Hirdetés

A divat nyugdíjazta Picassót? Citroën C3 Aircross teszt

Citroën C3 Aircross Puretech 110 S&S EAT6 Shine teszt

Mi kell a piacnak? SUV, vagy legalább SUV-nak mondott tárgy, ami persze legyen praktikus, csinos is. A Citroën C3 Aircross tudja mindezt, de persze drágább, mint elődje, a C3 Picasso.

Összkerékhajtás? Az nincs, de nem is kell! Van viszont 17,8 centis hasmagasság, vehetünk rá jó gumit, aztán irány a természet, már amikor kiszabadulunk a városból

Kész, vége. A marketingesek szinte minden kategóriában megetették velünk, hogy nem elég nekünk a praktikum, divatra is vágyunk. Mi voltunk azok, pontosabban az új autók – tehetős vevői -, akik sorra az egyterűeknél alig jobban használható, de divatosabb és drágább crossoverekre, SUV modellekre voksoltak. Az elmúlt években alig fogytak az egyterűek, így aztán kikoptak a piacról. A Peugeot is abba az irányba vitte el az 5008-ast, a Citroën pedig a C3 Aircross-t hozta nekünk a Picasso helyett. De az a jó a PSA-ban, hogy miként az 5008 is egy praktikus egyterű maradt – persze egy kategóriával feljebb -, a C3 Aircross is megőrizte az előd C3 Picasso előnyeit. Sőt, azokhoz hozzá is tett még.

Hirdetés

Divatozik a hátsó lámpa, a lökhárító és az egyenesített, meg persze műanyagozott kerékív is

A 17,8 centis hasmagasságú karosszéria kellemesen magas beszállási és üléspozíciót ad. Előre látom, hogy ez is a vagány nyugdíjasok autója lesz, de egyébként nyugodtan be lehet rendelni kettőnél nem több csemetével családi autónak is, ha megnyer minket a valóban egyedi, osztott fényszórós dizájn. A Citroën ugyanis abban erős, abban a legerősebb. Olyannyira, hogy hiába van ebben az Aircrossban is temérdek olyan részlet, ami nem épp az instant get érzést keltő, az autó egésze azért szerethető.

Radarok és színes betétek elöl is, a fényszórók közül a felső csak menetfény és irányjelző, az alsó pedig a kellően erős fényű fő fényszóró, valamint a kanyarfényként is játszó ködfény

A 4,15 méter hosszú, azaz még épp nem túl nagy, de a kisautókon azért túlmutató karosszéria praktikusan körbeműanyagozott. Mondjuk épp az ajtókra nem jutott semmiféle védelem. Nem túl vészes, 95 ezer forintos felárért az kulcs nélkül nyílik (ez persze csak a csúcsnak számító Shine felszereltségnél érhető el), a tükrök és a fényszórókeretek, valamint a tetősínek 33 ezer forintért narancsszínűek, ennyi pénzt feltétlenül megérnek. A 17 colos felnik létjogosultsága már kérdéses, de azok a Grip Control névre hallgató hangolható ESP-vel alapból járnak. Összkerékhajtás ugyebár nincs, a terepképességeket pedig a Grip Control hivatott javítani. Hóban próbáltam, túl sok értelmét nem láttam, de az biztos, hogy bolondbiztosabb, mint egy sima ESP-kikapcsolás, a lényeg pedig úgyis a megfelelő gumiabroncs. Apropó kikapcsolás, a stop-start elektronika, a parkolóradar vagy az automata reflektor (mert ilyen is van ám!) csak a központi képernyő menüjéből kapcsolható ki. Sőt, a klíma is onnan vezérlendő, a navigáción és a hifin túl. A menürendszer sebessége nem rosszabb, mint egy kétéves androidos okostelefoné, de ez azért nem egyértelmű dicséret.

A kerékívekhez hasonlóan lapított a kormánykerék is, utóbbi könnyű, kicsit sokat forduló. Nagyobb baj, hogy a klíma csak az érintőképernyőről vezérelhető

Bőr-szövet kárpit, 235 ezer forintért. Nem javasolt, ha mégis, akkor csakis ülésfűtéssel. A helykínálat korrekt, az üléstartás lehetne jobb

A hifi legalább kapott egy nyomkodással a ki- és bekapcsolásra is használható, meg persze tekerhető hangerőszabályzót is, de vezérelhető a kormánykerékről is, a tempomat kapcsolója viszont egy nagyjából 20 éves, persze kétségkívül bevált, s a kormánykerék takarásában is jól használható szerv. A középkonzolról lejtmenetvezérlőt is kapcsolhatunk, ami akár erősen lejtős, csúszós úton is jól teszi a dolgát. Voltaképp korrektül kiszolgálja az alapfunkciókat a C3 Aircross, ad egy-két extrát is, mint például utóbbi vagy az opciós head-up display, amin akár a navigáció parancsai is megjelenhetnek, de azért lehet találni benne kivetni valót is. Az egyik a műanyagok minősége. Puha és gusztusos csak a műszerfal tetejére jutott, az ajtókon kemény a plasztik, persze a könyöklőre legalább raktak gusztusos textilt is. Bárcsak több jutott volna az ülésekre, de a tesztautó a leginkább fényűzőnek szánt bőr(nek mondott)/szövet kárpitozást kapta meg. Ülésfűtés nélkül, így télen bizony hideg. Nem rajongtam érte, pláne, hogy a szövetkárpit elképesztően gusztusosan textúrázott, jó tapintású. Az üléseknek a tartása sem épp jó. Inkább egyszerű lócákat kapunk, amiken el lehet férni, de hosszú távon azért fészkelődni fogunk.

Kisautóhoz mérten egész jó a hátsó ülés, az Isofix csatlakozók könnyedén elérhetők, az öv az ülésre rakott terelőbe fűzhető, hogy hajtogatáskor ne csípjük be, a hátsó utasok árnyékoló rolót is kaphatnak

Hátul alapvetően elegendő a tér, legalábbis akkor, ha nem kívánunk ötödik utast is magunkkal vinni, úgy már szűkös lesz a kisautó alapú egyterű, akarom mondani SUV, de ez persze a kategória sajátossága, sőt, ahhoz képest egészen jól áll az Aircross. A csomagtér is nagy: alapesetben is 410, a hátsó ülés tologathatóságával 520 literes, míg ülésdöntéssel (az álpadlóval játszva sík padlóval) több mint 1 köbméteres teret ad. Ráadásul akár az első utasülés támláját is előre billenthetjük, hogy jóval több mint 2 méteres raktérhosszt érjünk el. Igen, bele fog férni a lapra szerelt franciaágy is.

Akár a csomagtérben is rögzíthető a kalaptartó, ha épp valami magasat tennénk be. A hátsó ülés tologatható, a raktérpadló két szintben is rögzíthető,a felsővel lépcsőmentes rakteret kapunk

Kerülgettem, de nem odázhatom, jöjjön a motor! A PSA Év Motorja díjas 1,2 literes Puretech egysége. Ami ugyebár turbós, s a modern dízelmotorok összes többi hátrányát is adja: nagynyomású, közvetlen befecskendezőrendszer és részecskeszűrő egyaránt megtalálható benne. De van itt még más is: legalább 98-as oktánszámú benzint kér. Városban masszív dugóban a 6 fokozatú, érezhetően és kissé lassan kapcsoló automata váltóval simán 10 liter körül fogyaszt, autópályán 7-8 liter körül kortyol, országúton pedig valóban tudja hozni a vegyes értéknek megadott 6 liter alatti étvágyat. Nálunk a vegyes tesztátlag 8 liter alatt maradt, ami a kuplungmentes kényelemmel nem rossz, de a méretekhez képest nem is jó. A 110 lóerős, 205 Nm nyomatékát már 1500-as fordulaton hozó, háromhengeres orgánumú és érezhető rezonanciájú motorral egyébként egész jó a dinamika, a százas sprint 11,8 másodperc, a végsebesség 183 km/óra, s a motor viselkedése is dízeles: 5500-as fordulattól már piros a fordulatszámtartomány, nem is érdemes addig kergetni.

Magyarul, de magyartalanul beszél a navigáció. Még mindig, pedig régóta küzd a TomTom és mondatja velünk a kérdést: mi után?

Akár vezeték nélkül telefontöltőt is vehetünk, meg előredönthető utasülést és head-up displayt is. Mindegyik kifejezetten hasznos tud lenni

A divatos külső mellé még egy komoly ütőkártyát tud bedobni a C3 Aircross, a márkához hűen a kényelmet: az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű még a 17 colos kerekekkel is komfortos, a kormány könnyű, az első-hátsó parkolóradarral, meg a trükkös, akár felülnézeti képet is adó, de csak hátsó lencsével és némi memóriával dolgozó kamerával könnyű a parkolás. Kanyarodási oldaldőlés? Van. De kit érdekel? Ezt az autót nem gyorshajtásra kell venni, hanem kényelmes helyváltoztatásra. Azt kiválóan hozza, 85 féle külső színkombinációval rendelhető, belül is elég jól személyre szabható, a teteje pedig nyitható üveg is lehet. Nem olcsón, a tesztautó ára a 7 millió forinton is túlnyúlt. Automata váltós Aircrosst, ami csakis 1.2 Puretech motoros lehet, legolcsóbban 5,27 millió forintért kaphatunk a középső Feel ellátmánnyal, a próbált Shine 5,99 millióról indul, a 82 lóerős szívómotoros alapváltozat pedig 4,09 millióról. A turbó felára 460, az automata váltóé (ami 5 fokozatú kézit vált 6 sebességgel) 420 ezer forint. Nem szerény tételek, de az alapvetően a komfortra hajtó kisautóhoz kifejezetten passzol a 110 lovas turbómotor és az automata váltó is. Nélkülük kevésbé lenne teljes, az árak pedig a konkurencia átlagához illőek. Van egyébként dízellel is, 1,6 literes HDi-vel, 5,4 millió forinttól, 4 literes katalógusérték szerinti étvággyal. Nemsokára azzal is próbára tesszük.

Megjelenésével el tudja adni magát szabadidő-autónak. Tudásból pedig megvan az, ami a célközönségnek kell. Igaz, utóbbi nem sokkal több, mint a járdamászó-képesség, de persze 5-10 centis hóban is el tud boldogulni – megfelelő abronccsal

Hirdetés

Hozzászólások

  • 2017.12.07. at 15:51
    Permalink

    Nincs már kifutó C3 Picasso sehol sem? Exclusive felszereltségben volt HDi motorral 4.8millió szalonban pár hónapja.

    Ennyiért már normális autót is adnak.. 🙂

  • 2017.12.08. at 08:52
    Permalink

    Nem nagyon, én is kerestem, ill 2008asokat is mint féltestvér (annak a hátsó ülésbővíthetősége jó, ennek az első; véletlenül sem hozzák össze ebben az ársávban indkettőt, csak másfélszer ennyiért a C4P-ban). Meg az S-Crosst is, de nagyjából arányos az áruk praktikumot tekintve; extrákat tekintve elég jó a Suzuki.
    Egyébként adnak ‘normális’ autót is ennyiért; de használhatóságban (normál hasmagasság, tűrhető bővítés, pakolorekeszek, körbeműanyagozás, stb) ez sem tűnik rosszabbnak, sőt. Egy Rio/Rapid ellenében ezt választanám, egy Ceed/Megane/308 kombi ellenében meg az ára miatt, mert azok 1-1,5el többre jönnek ki hasonló konfigban (mínusz koptatók, hasmagasság, anyósülés döntés, vagányság).

    Cikkhez: Részecskeszűrő ebben?! Szerintem nincs. Kettőstömegű tudtommal van benne, bár még 3 hengeres benzineseknél is legalább annyit bírnak mint a kis 4 hengeres dízelek mellett. Rövidebb távokra még mindig inkább való ez mint dízel – kisebb nyomás, nincs részecskeszűrő regenerálás, adblue töltögetés, kellemesebb hang; legalábbis engem kevésbé zavar egy ilyen nem agyonszigetelt autóban az 1.2es, mint az 1.6 HDi-k.
    Hivatalosan K Európára 98as benzint írnak elő, de ha elolvassuk kikre vonatkozik, igazából azt jelenti, hogy (az alapnál jobban) adalékolt benzinnel kell használni (a motor 95ös benzinnel is tudja a névleges teljesítményét, nem úgy van mint pl korábban VW konszernes motoroknál) a direktbefecskendezés végett. (Pl C4 Picassoba emiatt itthon nem is kapható a Puretech motorcsalád jó ideje.)

    • 2017.12.08. at 12:41
      Permalink

      Pite, ne a listaárokból indulj ki.

      3 hónapja vettem egy 308SW-t, 6 sebességes 120 lovas traktorral, üvegtetővel, metálfénnyel, seggfűtéssel, tolatóradarral, rakattam a csomagtartóba 12voltot (röhej, de csak a helye van kialakítva), üzembe helyezve és a nevemre íratva 5,5 volt. Belülről akkora, mint egy Mondeo, viszont annál majdnem kettővel olcsóbb (főleg, ha dieselben vettem volna).
      Tudom, mert anno pont ezért vettem meg a Focust a Mondeo helyett, mert brutális volt az árkülönbözet azért az extra ~5cm hátsó lábtérért meg a felesleges +100liter csomagtartóért.

      Ezért a látszat minitelekjáróért vicc ez az ár és most már nem lehet akkorákat alkudni a listaárakból Citroen vonalon, mint pár éve. Egyedül a vagányság az, amiért bejön, de kétszínű fényezést egy Vitara is tud, a kiegészítőket pár tízezer forintért a kívánt színre lehet fóliáztatni.

    • 2017.12.08. at 14:41
      Permalink

      Sajnos van benne, ott a visszajelzője is a műszerfalon. A tanksapkában matrica, hogy legalább 98-as benzin kell bele. Tankolás szerint 8,3 lett a tesztátlag. Városi használathoz nyilván inkább ez, mint a dízel, nem rossz gép ez, csak nem ennyiért, mert kb Toyota C-HR Hybrid van ennyiért.

      Az Év Motorjáról bővebben itt: http://www.citroen.hu/legfrissebb-hireink/az-ev-motorja-2017. Turbó, részecskeszűrő…

  • 2017.12.08. at 12:13
    Permalink

    Nem tudok elképzelni olyan embert, aki ilyen csíkos ablakra, vagy ilyen műbőr ülésre vágyna.
    Próbáltam a konfigurátorban kideríteni, hogy milyen variációk vannak még, de nem sikerült, ezért feladtam.

  • 2017.12.08. at 14:19
    Permalink

    Még azt is titkolják, hogy hány hengeres a motor. Hátha így megveszi egy luzer. Bezzeg co és fogyasztási adatot megadják, ami köszönő viszonyban sincs a valósággal.

Vélemény, hozzászólás?