Itthon vezettük az új, kétarcú és kétfarú Honda Civicet

Furcsa, hogy egy modellsorozat négy- és ötajtós verziója kívül belül jelentősen eltérjen egymástól - az új, kilencedik generációs Civic esetében azonban ezt tapasztalhatjuk. Az Angliában gyártott ötajtósnál 25 centiméterrel hosszabb a Törökországban épített négyajtós szedán. Méreteik szempontjából hossz tekintetében jelentős az eltérés, megjelenésükben pedig leginkább a külső más. A konszolidáltabb, kevésbé futurisztikus farhoz igazítással még az autók orra is eltérő. Apró módosítások az utastérben is felfedezhetők: specifikusak a műszerek, az ülések és az ajtókárpitok is. Akár külön modell is lehetne a szedán, ám mégsem az - mindkét karosszériakivitel az 1972-ben, azaz idén 40 éve bevezetett, már több mint 20 millió példányban eladott Civic jól ismert nevét viseli.
A két variáns tengelytávjával, sőt még futóműrendszerével is eltér egymástól. A szedán esetében előbbi 8 cm-rel hosszabb, 2675 mm, míg az ötajtósnál 2595 mm - az utaskabin hossza és vele a hátsó lábtér még utóbbiban is nőtt, továbbá a korábbinál szélesebb és laposabb karosszériákban számottevően nagyobb lett a válltér. Szokatlan, de a két karosszériaforma futóműből is eltérőt kap, fix az elöl a korábbival egyező elvű, MacPherson rendszer, a hátsó pedig a szedánnál multilink, az ötajtósnál egyszerűbb, csatolt lengőkaros. Természetesen mindegyik rendszer a korábbiak továbbfejlesztett változata, egyebek mellett folyadéktöltésű szilentblokkokkal, masszívabbra építve. Az eltérő futóműrendszer nem öncélú, a csatolt lengőkaros helytakarékossága miatt kerül az ötajtósba, így fér be ugyanis a Jazzből ismert Magic, azaz magyarosítva "varázs" hátsó ülésnek hívott osztott pad, mely egyrészt egymozdulatos síkba fektethetőségével, másrészt a háttámlához felhajtható ülőlapjával is különleges.

A csomagtér (nyilván a helytakarékos futóműnek is köszönhetően) az ötajtósban nagyobb, 477 liter - szemben a négyajtós 440-ével - és természetesen sokkal jobban is pakolható. A két karosszériaforma között még a motorpaletta sem közös nevező. Az ötajtós 1,4 literes, 100 lóerős i-VTEC (intelligensen változó szelepvezérlésű) benzinessel nyit, 1,8 literes, hasonló, 152 lóerőst is ajánl, dízele pedig egyelőre a korábbinál 10 lóerővel izmosabb, 150 lóerős, 20 százalékkal apasztott fogyasztású 2,2 literes i-DTEC, év végétől a Honda saját 1,6-os gázolajosa is kínálatba kerül majd. A szedánban 1,6-os, 125 lóerős benzines nyitja a sort, dízel pedig egyelőre nincs, a csúcs az ötajtósból ismert 1,8-as. Váltóból csak az 1,6-os kap ötfokozatú manuálist, az összes többihez hatos jár, automata (5 fokozattal, immár oldalgyorsulást is figyelembe vevő fejlesztett vezérléssel) az 1,8 literesekhez kapható.
A 4 549 000 forinttól kapható ötajtós és az 5 249 000 forinttól elhozható szedán - természetesen - felszerelésével is eltér egymástól. Mindkettőben alap a 6 légzsák és az ESP, a Stop/Start rendszer, az elektromos ablak- és tükörmozgatás, a hifirendszer, de még az automata légkondicionáló és az alufelni is. Tolatókamerát csak a szedán kap bázisverziójához is, az ötajtósnál utóbbiért vagy például a szedánnál alap bőrbe varrt kormányért már az 5 359 000 forintos 1.8 Sport verziót kell választani. (Aki jobban elmerülne a részletekben, táblázataink aljáról letöltheti a bevezetéskor érvényes árlistákat.)
A hazai bemutatón utóbbit sikerült vezetni - ebben már kétzónás az alapból is automata légkondicionáló, nem hiányzik a gyári riasztó, a hifi már magashang-sugárzós, szerepel tempomat és sok egyéb mellett csomagtéri 12 V-os csatlakozó is. Az itt már kifejezetten bőkezűen mért ellátmány mellett fontos, hogy a Civic minden porcikájával "jó autó" érzetét kelti. Prémiumosan finoman nyílnak és záródnak az ajtók, kifejezetten kényelmesek, jó tartásúak az ülések. A műszerfal immár zömében puha műanyag - kemény plasztik egyedül a műszerblokk fölé került. Elsőre nem könnyű eligazodni a sok kijelző és óra között, a digitális sebességmérőt kitakarja a kormánykarima. Jó volna pedig látni a tempót, a kitűnő zajszigetelés és az erős motor miatt ugyanis könnyű gyorshajtani a Civickel. Partner a stabil, az első próba alapján kifejezetten jól csillapító, szinte csak a keresztirányú úthibákról tudósító futómű és az elektromos szervós, szándékosan, programozottan növelt visszatérítő erejű és vészhelyzetben is az ideális ív felé terelő elektromos szervós kormány, valamint a patentosan járó, a korábbinál magasabbra ültetett karral, kitűnően kapcsolható váltó is.

Képességei és ellátmánya alapján a Civic ismét kategóriája egyik leginkább értékarányos képviselője lehet – ordít róla, hogy nem olcsójános, ám aki gazdag alapellátmányt, kellemes futási jellemzőket és ehhez mérten kedvező fogyasztást áhít, az jó eséllyel a legjobb partnerre találhat benne. Alapból is gazdag ellátmánya az ötajtós csúcsának számító Exe szinttel bőséges, sok egyéb mellett Bi-Xenon fényszórót, kulcs nélküli nyitó- és indítórendszert sorol, opcióként távolságtartós tempomatot vagy a ráfutásos ütközések elkerülését segítő CMBS rendszert is bevet. A korábbinak minden ütőkártyáját azonban nem vonultatja fel, hibrid nem lesz belőle, aki arra éhes, hasonló méretekkel az Insightot választhatja.