Bukást hozhat műszakin a defekttűrő gumi
Gond lehet a merev oldalfalú abronccsal szerelt autók futóművével
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Alapvetően hasznos célt szolgálnak a defekttűrő abroncsok, műszaki vizsgán azonban előfordulhatnak meglepetések.
Egy érdekességbe sikerült belefutnunk az egyre inkább elterjedÅ‘ defekttűrÅ‘ gumiabronccsal kapcsolatban. Az a meglepÅ‘ dolog történt, hogy a műszaki vizsgán egy ilyen gumival felszerelt autó elsÅ‘ lengéscsillapÃtói 22-25 százalékos eredményt produkáltak, ami nem felel meg az elÅ‘Ãrásoknak. Négy éves, 90 ezer km-t futott autóról lévén szó nehéz elhinni, hogy mindkét elsÅ‘ lengéscsillapÃtó ilyen szinten adja meg magát. Mindezt úgy, hogy javarészt megfelelÅ‘ utakon volt használva az autó.
Három dolog jöhetett szóba annak érdekében, hogy a mérés után az elÅ‘Ãrásoknak megfelelÅ‘ értékeket kapjuk:
- valóban rosszak a lengéscsillapÃtók és kicseréljük Å‘ket
- hagyományos, nem defekttűrő gumit szerelünk az autóra
- megpróbálunk játszani a guminyomással
Nem kellett sokat gondolkozni azon, hogy a helyszÃnen melyik módszert a legegyszerűbb alkalmazni. Természetesen a legutolsót választotta az autó tulajdonosa. A guminyomás folyamatos csökkentése mellett újbóli mérések történtek, hogy legalább a minimális szintet tudja hozni a lengéscsillapÃtó. Jócskán a gyári guminyomás alatt sikerült elérni, hogy az elÅ‘Ãrásoknak megfelelÅ‘ számokat produkálja az autó. Természetesen ettÅ‘l nem nyugodtunk meg, továbbá hivatalosan az nem járható út egy műszakin, hogy manipuláljuk a rendszert annak érdekében, hogy a vizsga sikeres legyen.
Néhány napon belül sikerült szerezni nem defekttűrÅ‘ abroncsokat, melyeket az autóra szereltünk és újból ugyanazon a vizsgaállomáson megmérettük a lengéscsillapÃtókat. Az eredmény a korábbi 22-25 százalék közel háromszorosára, 60-65 százalékra adódott. Ennyit számÃt egy defekttűrÅ‘ abroncs, amiért 20-30%-kal többet kell fizetnünk, mint egy hagyományos gumiért? Sajnos igen. Mivel az útról érkezÅ‘ elsÅ‘dleges csillapÃtást a gumi végzi el, Ãgy komoly különbségek adódhatnak gumi és gumi között.
ElÅ‘ször is nem mindegy a méret. A peresebb guminak alacsonyabb az oldalfala, ami miatt egyrészt kevésbé tud csillapÃtani rossz minÅ‘ségű úton haladva. Másrészt pedig a defekttűrÅ‘ abroncs (nem egyenlÅ‘ a defektmentessel) erÅ‘sÃtett oldalfallal rendelkezik, amely még merevebbé teszi a gumi oldalfalát. Erre azért van szükség, hogy akár egy defekt vagy egy komolyabb mechanikai sérülés esetén is tovább tudjunk haladni és akár 70-80 km-t tudjunk autózni, természetesen a megszokotthoz képest alacsonyabb sebességgel.
Ha nem tudjuk, hogy defekttűrÅ‘ abroncsok feszülnek-e az autónk alatt, akkor az alábbiaknak érdemes utánanézni. Szemrevételezéssel sajnos nem lehet megállapÃtani, mindenképpen keresgélni kell a következÅ‘ rövidÃtéseket a gumi oldalfalán. Leggyakrabban az alábbiak fordulnak elÅ‘, gumigyártótól függÅ‘en:
- EMT - Goodyear
- RFT - Bridgestone
- DSST - Dunlop
- RSC - Pirelli
- ZP - Michelin
- SSR - Continental
Amennyiben TPMS (guminyomás ellenÅ‘rzÅ‘ rendszer) van az autóba épÃtve, még az sem jelenti feltétlen azt, hogy defekttűrÅ‘ az abroncs. A minden bogár rovar, de nem minden rovar bogár mondókára alapozva kijelenthetÅ‘: minden defekttűrÅ‘ gumival felszerelt autóban van TPMS, de nem minden TPMS-es autón van defekttűrÅ‘ abroncs.
Visszatérve a műszaki vizsgára, ismét egy olyan ponthoz érkezett az autógyártás, amellyel a jelenlegi hazai vizsgaállomások többsége nem tud mit kezdeni. A defektmentes gumi ugyanis más tesztpadot igényel, ezzel kapcsolatban még az is kérdéses, hogy lehet-e egyáltalán olyat gyártani, amely valóban a futómű karakterisztikáját méri, hiszen az elsődleges érintkezési felület, a gumi nagyban befolyásolja a mérési eredményeket. A megoldás természetesen az, ha egy nem defekttűrő abronccsal mérünk, ez viszont a gyakorlatban kivitelezhetetlen. Ahány autó, annyiféle méretű felni, osztókör és gumi létezik.
Külön érdekesség lesz, hogy elméletileg idén nyártól a TPMS szenzor működését is ellenÅ‘rizni fogják a műszaki vizsgán (sÅ‘t, elvileg már most is ellenÅ‘rizhetik azt). Ezzel megszűnik az a lehetÅ‘ség, hogy a guminyomást leengedik annak érdekében, hogy a lengéscsillapÃtó megfelelÅ‘ értékeket hozzon. Ilyenkor ugyanis hiába lesz jó a csillapÃtás, a TPMS fog jelezni az alacsony nyomás miatt. Hogy pontosan hogyan fogják ezt a két tényezÅ‘t vizsgálni azt jelenleg még nem tudjuk, a kettÅ‘nek minden esetre egymást kizáró hatása van.
Tisztelt Gere Tamás!
Kérem Ãrja meg az elérhetÅ‘ségét a losonciszerviz@gmail.com email cÃmre felveszem Önnel a kapcsolatot és akkor tisztázhatjuk a félreértéseket. Köszönettel: Losonci Attila
Pontosan!
Sajnos nem kelt pánikot. Sok autó esetében ugyanÃgy fennáll a gond, mivel a “rázópad” által megállapÃtott érték rengeteg dologtól függ:
– gumi oldalfalának keménysége
– gumi légnyomása
– rugózatlan/rugózott tömeg aránya (Ãgy felni és gumi súlya befolyásolja pl.)
– lengéscsillapÃtó rugóállandója és karakterisztikája
– stabilizátor rugóállandója és karakterisztikája
– stabilizátor összekötÅ‘ holtjátéka
– lengéscsillapÃtó ütközÅ‘ beleszól-e a rugózásba és ha igen, milyen karakterisztikával (mx-5 nc és rx-8 esetén pl. igen)
Na most következik, ha egy szalonból kihozott 0 km-t futott új mx-5-tel ráállsz egy átlag padra, az 30% alatti lengéscsillapÃtókat fog mérni egy keményebb oldalfalú utcai sportgumin (RSR, AD08, stb.), egész egyszerűen azért, mert a fenti paramétereket, mind-mind figyelni kéne. De ugyanez fordÃtva is igaz, ha egy kotlot lengéscsillapÃtójú autóra felraksz egy könnyű felnit és nagy oldalfalú, nem túl felfújt gumit, akkor simán átmész. (Lásd a lenti hozzászólásban a gyakorlatilag halott gátlót fenti esetben 6x%-ra méri a gép nulla helyett…)
Akit bővebben érdekel a téma, itt feszegetjük mérnöki háttérrel együtt: http://www.miata.hu/forum/?tid=4261&page=1
A vicc egyébként az, hogy számos padnál semmit nem tudsz állÃtani, még defekttűrÅ‘ abroncsot sem…
Ha a megkérdezett helyeken még nem találkoztak ilyennel, akkor nem lehet, hogy csak maga a gumi volt a rossz?
Tisztelt loncaa!
Az eset egy kis városban lévÅ‘ munkaállomáson történt. Amint értesültük róla, azonnal felkerestem az adott autó egyik nagy, budapesti márkaszervizét, ahol azt az információt kaptam, hogy elÅ‘fordul ilyen eset, Å‘k is tudnak róla, viszont a rázópad sajnos nem tud alkalmazkodni ezekhez a gumikhoz. Ezen kÃvül mérést végeztek az autón egy vidéki márkaszervizben is, ahol szintén alacsony érték adódott a lengéscsillapÃtóra. Ott sem emlÃtették azt, hogy egy eltérÅ‘ beállÃtással jól működne a mérés. Ezek kÃvül megkérdeztem egy harmadik ismerÅ‘st, akik műszaki vizsgáztatással foglalkoznak. Ott még nem találkoztak az adott problémával, de tÅ‘lük sem kaptam azt a választ, hogy a padot be lehetne állÃtani defekttűrÅ‘ abroncshoz. Összesen négy helyen, ebbÅ‘l három hivatalos márkaszerviz tapasztalata alapján nem találkoztam azzal, amit ön Ãrt. EttÅ‘l függetlenül lehet igaza, ha biztosan van ilyen beállÃtása a mérÅ‘műszernek, akkor annak szÃvesen utánajárunk akár közösen és megÃrjuk, hogy a műszaki vizsgaállomásokon is tudjanak róla, mert a gyakorlat azt mutatja, hogy jelenleg ez a tudás nincs meg. A cikk célja természetesen nem a pánik keltés, hanem a figyelemfelhÃvás volt, esetünkben az autó tulajdonosa már cseréltetni akarta a lengéscsillapÃtókat, ami nem egy olcsó tétel. Javaslatunkra próbálták meg a mérést nem defekttűrÅ‘ gumikkal, amellyel megfelelÅ‘ szintet tudott hozni a csillapÃtás. Akkor kezdÅ‘dik a pánik, amikor nem tudja az ember, hogy van megoldás a problémára és a mélyen zsebbenyúlós utat választja. Ezért született ez a cikk, hogy ebben segÃtsünk azoknak az autósoknak, akik hasonló szituációba kerülnek majd a műszakin.
Bocs !!
Ioncaa!!!
Ionocaa!
Pont erre gondoltam !
Tisztelt cikk Ãrója.
Ha a cikk megirása elÅ‘tt megéerdezett volna egy illetékest akkor nem Ãrna ekkora hülyeséget. A vizsgáztató program ha jól használják kezeli a defekttűrÅ‘ abroncsok által kapott értékeket. Be lehet állitani ha ilyen abrocsal szerelt a jármű. Hogy ekkora hülyeséget Ãr, csak pánikot kelt arról nem beszélve hogy saját magát járatja le.
“…minden defekttűrÅ‘ gumival felszerelt autóban van TPMS…”
Ennek Ãgy kéne lennie, de én nem Ãgy használtam. 🙂
Tudom nem szabályos és balesetveszélyes is lehet, ha az ember nem veszi észre a nyomás csökkenését. Ennek nem sok esélye van, Ãgy nem is foglalkoztam vele.
Mellesleg semmi különbséget nem vettem észre a normál és az erÅ‘sÃtett oldalfalú gumi között a vezetés során.
Mellesleg a vizsgán is simán átment nyomásérzékelő nélkül. Észre sem vették, hogy ilyen gumi van az autón. 🙂
Ez Ãgy van, mondjuk ilyen ladával még nem mentem, azt nem tudom:D Nagyon nem lehet durva ez a keményÃtett oldalfal, kb úgy tudom elképzelni mint amikor 2 számmal nagyobb felni van az autón, és ez miatt csak egy /35 esetleg /30 gumi fér el. Van amiben jobb, van amiben rosszabb.
Szerintem a plusz merevség a rugózásban kell, hogy ne billenjen a karosszéria a kanyarban, mert olyankor máshol van a súlypontja. Versenyeknél jól jön… De itt a széria autókról van szó, ahol, ha puha a gumi, akkor az autó többet fogyaszt, és “imbolyog – nyalódik”, ha nagyon kemény a gumi, akkor kevesebbet fogyaszt, de rombolja a karosszériát, lerázza a műszerfalat.
Elég régóta vezetek, sok tÃpussal mentem már, és azt figyeltem meg, hogy ha sokkal keményebb a gumi, mint az adott autóhoz ajánlja a gyártó, akkor a nagy sebességgel bevett kanyarokban az autó “vándorol”, mert romlik az úttal való kapcsolata. Ha mindezt rossz elsÅ‘ lengéscsillapÃtóval teszem, ami nem lassÃtja a rugózást, a kocsi komolyan sodródik, és a fékhatása csak 50-60 %-a a szokásosnak.Kis sebességnél (20-30 km/h) persze ez nem érezhetÅ‘, csak mérhetÅ‘… A kiöregedett, döglött hátsó csillapÃtós Ladák meg egyenesen életveszélyesek, ha kanyarban fékezni kell. Pont akkor farolnak ki, amikor baj van, nagyot kell fékezni, kerülni kellene a bicajost – kutyát – részeget, de az autó fara csak nyomul tovább, vadul pattognak a hátsó kerekek, majd az éppen kikerült bicajost elsodorja a hátsó lökhárÃtó.
Nem tudom hogy a merevÃtett oldalfalú defekt tűrÅ‘ abroncs hogyan viselkedik, de ha pattog, akkor nem akarok olyat. Volt már komolyabb balesetem, nem akarok többet.
Szerintem a rugózás nagyrésze inkább komfort, de kanyarban pont jól jön egy kis plusz merevség, nyomvályúról viszont szépen le tud dobni. (gondolom én…) Mondjuk itt amilyen utak vannak néhol, nem is tudom milyen gumit kéne tervezni:D ErÅ‘sebb igénybevételnél meg erÅ‘sebb a kopás is, de jut az még pár alkatrészhez , szilentek, kerékagy csapágy, stb…
Valamit nem értek. A lengéscsillapÃtás nem arra van, hogy ne tudjon pattogni az autó kereke ha rossz az út? Mármint hogy lassÃtsa a rugó sebességét? Mert ha pattog a kerék, akkor a kanyarban, meg fékezéskor nem pont arra fogok menni amerre kellene, hanem az árokba? Valami miatt mérik ezt, vagy nem?
Ha tényleg ennyire romlik a lengéscsillapÃtás, akkor két dolog lehetséges: 1. a kerék pattogni fog, tehát elÅ‘bb utóbb balaset, 2. a kerék üti-veri a lengéscsillapÃtót, ami vagy nagyon hamar tönkre megy, vagy nagyon hamar “elfárasztja” a karosszériát (aztán persze pattog, tehát baleset)
Ha nem Ãgy van igazÃtsatok ki!
Floridában nincs műszaki vizsgáztatás… 🙂
Kedves Beaver !
– Hát még,hogy csodálkoznál, mikor azon autók tulajdonosainak a havi “fizetését” is meglátnád akikkel szoktál találkozni a Magyar utakon.- Igazad van, kész röhej !
Van teljesen legális megoldása a mérésnek !!!!
Mindig csak csodalkozom amikor Magyarorszagon vagyok es latom azt a rengeteg bontoszokeveny budos autot a forgalomban ervenyes rendszammal. Igazan rohely az egesz mert csak penz lehuzas semmi mas.
Én 18-as 225/40-es gumival szerelt kerékkel voltam lengéscsillapÃtót méretni az autóklubnál. Az öreg szaki elÅ‘re tudta hogy alacsony értéket fog dobni a gép. 45%-osak voltak az elsÅ‘ lengéscsillapÃtóim (a hátsók talán 30, vagy még annyi sem) amelyekben akkor aszem nem volt több 15e km-nél.
AlapvetÅ‘ hiba hogy az egyenletben ott van a gumi, és annak paraméterei gyökeresen befolyásolják a mérés eredményét…
KÃváncsi lennék ezt más országokban hogyan oldják meg. (Azt nem hiszem, hogy egy nálunk gazdagabb országban “mindenhol” dupla pad lenne emiatt.)