80 év után búcsúzik a Volkswagen Bogár

Az 1929 és 1933 között tartó nagy gazdasági világválságot Németország is megszenvedte, ezért előtérbe kerültek az egyszerű, olcsóbb autók. Ekkoriban a motorkerékpárokról ismert német Zündapp és az NSU is Ferdinand Porsche tervezőirodájához fordult, hogy készítsen olcsó kisautót, ám a két német cég inkább maradt a kétkerekűeknél, így az elkészült áramvonalas, boxermotoros konstrukció nem került gyártásba. 1933-ban hatalomra kerül Hitler, aki az ország motorizációját szorgalmazta. Több gyártó is készített prototípust, ám végül Ferdinand Porsche tervezőirodája lett a befutó, ők tervezhették meg a német népautót, amelybe négy személynek csomagokkal együtt be kellett férnie, a maximális fogyasztása 7 liter lehetett, bírnia kellett a tartós 100 km/h sebességet és 1000 birodalmi márkánál nem kerülhetett többe. Számos prototípus és több millió tesztkilométer után végül 1939-ben gyártásba került a Bogár. Mivel a nyertes terveket nem egy már létező márka, hanem egy tervezőiroda nyújtotta be, ezért szükség volt egy gyár felépítésre is. A gyár állami finanszírozással épült fel, illetve 1938 őszén létrejött az állami tulajdonú Volkswagenwerk GmbH, majd 1939 februárjában a nagyközönség előtt is bemutatkozott a Bogár. Nem sokáig folyhatott a Bogár termelése, ugyanis a második világháború kitörése miatt a gyár átállt a hadi termelésre, számos katonai jármű készült a Bogár alapjaira.
A civileknek szánt Bogarak termelése 1945 novemberében indult újra, 1946 tavaszán gördült le az ezredik darab. Az évtized végére Németország nyugati felén minden második legyártott autó Bogár volt, 1949-ben pedig megjelent a kabrió változat, ugyanebben az évben szállítottak először Bogárhátút az USA-ba. 1950-es évek elején megjelent a hidraulikus fék, a teleszkópos lengéscsillapító, 1954-től pedig az új motor miatt VW 1200 néven futott a típus. Az 1950-es évek a világ meghódításról szóltak, létrejött az amerikai és a kanadai kereskedőhálózat, illetve elindult a Bogarak összeszerelése Brazíliában és Dél-Afrikában. 1955-ben a benzintartály áttervezése miatt nőtt a csomagtér, megjelent a dupla kipufogó és a tolótető is, az évtized végén pedig nőtt az első és a hátsó szélvédő mérete, a motor 34 lóerős, a négyfokozatú váltó pedig szinkronizált lett. A '60-as évek sem múltak el fejlesztés nélkül, nagyobb irányjelzőket és üvegeket kapott a Bogár, vékonyabb lett az első üléstámla és sokadjára is sikerült növelni a csomagtartó méretét. Az export modellekbe 1,3-as blokk került, de megjelent az 1,5-ös is 44 lóerővel. A Bogár gyártása 1974-ben szűnt meg Németországban, ám Európa ezután sem maradt Bogár nélkül, mexikói gyártásból egészen 1985-ig szállítottak az öreg kontinensre, az utolsó „régi” Bogár 2003-ban hagyta el a brazil üzemet. Még javában folyt az első generációs Bogár termelése Brazíliában, 1997-ben jelent meg New Beetle néven a folytatás, immár a négyes Golf alapjain. A modell eladásai az első években szárnyaltak, majd a lelkesedés alábbhagyott, a Golf technikáját használó modellt drágán kínálták, illetve sok kritika érte szűkösségét. A New Beetle háromajtós és vászontetős kabrió kivitelben kereste a vevők kegyeit, először került dízelmotor Bogárba (1.9 TDI), de turbós benzines (1,8 150/180 LE), öthengeres, sőt még 3,2 literes VR6-os motor (New Beetle RSi) is került a Bogár orrába, a második szériából 13 év alatt 1,16 millió talált gazdára. A Volkswagen 2011-ben újra megpróbálkozott a folytatással, immár a hatos Golf alapjain jött az új modell. A külsőt próbálták uniszexé és a legendás ősre jobban hasonlítóvá tenni, ám a TSI motorokkal is elérhető generáció fogyott a legrosszabbul, 8 év alatt 530 ezer kelt el. A Bogár nem csak egy elérhető áru közlekedési eszköz volt, hanem kultusztárgy lett belőle még a gyártási ideje alatt, hamar elavulttá váló technikája sem csorbította népszerűségét, aranyos külseje még a hippi szíveket is megdobogtatta, nem véletlenül kérnek egyre komolyabb összegeket a huszadik század egyik legjelentősebb járgányáért.