Fiat Dobló Cargo túra

Egy olasz dobozos kalandjai

Mire azonban testközelből is megismertük az olasz dobozost, rájöttünk, hogy ez az autó gyökeresen átalakítja a Fiat családijármű-kínálatát.

Reggel még rendezett sorban várják a túrázókat az új Doblók

Késő téli reggel volt. A hófelhők már napokkal korábban elvonultak. Emlékük azonban – az útszéli hó és a levegőben gomolygó köd képében – még a rémisztő téli időjárás kísérteteként riogatta a közlekedőket. Ilyen körülmények közt jött el a Fiat Dobló Cargo túra napja, amikor újságírók serege gyűlt össze a budaörsi Fiat kereskedés udvarán, hogy párt és Doblót válasszon magának. A párokba rendeződés önállóan és gyorsan lezajlott, majd a vakszerencse kegyeire bízva sorsunkat, egy urnából sorszámot húztunk magunknak. Kollégámnak és nekem a 4-es szám jutott. Ez a szám – mint később kiderült – egy 1,3-as Multijet motorral szerelt rövid tengelytávú, fehér színű Dobló oldalán díszelgett. Nagy volt az örömöm, mivel mindig is jobban szerettem az árlista alsóbb régióiból kikerülő járműveket, mivel az autójukból élők közül többen választanak ilyeneket.

Ez a 04-es sorszámú, alapfelszereltségű, 1,3-as Multijet lett a miénk

Az apró, 90 lóerős dízel alatt árban már csak az 1,4-es, 16 szelepes, benzines kivitel található: e belépő modell ára nettó 2870000 forint. A kis dízel azonban mindenképp megéri a 190000 forintos felárat, de még az 1,6-os, 105 lóerős változatért is érdemes további 300000 forintot kifizetni. A 2 literes Multijet – 1,6-oshoz viszonyított – 680000-es többlete azonban már elgondolkodtató, igaz ezen a szinten kötelező az SX felszereltség megvásárlása is, ami mindebből 330000 forintot tesz ki. De én valóban örültem a kis extra nélküli 1,3-asnak, hát vidáman kezdtem csomagjaimat a raktérbe pakolni. A 70 cm széles tolóajtót félrerántva meglepetéssel tapasztaltam, hogy járművünk padlóját viacolorral burkolták. A gyári opciók listájában bizonyára nem található ez az extra, így nem tudtam másra gondolni, mint hogy műterhelés céljából kerülhetett oda. De mégsem értettem, miért nem egy egyszerűbb módját választották a teher elhelyezésének, miért pakolták be fáradtságos munkával az előre leterített padlószőnyeg darabra ezt a rengeteg követ. Hamar választ kaptam azonban a kérdésemre.

Tíz vizes ballon került a Doblónkba, ami folyamatosan veszélyeztette a csomagjainkat

A túra résztvevőinek indítása 9 órakor kezdődött, sorszám szerint, egyperces időközökkel. 9:03-ra kényelmesen oda is gurultunk a rajthoz, ahol a rendezők már vártak minket, de sajnos nem üres kézzel. Első feladatként tíz darab 25 literes, vízzel teli kannát kellett a raktérbe pakolnunk, ahol a körülbelül 300 kg térkő és a csomagjaink is helyet találtak. Alkalmas rögzítési lehetőség nélkül azonban ilyen nehéz és csúszós tárgyakat nem szívesen tartok a raktérben úgy, hogy a fülkét elválasztó lemez válaszfal és köztünk a fényképezőgépem tartozékai egy viszonylag védtelen táskában pihennek. Még szerencse, hogy az üvegezett kivitelű válaszfal került a 4-esbe, mert ezen mitfárerem át-átkukucskálhatott a vizespalackok ellenőrzésére. Talán ennél már csak a kinyitható, fémhálós elválasztó lett volna praktikusabb, mivel akkor menet közben is rendezgethettük volna a csomagokat. Ez azonban csak nettó 10000 forint felárért kapható, amihez a szintén 10000 forintos, lehajtható utasülést is meg kell rendelni, így a mi alapmodellünkbe természetesen ebből sem jutott.

A hosszú tengelytávú Maxi találkozása a normál változattal az etyeki borospincéknél

Nekiindultunk hát a nagy útnak a körülbelül 550 kg-mal terhelt Doblóval, amihez ha hozzáadjuk kettőnk súlyát, alig maradunk el a rövid változat 750 kg-os megengedett legnagyobb terhelhetőségtől. Ennél 250 kg-mal többet bír a 35 cm-rel hosszabb tengelytávú Maxi kivitel, ami csak az 1,3-as és az 1,6-os Multijethez kapható. Mindezek azonban csak a jogszabályi korlátok, mivel az új Dobló hátsó tengelyterhelésének fizikai korlátja 1450 kg. A Maxi a teherbíráson és a tengelytávon felül természetesen a raktér méretében is különbözik az alapkiviteltől: ez utóbbi 3,4 m3-ével szemben a hosszú változat 4,2 m3-es. A kettő között található egy 4 m3-es változat is, amivel a magas tetős, rövid tengelytávú változat dicsekedhet.

Az 1,3-as Multijet a kisebb változathoz elengendő erőt biztosít

Az 1,3-as motort beindítva és az itinert nézegetve nem estünk azonban különösebben kétségbe. Budaörsről Etyeken át a Vértesbe vezetett utunk, ahonnan Veszprémnél bukkantunk elő. Útközben különböző feladatokat kellett teljesítenünk, miközben megszabadulhattunk a csomagjaink épségét veszélyeztető vizes ballonoktól is. A kis Multijet derék 200 Nm forgatónyomatéka a dimbes-dombos, kanyargós erdei utakon igazán jó szolgálatot tett, csupán a fordulatszám drasztikus visszaesésének elkerülésére kellett figyelnünk. Terhelten, 1000 percenkénti fordulatszám körül ugyanis nagyon nehezen tért magához a motor, de egy visszaváltás vagy némi türelem igazán csodákat művelt a Dobló rugalmasságával. Ilyenkor morogva kelt életre a kilencven ló ereje, követőink pedig lassan távolodtak a kézi állítású visszapillantó tükrökben. Azokban a tükrökben, amiket sajnos 183 cm-es magasságomhoz nem lehetett eléggé felfelé állítani, azaz lehetett, de ehhez le kellett tekerni az ablakokat és kézzel segíteni a tükörlapnak kissé. Ezután viszont nagyon jó képet adott teherautókhoz illő, oldalanként két-két tükör, így azonnal megbocsájtottam az apró állítási problémát.

A Dobló formái már nem olyan haszonjárművesek, mint régebben. Nem csoda, hiszen a Panorama változatnak a családok szívét is meg kell hódítania

A cikk ezen pontján sokat gondolkoztam azon, hogy mit kellene még megbocsájtanom az új Fiat Doblónak. Annyira szép átkötés lett volna, hogy ugyanúgy megbocsájtottam a tükrökért, mint a futómű apró hibáiért, vagy a karosszéria halk nyikorgásáért. Da az igazság az, hogy a Doblóval kapcsolatban semmi ilyesmi nem állná meg a helyét. A karosszéria igazán csöndben volt egész úton, egy halk nyisszanás sem jött belőle. A futómű pedig kiemelkedőbb képességű annál, mint hogy a bocsánatomra szoruljon. A hátul multilink kivitelű, azaz oldalanként két kereszt- és egy hosszlengőkaros, stabilizátoros rendszer a kisáruszállító kategóriában igazi unikumnak számít. Bizonyára sokkal egyszerűbb merev hidat gyártani hátulra, de a Dobló kipróbálása után felmerült a kérdés: érdemes-e? A Vértes kanyarjaiban olyan kiszámíthatóan tekergőztünk a Fiattal, hogy szinte el is felejtettük, hogy egy furgonban ülünk. Kanyarról kanyarra csak azt hajtogattuk: „ez igen, húúú” és „azt a mindenit, haaa”.

Az új Dobló a sümegi vár alatt

Így érkeztünk meg végül a Balaton-felvidéken át Sümegre, ahol fájó szívvel váltunk meg a Doblótól. Ha ezután mindenki a Doblóhoz hasonló furgonokat gyárt majd, akkor végre nekünk, haszonjármű-szakíróknak is meglesznek a magunk élményautói, amikkel szívesen megyünk ehhez hasonló országos túrákra is. Persze, ez nekünk csak alkalmi szórakozás, mindezeknek igazán az új Doblóval dolgozók örülhetnek. Nekik valóban minőségi ugrást jelent az új szerkezet, bármilyen furgonnal jártak is eddig. Nem beszélve azokról a családokról, akik a személyszállító, Panorama kivitelt vásárolják meg, mivel a – választhatóan hétüléses – Dobló futóműve a hátul utazók kényelmét is kitűnően szolgálja. De nem véletlenül pont a mai nehéz gazdasági helyzetben történt ez a minőségi ugrás. A Fiat célja, hogy a korábbi Dobló Panorama, a Multipla és a Stilo SW helyét is az új Dobló Panorama vegye át, amihez igazán össze kellett szedniük magukat. Egyelőre úgy látszik jó úton haladnak, már csak az a kérdés, hogy a személyautó-vásárlóknak tetszik-e a felkínált alternatíva. A szállítók azonban mindenképp nyertek.

Gracza Zoltán

A cikk galériája