Alig nyúltak hozzá, mégis remek a 2017-es Mazda6

Nehéz lehetett, de a rafkós japánok megtalálták, mitől lehet még jobb a Mazda6

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Egyszer frissült már a 2012-ben debütált Mazda6, ám a japánok nem bírnak magukkal, a 2017-es modellévre is megújították. Mi pedig kipróbáltuk.


E héten debütált a 2017-es Mazda6. A sajtóközleménnyel érkezett fotón csak nézegettem, hogy mégis miben tér el a tavalyi, már eleve frissített kiadástól. Aztán a nemzetközi menetpróbán megtudtam, hogy kívülről egyetlen különbség fedezhető fel: az eddig is a tükörházba épített oldalsó irányjelző egy kecsesebb, több irányból látható, vagyis a biztonságot növelő LED csík lett. Kívülről ennyi a különbség, változatlanok a lökhárítók, nem módosult a hűtőmaszk, még egy új felniszett sem említhető, csupán egy friss szín akad: az MX-5-ösön megjelent machine gray fedőnevű fegyverszürke.
Mazda6, 2017 - méretek
Hosszúság [mm] Szélesség [mm] Magasság [mm] Tengelytáv [mm] Csomagtér [l]
Sedan 4865 1840 1450 2830 480
Wagon 4800 1840 1480 2750 522-1648


Sok újítást az utastérben sem találunk, de friss, a korábbinál csinosabb, remek fogású a kormánykerék, a korábbinál job felbontású és színes a navigációt és a táblafelismerőt is megjelenítő a head-up display, aminek beállításait, fényerejét, pozícióját immár az ülésállítással együtt menthetjük el. Igen, ez is a biztonságot, meg persze a vezetési élményt szolgálja. A Mazda felmérései szerint ugyanis a többek által használt autóknál kevesen állítgatják a vetített kijelzőt, aztán menet közben tornáznak hozzá, hogy lássák. A megengedett sebességet mindig mutatja (ha nincs tábla, akkor a navigációs rendszer infója alapján). Télen nagyon jól fog jönni az opcionális kormánykerék-fűtés, ezen túl viszont az utastérben is csupán a finomított grafikájú műszerblokk említhető. Na jó, még annyi, hogy a parkolóradar gombjának helyére került a kormánykerékfűtésé, a radar pedig a kormányról balra, a sofőrsegédek sorába költözött.
A szolid módosítás mutatja, hogy a Mazda6 eddig is remek autó volt: kombiként és a nála 6,5 centivel hosszabb, 8 centivel nagyobb tengelytávú szedánként is tágas, kényelmes. Világos bőr kárpitozásával, fémes betéteivel abszolút prémium minőségűnek mondható, ára viszont tucatautós - a szedánból van egy 6,7 millió forintos belépőverzió, a kombi már csak a második felszereltséggel, 7,5 millió forintról startol, egységes konfigurációban egységes az áruk is. Változatlan a háromféle benzinest és két turbódízelt kínáló Skyactiv motorpaletta. Egységes (a benzineseknél különösen magas, a dízeleknél alacsony 14:1 kompresszióviszony. A gázolajosok egyébként két szekvenciális (egy kisebb és egy nagyobb) turbóval töltöttek, alacsony fordulaton csak a kisebbik forog, az viszont gyorsan reagál, így a nyomatékleadás nagyon egyenletes és alapjárat közelében sincs erőhiány.
Mazda6, 2017 - műszaki adatok
Skyactiv-G 2.0 (145 LE) Skyactiv-G 2.0 (165 LE) Skyactiv-G 2.5 (192 LE) Skyactiv-D (150 LE) Skyactiv-D (175 LE)
Emissziós norma Euro6
Hengerűrtartalom [cm3] 1988 2488 2191
Hengerek/szelepek száma 4/16
Váltófajta/-fokozat kézi/6 (automata/6) automata/6 kézi/6 (automata/6)
Teljesítmény [LE (1/min)] 145 (6000) 165 (6000) 192 (5700) 150 (4500) 175 (4500)
Nyomaték [Nm (1/min)] 210 (4000) 210 (4000) 256 (3250) 380 (1800-2600) 420 (2000)
Gyorsulás 0-100 km/h 9,5 (10,5) 9,1 (10,1) 7,8 9,1 (9,8) 7,9 (8,4)
Végsebesség [km/h] 208 (207) 216 (209) 223 204 223 (216)
Fogyasztás - vegyes [l/100 km] 5,5 (6,0) 5,9 6,3 3,9 (4,8) 4,5 (4,8)
CO2-kibocsátás [g/km] 129 (139) 135 148 104 (127) 119 (127)
Saját tömeg [kg] 1315 (1345) 1315 (1345) 1370 1420 (1425) 1420 (1425)
Megengedett össztömeg [kg] 2000 (2020) 2000 (2020) 2065 2090 (2110) 2090 (2110)

Újítás, hogy a dízelek aktív zajkioltórendszert kaptak. Egyrészt a gyújtás tizedmásodperces eltolásával, másrészt a dugattyúcsapszegek üreges részébe helyezett zajcsillapító betéttel. A megoldás olyannyira jól sikerült, hogy a gázolajos még a benzinesnél is csendesebbnek tűnt a menetpróbán. Dízelből kézi váltóval szerelt csúcsverziót, benzinesből ugyancsak a legizmosabb, 2,5 literest sikerült megkaparintani, automataváltóval. Mindkettő bitangul ment, a dízel váltója remekül kapcsolható, a benzines automatája pedig tette a dolgát, Sport módban érezhetően magasabb fordulaton vált, úgy pedig elég nagyot lép a 2.5-ös benzines. Fogyasztása közben nem volt vészes, városi dugó nélkül 7,5 literes átlaggal sikerült autózni, igaz, a csúcsdízel kereken 2 literrel takarékosabb volt.
Hirdetés

A 2017-es Mazda6 legfőbb újítása a G-Vectoring nyomatékszabályzás. Bár van távolságtartós (30-200 km/óra között aktív) tempomat és immár kamera alapú, ezért gyalogos-felismerésre is képes városi koccanásgátló, a Mazda nem nagyon akarja kivenni a vezetést a sofőr kezéből, hiszen a márka lényege éppen a vezetési élmény. A frissített modell viszont a gázpedáltaposás, a kormányszög és a kerék-fordulatszám jelei alapján variál egy hajszálnyit – tényleg észrevehetetlenül – a nyomatékleadáson, hogy a terhelésváltás mindig a lehető legjobban hasson a vezethetőségre. Amikor szükség van a jobb tapadásra a kormányzott elülső kerekeknél, akkor önmaga veszi el csöppet (tényleg észrevétlenül) a gázt, amivel rögtön kap egy vertikális erőt az első két kerék. Az új rendszer az összesen 27 szenzor jele alapján dolgozó (a kombi csúcsdízelhez opcionális) összkerékhajtás nyomatékszabályzásába is beleszól, hogy a lehető legjobb karakterisztikájú autót kapjuk.
A gyáriak szerint az eddig hajszálnyit alulkormányzott autó semlegesebb lett a mostantól alapáron járó G-Vectoring rendszerrel. Hogy ez tényleg így van-e, azt most az újat, a korábbit évekkel ezelőtt vezetve nem tudom megmondani. Az viszont biztos, hogy a most próbált Mazda6-ok a kategória egyik legjobb, ha nem a legjobb autóinak tűntek. Elöl MacPherson, hátul multilink futóművükkel egyszerre adnak piszok stabil futást és jó csillapítást. A G-Vectoring pedig valamit tényleg tudhat, hiszen már az elv is jó, hogy nem a kerekeket kívánja megfékezni, hanem egy korábbi fázisban, a motorerő szabályzásával kívánja növelni a stabilitást. A vele szerelt autó állítólag kevesebb kormánykorrigálással terelhető, kevésbé fárasztóan vezethető. Lehetséges. De legalább ennyire fontos, hogy a Mazda most is tömegnövelés nélkül újított, ráadásul a 6-os 1,3-1,42 tonnás saját tömege a kategóriában legalább 200 kilós előnyt jelent.
Aki most rendel Mazda6-ost, az már a frisset kapja. Az alapár változatlan, Challenge és Attraction felszereltségnél 30 ezer, Revolution és Revolution Top szinten 90 ezer forint felárral kell számolni. Nem mondom, hogy nem győzött meg az újított verzió, de azért a komoly árelőnnyel kapható 2016-os bemutatóautókról se beszélnék le senkit sem.
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2017.10.28. at 01:55
    Permalink

    Hogy érted, hogy rosszul csináltam? Mindkét autót vezettem, az Octaviát (1.8 TSI) már sokat, és érzésre gyengébben ment a Mazda (mellesleg papíron is lassabb), meg nekem az automata váltó is sokat tompított rajta. Mellesleg a hátul űlő fiam is megjegyezte, hogy az Octavia jobban megy. Elég rég óta és elég sokat vezettem már, sokféle autót, azt azért meg lehet állapítani, hogy mennyire élvezetes egy autó ennyi rutinnal. És nem éreztem jobbnak a Mazdát. És Neked mik az érveid?

  • 2017.10.28. at 01:55
    Permalink

    legyen előtte egy kicsi, meg utána 😛 1-1 mps modell jól jöhetne, még ha réteg modell akkor is. kár, hogy nem váltak be az utolsók….pont akkor nem csinál mps-t a mazda, amikor megtalálta a design irányát és jól kinéző típusokat csinál….khm.

  • 2017.10.28. at 01:55
    Permalink

    azért egy RS gyorsan körberajzolja, az új meg már néz is ki valahogy én nem nézném le annyira az octit és isteníteném a 6-ost. gondolom az eladási számok sem a 6-ost igazolják, mindettől függetlenül szép a hatos a benzinesük is jó, de már ódivatú. szóval…nem lehetsz ennyire elfogult !

  • 2017.10.28. at 01:55
    Permalink

    Akkor valamit nagyon rosszul csináltál, az Octavia a fasorba sincs a Mazda 6-hoz képest. Hol élsz Te? Ismered a technikai hátterét a két autónak? Ennyire elfogult nem lehetsz!

  • 2017.10.28. at 01:55
    Permalink

    Nekem is nagyon tetszenek a Mazdák, a múltkor teszteltem is egy kombi 6-ost 175 lovas dízel automatával, de az az igazság, hogy csalódtam benne. Az Octaviámhoz képest eléggé öregesen ment, a csomagtartó mérete egy lapon sem említhető vele. Amiben vártam, hogy verni fogja az Octaviát, az a vezetési élmény, ezért jól betettem a kanyarokba, szlalomozgattam vele, de egyáltalán nem éreztem játékosabbnak vagy élvezetesebbnek. Szóval azon kívül, hogy szép, nem kívántam nagyon rá, pedig több, mint másfélszer annyiba került, mint az Octi.

  • 2017.10.28. at 01:55
    Permalink

    Én is olyan tapasztalatokról hallok, hogy a benzinesek átlag alatt fogyasztanak, a dízelek meg felette. Lehet butaság, de annak ellenére h sok benyást vesznek a hahu-n főleg csak dízeleket árulnak.

  • 2017.10.28. at 01:55
    Permalink

    Mivel elég kis cégről van szó, ezért vélhetően saját forrásból nem fognak tudni hibridet fejleszteni, hanem esetleg átveszik máshonnan(de még ez is bizonytalan). A Mazda önálló cég – nincs mögötte egy olyan szintű “hátország”, amelyik pumpálja bele a milliókat, mint a Subaru mögött a Fuji Heavy Industries, a Mitsu mögött a Mitsubishi H. I. és a Renault-Nissan, vagy említeni lehetne a Tata-Jaguar/Land Rover és a Geely-Volvo esetét is.

    Azért reszelgeti a szívó-technológiát a végletekig a Mazda, mert tudják, hogy valamivel fel kell hívniuk magukra a vevők figyelmét, ha már alternatív hajtásokkal nem tudják. Mint tudjuk, ez sikerült is nekik:)

  • 2017.10.28. at 01:55
    Permalink

    Amit én hallottam, hogy a benzinesek a kategória átlag alatt, a dízelek felette fogyasztanak.
    A benzines 145LE Skyactive egy hétvégén át volt nálam, kb. harmad-harmad pálya, relatív üres városok, országút. A fedélzeti számítógép 6,2-t írt ki, röhögtem is, hogy majd tankolásnál 7,5 lesz, de 6,3.
    Megnyitottam a mások által preferált spritmonitort:
    a 145LE 6-os 6,68 l/100km átlaggal nem olyan rossz,
    a 150 LE Passat 1,4 TSI 8,02 …
    1,8-as 147 LE Avensis 7,79;
    C5 156 LE 8,24
    persze nincs két azonos felhasználási mód, de a hibridekkel ellentétben tötymörgő új 6-ost vagy 3-mast még nem láttam.
    Mellesleg a nagyobb kompresszióviszony jobb termikus hatásfokot is jelent.

  • 2017.10.28. at 01:55
    Permalink

    A “vegyes fogyasztás” a táblázatban inkább az országútira utalhat ilyen alacsony értékekkel, bár lehetne vegyes pálinka fogyasztás is… 🙂
    De, ha mégis ez a vegyes, akkor tényleg nem kell ide hybrid.

Vélemény, hozzászólás?