Bár a jelenlegi Fabia már nem teljesen új modell, a kombi változat hiánya mindeddig nem igazán tűnhetett fel. Az előző generáció gyártása ugyanis tavaly novemberig folyt, így még az idei első negyedévre is maradt belőle: bő háromezer példányt adtak el a fennmaradó készletekből. A Skoda azonban megerősítette, amit már korábban hallani lehetett: utód nem készül.
A döntés okaként az Euro 7-tel kapcsolatos költségeket jelölték meg.
„Az új kibocsátási normának megfelelni nagyon nagy költséget jelent. Ezért nem lehet utódja a Fabia Combinak.” - idézi az Automotive News a Skoda szóvivőjét.
Valószínűleg nem véletlen, hogy ez a téma ismét előkerült: az Európában érdekelt autógyártók egyes EU tagállamokkal karöltve az Euro 7 bevezetésének megakadályozására készülnek, mondván, hogy az új szabvány a belső égésű motorjaik költséges fejlesztését tenné szükségessé, ami a gyártók szerint legalább 3-5 ezer eurós áremelkedést hozna, és elvonná a forrásokat a villanyautó-fejlesztéstől, amire a benzin- és dízelmotoros modellek 2035-ös betiltása miatt lenne szükség.
Gondolom rekord osztalékot is az EURO7-re való felkészülés és a villanyautó fejlesztésre fókuszálás jegyében fizettek a VAG-nél. A ~400 millió eurós kifizetésből valószínűleg kijött volna pár Fabia Combi kategóriás présszerszám meg modelltanúsítvány.
Én még emlékszem rá mikor a Suzukiba próbálták beleerőltetni az akkor még ki nem derült csalódízeleiket, a konkurens nem csaló helyett.
A merci teherautókba megy a cummins euro7 dízel hahaha a döbbenetsztár csillagot ezentúl majd ez tolja. a MAN már ugyanúgy lemondta hogy ő fejleszt, majd az övébe is és valszeg ha a scania sem fejleszt oda is amerikait vesznek.
Térdencsúszva a szőnyeg alatt könyöröghetne a fxsvágen a Suzukinak hogy adjon már el nekik euro7-es motort 🙂
Elég rövid az emlékezeted. Én arra is emlékszem hogy a Suzuki miatt kellet a magyar emissziós újautó követelményeket alacsonyabb szinten tartni az EU tagságelőtt, mert a Stift nem vitte az új euro normékat.
Valóban Xarok voltak a PD dízelek a 2000-es években (mondjuk a PSA vagy a FIat common rail motorjaihoz képest) és a marketing meg a hivatalos adatok tartották életben a piacon (elég jól, dacára a tényeknek), de azért ne essünk át a ló túl oldalára.
A Suzuki egy japán dacia, fapados low tech márka, akik sajét fejlesztlsek helyett másoklevedlett fejlesztéseit használták, és pont akkoriban a VW motorjai jól jöttek volna nekik, mert a GM Fiat szövetség épp szétesett és leálltak a fejlesztéssel. A VW meg épp akkor húzott bele az új Common rail motorokkal (legalábbis akkor azt lehetett hinni 🙂 ).
A VW meg bevásárolt egy csomó Szuzuki részvényt, arra számított hogy kap érte beleszólási jogot.
Ja biztos igaz amit írsz, de annak nem technikai okai lehettek hanem az árakat alacsonyan akarták tartani a Suzukinál. Csak úgy mellékesen a GSX-R meg a Hayabusa mikor is arattak hányas években?
Amúgy meg köztudott volt ha a VW-nek kell a fejlettebb kis Suzuki benzinmotor mert az övék ahhoz képest sehol nem volt, a Suzukinak meg pont jó volt a Renault után a Peugeot dízel.
“Fejlettebb Suzuki motor”? Ez melyik motor konkrétan? A Hayabusának szerintem semmi köze a Suzuki utcai autóihoz. Pont az ellenkezője mindenben ami fontos egy motornál.
Ráadásul a VW pont a csúcsra járatta a TSI motorokat, ami erősebb, nyomatémkosabb, alacsonyabb co2-t produkál, mint a korabeli low tech Suzuki motorok.
A baj a felévásárlással az volt hogy a VW át akarta venni az irányítást, a japánok meg nem tűrték hogy idegenek irányítsanak.
Gyakorlatilag bevetették az állami szervezeket hogy kizavarják a tulajdonost.
Nem lep meg, hogy megint baromságokat beszélsz. A VW egy mindössze(!!!) 20%-os bevásárlást eszközölt(miféle “felvásárlás”!?), ami nyilván túl kevés volt ahhoz, hogy a Suzuki úgy táncoljon, ahogy ők fütyülnek – márpedig a németek így gondolták. Ebből volt a balhé. A VW célja az volt, hogy rálátást nyerjen, mitől megy olyan jól a Suzukinak Indiában – mert már akkor látszott, hogy India egyszer majd egy bazi nagy piac lesz(és lám, nemrég megelőzte méretben Japánt). A Suzukinak viszont állítólag semmire sem volt szüksége a VW-től.
Jó lenne, ha első körben megnéznéd a Wiki-ben, mit jelent, hogy “autó”, aztán majd szép sorban jöhet a többi. “Kizavarják a tulajdonost(???)” Jézusom…
Már megint a saját ostobaságoddal kérkedsz.
20%-kal a VW meghatározó részesedéssel bírt, gyakorlatilag az összes pénzügyi befektetőnek van 25%-a.
20%-hoz rendszerint már komoly előjogok társulnak, pl blokkolhatsz fontosabb vállalati döntéseket. Úgy tudom a VW ezt meg is akarta tenni.
“mitől megy olyan jól a Suzukinak Indiában ” Mert olcsó xarokat gyárt, amit más neves autógyártók (Toyota, Hyundai, VW) már nem hajlandóak, de azért a világpiaci tapasztalatai miatt a Suzuki nagyobb szaktudással bír mint a helyi indiai gyártók (Mahindra, Tata).
Rendesen kinyílik az ember zsebében a bicska az ökörségeidtől, te faxkalap. Meghatározó részesedés = felvásárlás? 😀 Szerinted a Suzuki bekerült volna a Skoda, a Seat, az Audi, a Lambo és a többi közé!? A nagy büdös lófaxt… A Rimac se került be, pedig abban is “meghatározó”(?) részesedése van a VW-csoportnak.
Figyu, az autógyártás fontos része, hogy a föld különböző népeinek igényeire kell reagálni, az a nagy tudomány, ha ez neked a lehető legjobban sikerül(momentán ez most a Toyota). Indiát nem igazán veti fel a pénz, nem tudják megfizetni, amit a német, a francia, az olasz, az angol, stb. igen + át akarják ültetni a gyártók a motorkerékpárokról az embereket autókba, mert rengetegen meghalnak Indiában motorbalesetekben. Emiatt van nagy keletje a minimálautóknak. A Hyundai, ha jól tudom, már piacvezető is volt Indiában(vagy most is az), tehát újfent baromságokat beszélsz, nagyon is nyomulnak ott, a Toyota pedig Suzukikat logóz át, cserébe jött a Suzuki Swace és az Across, aféle segítségként a Suzukinak az európai piacra. A Renault is nagy erőkkel bombázza Indiát az autóival, persze ennek utána is kéne nézni, arra meg nem vagy hajlandó(pl. Renault Kiger).
Döbbenet, hogy te úgy képzeled el az autóipart, hogy mindent itt kell fejleszteni, tervezni, gyártani, Európa az isten faxa, aztán teleszórni az itteni igényekre tervezett cuccokkal a világot, aztán majd lesz, ahogy lesz. Csak addig fogod nyomni ezt a vélt felsőbbrendűségi blődlit, amíg valaki jól meg nem agyal egyszer. Nagyon meg is érdemelnéd.
A Tsi korszak előtt volt vagy az elején ha jól emlékszem.
A turbo nélküli mini és alsóbb kategóriába kellettek volna, gondolom 1300 cm3-ig ott sokkal jobb volt a japán.
Mellékesen a motorkerékpár részleg is kellett volna nekik, akkor lehet hogy nem vették volna meg a Ducatit.
Amúgy meg a Suzuki piaca is gondolom.
Suzuki számára ez tiszta veszteség lett volna, a Toyota talán nem kapja be őket, bár ki tudja.
“A Hayabusának szerintem semmi köze a Suzuki utcai autóihoz. ”
ezzel egyáltalán nem értek egyet, a technikai fejlesztések ott vannak a polcon, nem mástól kell megvenni vagy licencelni.
Az autóik motorjai a “kiherélt” motorkerékpárok technikáját kapta kb hogy olcsók lehessenek, most már nem így van.
Azért most megkérdezném hogy egy Tsi vagy egy Boosterjet a megbízhatóbb ? – úgy hogy a sokadik generációs Tsi fut már. A Tsi motorok eleinte nyelték a motorolajat, most nem tudom ezeknél is így van-e.
A TSI jópár évvel előbb indult. Elnézve pl a Polo VI motorkínálatát nem látom hogy a VW bárkire is rászorulna. A Suzuki pedig tényleg nem tudna semmit adni ami nincs a VW-nek.
Ellenben a Suzuki piaca tényleg jelentős olyan országokban ahol a VW kevésbé van jelen. Nem értek a motorokhoz, de szerintem a Suzuki és a Dukati nagyon nem egy piac.
Az extrém motorkerékpárokba fejlesztett motor aligha használható bármire. Egyszerűen pont az ellentéte (fordulatszám, gázreakció) mint amiben egy autónak (nyomaték, kifinomultság, megbízhatóság) jónak kell lennie.
A Boosterjet nem tudom mennyire megbízható, de az biztos hogy lemaradtak vagy 10 évvel a VW-re. És gondolom így is a Toyotától szerezték a technikát.
Azt már biztosan tudom hogy nem ismered a suzukit, te a magyar régiswiftből indulsz ki mindhogyha onnan indult volna a fejlesztés náluk. Rohadtul nem. A suzuki motorversenyeken igazi versenytechnikákat vonultatott fel, onnan szivárgott le az utcai szintre, évtizedeken keresztül mégha a személyautóban nem is alkotott túl nagyot (megbízhatóságban igen) a toyotától mostanában veszi át a hibridjeit, ennyi, korábban nem vett át semmit tudomásom szerint. Nem nagy gyártó de a motortechnikájában csak bízni lehet a VW tákolmányokkal szemben. A VW tud über alles-t gyártani mert német, de mikor elér egy 200-250 ezer km-t csak óriási anyagi beruházásokkal lehet karban tartani, meg kókányolni. Vele szemben a Suzuki az igazi eredeti megbízható japán technika, amilyen régen volt szinte minden japán, a Suzuki most is az élvonalban van ezen a téren, a viszonylag egyszerű technikájával. olcsó karbantartásaival, akár 500 ezer km-en túl is.
A ducati a prémium olasz olyan mint egy bmw motorkerékpár, hosszú távon drága fenntartani, megbízhatósági szintje is kb VW konszern szint.
A Polo motorjai közelében sincs a kis Suzukiknak, a turbos-t meg csak turbossal érdemes összehasonlítani, megbízhatóságban ott sincs.
Én nem vagyok japánfan, a toyotának vannak a japánok közt a legszarabb motorjai, a legjobbak nem, csak a hibridjei a fogyartásban, bár mostanság azért már vannak másnak is jók.
Én viszont olyan német motort nem tudok a triumvirátusból amire azt mondanám hogy ez mindenbe a csúcs. Attól messze vannak, marketingbe voltak azon a szinten.
Csak mellékesen itt egy cikk hogy mit lehet várni a VW konszerntől. Egyet biztos ők mindet pénzzel és erőfitogtatással akartak akarnak megoldani. Szóval a cikk:
https://www.vezess.hu/forma-1/2023/06/09/bohocok-dolgoznak-az-audi-f1-es-projektjen/
Szerencsére nem sok közöm volt a Suzukihoz 🙂
De aki élt a 90-es években nem úszta meg hogy kapcsolatba kerüljön a stifttel, legalább utasként. Legalábbis Magyarországon, mert külföldön én nem sok Szukit látttam, pláne nem magyar rendszámmal. Itthon aránytalanul nyomott áron adták (ez gyakori a gyártás országában, lásd Volvo svéd eladásai sem véletlenül alakulnak úgy), máshol Európában az öreg stift semmilyen szempontból nem rúgott labdába. A carsalesbase szerint a 90-es évek végén 30-50.000 stift kelt el ez EUban, szerintem az eladások több mint fele nálunk realizálódott.
Amit japánként normálisan ismerünk az pont nem a Stift. Amiért most a japánokat elismerik, az egy hihetetlen modelloffenzíva eredménye, amelynek során a Mitsubishi, a Honda, a Mazda és a Toyota teljes pályán támadott, akkoriban lélegzetelállító formákkal (és nem csak a halo caroknál), minden létező műszaki fejlesztésekkel és mindezt megfejelve egy remek árértékaránnyal. Tegyél oda egy 88-as Lancert, egy 91-es Civicet egy kifutó 89-es II Golf vagy pláne 95ig gyártott Tipo ellen…
De ez nem a Suzuki. Ők kihozták a már 89-ben sem túl modern öreg Stiftet (máshol nem is Swift néven futott) és ezt erőltették nálunk 10 évig. Föléje érkezett egy rendesebb Baleno (nálunk aránytalanul drágán), de az is messze volt a Mitsubishi vagy a Honda modelljeitől. És persze semmi menőzés “halo car”-ral. És mindez még a 90-es évek közepi nagy japán bukás előtt.
És amit a végén említesz az tökéletes baromság.
Az Audi nem egy túlságosan versenyzésorientált márka, amivel nincs semmi baj. A Lamborghini sem az mégsem kérdőjelezi meg senki a sportosságát.
Azért ha valamibe komolyan belekezdtek, ott csúcsra sikerült élni: a WRC-ben a Quattrók forradalmasították a rallye-t Le Mans-ban pedig közel 10 évig domináltak.
Az hogy most valaki felkapta ezt a baromságot Binottótól szerintem több mint hülyeség.
Binotto sikeresen végezte ki a Ferrari maradék tudását, egy domináns csapatból süllyedt egy középszintűvé. Nem ismerem az Audi menedzsmentjét, de pont Binottónak nincs joga beszólni senkire,
A Suzuki viszont még csak gyári versenycsapatokkal se nagyon rendelkezett (pl WRC-ben volt két teljes éve), és gyakorlatilag semmilyen komoly sporteredményt nem tud felmutatni a közelmúltbéli MotoGP szereplésén túl (ahol egyszer lett bajnok ). Speciel a MotoGP-ben legalább hagyott nyomott.
“Speciel a MotoGP-ben legalább hagyott nyomott.”
Pontosan erről beszélek, az autóiparuk a fejletlen világra fókuszált, olcsó autót jó minőségben kellett produkálni. Kivonult az Usa-ból is, Európából csak azért nem mert itt nincs akkora szigor. Még.
Quattro egy fantázianév ami mellett torsen öszkerékhajtási rendszer és haldex egyik sem az övék hanem másé amit megvesznek/licencelnek.
A wrc-ben hamar kiderült hogy a világverő loeb hiába a kiváló citroennel van az élen ha a Fxswagen brutális összegeket öl a sportba mint mindig, a citroen ezt nem tehette meg.
Le Mans ugyanez, nem csodálkoznék hogyha kivizsgálnák az Audi Tdi-ket határtalan mennyiségű károsanyagbocsátással működtek akkor. Mellékesen a dízelbotrány után akkora csend lett a Le Mans Audik eltűntek mint a kámfor. 🙂
“Az Audi nem egy túlságosan versenyzésorientált márka, amivel nincs semmi baj. A Lamborghini sem az mégsem kérdőjelezi meg senki a sportosságát.”
Na ez a baromság amit te írsz.
Ezeknek a márkáknak egy Ferrarihoz, Mercedeshez képest a versenyzési tudásuk töredéke.
Ahogy mondtam az audi sportmotort tud gyártani, versenymotort nem a Lambo eredeti motorjai akár versenymotorok is lehettek az Audié csak sportmotor. Lehet akár erősebb mint a konkurenssé így sem.
A karakter a karosszéria egyvelege amitől valami versenykész lesz. Máshonnan is lehetett már hallani hogy az Audilamborghinik leesnek a versenypályákról sokkal lassabbak a többieknél.
A Ducatinál megvolt korábban is a tudás A Lambonál is gondolom a Porschenál is Az Audi TT meg lerepült a német autópályán amit a Porsche javított ki. Az Audi R8 sem alkalmas versenyzésre.
Az Audi 3.0 tfsi motorokat kukázták helyette Porsche 2.9-es került beléjük. stb stb.
“A Suzuki viszont még csak gyári versenycsapatokkal se nagyon rendelkezett (pl WRC-ben volt két teljes éve), és gyakorlatilag semmilyen komoly sporteredményt nem tud felmutatni a közelmúltbéli MotoGP szereplésén túl (ahol egyszer lett bajnok ). Speciel a MotoGP-ben legalább hagyott nyomott.”
Ezt úgy hívják pénzhiány, a Suzuki máshol van már , nem a kamupresztizs adja el, a sok ökörnek meg az kell. Mellékesen az öreg Suzuki nem volt a legjobb marketinges csak hogy finoman fogalmazzak.
Amúgy Binottó nyilatkozata kipattant, de hidd el sok más forrásból lehet tudni hogyan működik a VW konsszern. Már régóta hallani ki hol van, meg hol van pénz stb stb.
Az über alles duma meg a német tulajdonú autósújságok német autó nyer mindig a teszteken stílusa óriási buta tömegeket etetett be még most is teszi a hülyébb szemellenzős kamupresztizsimádóknál.
Az Adac botrány is rámutatott hogyan működik a német, jött a dízelbotrány megint rámutatott.
Kanadában a daimler trucknak is volt, kevesen tudnak az adblue mennyiség csalásról.
“fejletlen világra fókuszált, olcsó autót jó minőségben kellett produkálni. ”
Ezt a marhaságot tényleg nem kellene erőltetni.
Indiában bármilyen xart megvettek és igazából amiben a Suzuki kiemelkedett az az volt hogy hajlandó volt gyenge biztonsággal autót kínálni.
És ha az indiaiak olyan hülyék hogy inkább beáldozzák a családjuk biztonságát, és a Suzuki ezen pénzt keres én nem fogom őket akár a VW elé helyezni.
Olyan apróságokból próbálsz hülyeségeket gyártani hogy lassan felérsz Csalfához. “Audilamborghinik leesnek a versenypályákról” az egy Mercedes CLK volt.
Az utolsó bekezdésben van valami sőt nagyon sok is. Az Autobild és társai elég agresszíven támogatták a hazai ipart. De ha belegondolsz hogy mi mindent megengedtek maguknak a japánok hazai pályán (rengeteg sztori van róla, pl importőrök vegzálása, ahhoz képest Ghosn letartóztatása kispályás mutatvány volt).
Ilyen erővel a dacia ami renault is annyit ér csak amennyi az ára, mégis rengetegen veszik, mégsem a töréstesztek királya.
Nem találom azt a bejegyzést ahol egy magyar autóversenyző (nem emlékszem ki) interjúkat készít valami nemzetközi bajnokságban, a pilótákat kérdezi hogy melyik márkák mit tudnak.
A lamborghinit nagyon leszólják, gyakorlatilag az ő kérdéseire válaszoltak így, ez kb az audi R8 megjelenése körül lehetett vagyis nem most volt.
Biztos azóta változott a helyzet mivel a pénz mindent megváltoztat.
Engem nem igazán érdekel hogy ki kit vegzál pláne otthon, engem a végeredmény amibe ülők inkább.
A német meg csalásra épít, elhallgat kibukik hogy bármit Bármit! megtesz hogy elsőbbsége legyen.
Ne essél tévedésbe, az EU szabvány Dacia Logan törésbiztonsága tudja az elvárható minimumot. A 2021-es kétcsillagos is hozza azt a karosszériamerevséget amit egy Maruti Wagon R (India jelenleg legnépszerűbb modellje) sosem tudna. Érdemes megnézned a videót (Global NCAP Maruti Wagon R), ahol a kormányoszlop felüti a légzsákot az bábu fejébe.
Nem tudom mire gondolsz, a Lambo sosem versenyautókat hanem luxus sportkocsikat gyártott. A Ferrari kezdte úgy hogy Enzo az Alfa versenycsapatát vezette, majd a saját csapata finanszírozásához utcai változatokat árult (amiben semmi forradalmi nincs, a 30-as évek olasz és francia márkái pont ezt az üzletpolitikát vitték).
A legkisebb Gallardo is eléggé pöpec darab (ezt tapasztalatból mondom). Ha valami vacakot árultak volna 2-300.000 euróért akkor 2 év után lehúzhatták volna a rólót. A Lambo a VW korszakban jobb mint valaha.