalink

    Norvégiában (nomeg egész Skandiáviában) rengeteg futkározik belőle már legalább 1 éve.
    Nissan Leaf-ból, meg Tesla-ból meg már legalább akkora mennyiségü népautó van Norvágiában, mint Magyarországon Suzukiból.
    Még szép, hiszen az elektro autó tulajdonosok Magyarországon is ingyen használhatnák az elektro töltőállomásokat, nem kellene útdíjat fizetniük, korlátlan használhatnák a buszsávokat, nem kellene parkolódijat fizetniük, bemehetnének vele olyan belvárosi helyekre, ahonnan a robbanómotoros autós társaik elől le van zárva a behajtás és kevesebb kötelező biztosítást, adót kellene fizetniük és a vásárláskor jóval kevesebb regisztrációs adót kellene fizetniük, akkor Magyarországon is vennék, mint a cukrot!
    Itt talán az állam hozzáállásán kellene változtatni.

  • 2017.10.29. at 03:18
    Permalink

    Tipikus germán tákolmány. 3-5 évvel ezelőtti technikai színt, katasztrófa belső, szánalmas külső és mindez kombinálva prémium árral. Hülyéknek is megéri, sőt, csak azoknak.

  • 2017.10.29. at 03:18
    Permalink

    “Alapból 2,7-2,8 millió forint a VW e-up! ára.”
    Mármint a benzines up! ára (VW up!), ugye?

    Ha van róla információ, érdekelne, mennyibe kerül a hasonló felszereltségű CNG-s verzió?

Vélemény, hozzászólás?