A középkategória legjobb választása?

Közel egy évtizedig, egészen pontosan 9 évig volt piacon az Opel Insignia első generációja. A 2008 nyarán bemutatott középkategóriás limuzin azóta is a német gyártó zászlóshajójának számít. A német márkákhoz képest az Opel igencsak elhúzta a modellváltást. Általában 6-7 éves modellciklus a jellemző manapság, ezért 9 év után már igencsak megérett a cserére. A két éve érkezett Astra számos újdonságot kapott, ami alapján már sejthettük, hogy ezek az új Insigniánál is meg fognak jelenni. Nem tévedtünk, sok átfedés van a két modell között. Az Insignia viszont mégiscsak eggyel magasabb kategóriát képvisel, ezért az Astrán felül további finomságokat is megtalálunk benne.


Egy új generáció megjelenése szinte mindig egyet jelent a külső és a belső méret növekedésével. Nincs ez máshogy ezúttal se. Hosszában bő öt centit nyúlt, csupán 7 mm-rel lett szélesebb, magassága ugyanakkor közel 3 centivel csökkent. A legnagyobb változás a tengelytávban történt, 92 mm-rel 2829 mm-re nőtt. Ezzel a hátsó lábtér akkorára nyúlt, hogy már-már Skoda Superbben érzi magát az ember. Az ötajtós - Grand Sport névre hallgató - kivitel teteje viszont kupésan lejt, ami miatt hátul a 180 cm-es magasságommal már nincs elegendő fejtér. Fennékel előrébb csúszva az ülőlapon már jobb a helyzet, hosszú úton viszont nem biztos, hogy kényelmes lesz ez a pozíció.

Az új építési platformnak köszönhetően a méret növekedésével szerencsére nem nőt a saját tömeg, sőt. Akár 175 kg-mal is kevesebbet nyomhat az új modell a régihez képest. Nem csak a tömege lett karcsúbb, a forma is kecsesebb. Az elődhöz képest jelentős átalakuláson ment keresztül kívül és belül is. Az orr résznél a legszembetűnőbb változás maga a szeme. A lámpák alacsonyabbak lettek, formára egy kicsit az Audikra és a Ford Mondeóra hajaz. Nincs ezzel gond, jó az összkép, főleg az új, méretes hűtőmaszkkal és a méretes nyílásokban megbúvó ködlámpákkal. Oldalról is sugárzik róla a sportosság, a B oszloptól hátrafelé viszont szintén sok a hasonlóság az új Mondeóval. A hátsó rész is sokat változott. Nem hordja olyan magasan a fenekét és a lámpatestek is letisztultabbá váltak. Összességében elmondható, hogy amíg az első generációs kivitel inkább visszafogottabb, elegáns kinézetű volt, addig az új egyértelműen a sportosságot sugározza.

Lássuk mi van a karosszéria mögött, azaz milyen extrákkal kényeztet és milyen új funkciókkal segít minket az új modell! A K Astrában bemutatott IntelliLux LED-es fényszóró nem maradhatott ki az Insigniából sem, összesen 32 LED világít benne és ad folyamatos távolsági fényt éjszaka is, anélkül, hogy a szemből érkezőket elvakítaná. Sajnos ezúttal nem volt lehetőség kipróbálni sötétben, de az Astránál már meggyőzött minket, így valószínűleg itt sem kell csalódni benne. A manapság uralkodó előbújó plexire vetítő Head Up Display helyett itt szerencsére a drágább és szebb, szélvédőre vetítő változatot kapjuk. A kormány mögötti gombokkal lehet állítani a magasságát, fényerejét és a rajta megjelenő információkat, akár a fordulatszámot is kivetítheti. Ez a kombó úgy jó, ahogy van!

A 360 fokos kameranézet viszont hagy némi kívánnivalót maga után. Néhány éve még rendben volt az a felbontás és az a képminőség, amit most jelenít meg az Insignia a központi kijelzőn. Manapság azonban ebben a kategóriában többet várna el az ember. A lényeg látszik, de egy mai, alapszintű okostelefon is szebb kameraképet ad. Kár volt ezen spórolni. A ráncfelvarrással vagy a soron következő modellévek valamelyikében remélhetőleg kiküszöbölik ezt a szépséghibát. Gyalogosfelismerő-rendszert is kérhetünk, amely a HUD-on is felvillantja a figyelmeztetést, ha komoly tempóban robognánk egy gyalogos felé. Autópályán kényelmes extra az aktív sávtartó automatika, amely kormányzással tart minket sávon belül. Érdekessége, hogy elengedett kormánnyal és a figyelmeztető hangjelzés ellenére is tartja a sávot, más gyártók rendszerei a figyelmeztetés után már eldobják a segítséget, ilyenkor nekünk kell ismét kezünkbe venni az irányítást. Szintén nagy segítségünkre van a távolságtartós tempomat, amelyben a távolságtartó funkció nem kikapcsolható, cserébe finoman, de néha kicsit akadozva teszi a dolgát.

Az OnStar segélyhívó rendszer tartalmaz Wi-Fi routert is, mellyel egyetlen SIM kártya használatával élvezhető az internet az egész autóban. Az új 8 colos infotainment rendszer Android Auto és AppleCar támogatással is bír. A kényelemről az AGR ülések legújabb generációja gondoskodik. Nem csak jól személyre szabható, de még masszázst is kapcsolhatunk benne. A hátul ülőknek sem kell télen sokáig fagyoskodni, hiszen két oldalt nekik is ülésfűtés áll rendelkezésre. Extrából tehát nincs hiány, lássuk, hogy mit kapunk a hajtásláncot illetően!

Összesen hét különböző teljesítményű motorból választhatunk, amelyből három benzines, a maradék négy pedig dízel. Előbbieknél a belépő szintet az 1,5 literes 140 lóerős képviseli, melyet a 165 lóerős követ szintén másfél literes lökettérfogattal (részletes műszaki adatok a nemzetközi menetpróbáról írt cikkünkben). A csúcs 2,0 literes és 260 lóerős, továbbá összkerekes és az új nyolcfokozatú automata váltót is alapáron adó. A szerényebb benzineseket alapesetben manuálissal szerelik, a 165 lovashoz kérhető hatgangos automata. Dízel fronton 1,6 és 2,0 literes érhető el. Előbbi 110 és 136 lóerős, utóbbi 170 és 210 lóerős kivitelben. A csúcs dízel itt is nyolcgangos automatával és összkerékhajtással gördül le a gyártósorról. A többi alapesetben hatfokozatú manuálist kap, az erősebb 1,6-os hatos automatával, a 170 lovas 2,0 literes dízel pedig nyolcas automatával is kérhető.

A hazai menetpróbán csakis az 1.5-ös 165 lóerős benzinest sikerült megkaparintani, azt viszont automata és manuális váltóval is. Nem is volt ez gond, így legalább össze tudtuk hasonlítani, hogy a hatos kézi vagy a szintén hatos automata lesz-e a jobb választás. Az az érdekesség történt, hogy ha nem tudjuk, hogy ez ugyanaz a motor, simán azt mondtuk volna, hogy két különböző teljesítményű autót vezetünk. Az automata ugyanis lényegesen gyengébbnek érződött. A hajtáslánc inkább CVT-kre jellemző karaktert öltött. Visszaváltásnál csak üvölt a motor, de menni alig megy. A kézi váltós igaz, hogy papíron is 0,5 másodperccel fürgébb nulláról 100 km/h-ra, a valóságban viszont ez lényegesen többnek tűnt. Ezt leszámítva egyébként nagyon rendben van az új Insignia. Utazótempónál csendes, kényelmes, vezetni is élvezetes. Érezhető a tömegcsökkenés, kezesebb mint elődje. A kormány áttételezése is inkább a sportos vonalat képviseli. A futómű a legrosszabb magyar utakon is szépen csillapít. Nem üt nagyokat, nem hangos, úgy jó, ahogy van. Az 1,5-ös 165 lóerős fogyasztása váltótól függetlenül 8,0-8,2 l/100 km-re adódott, miközben a menetpróba során főként autópályán és közúton autóztunk.

Összességében sokat fejlődött az új modell, számos olyan extra került bele, amiről az első generáció megjelenésénél még nem is álmodtunk. Ami az árcédulát illeti, a belépő szintű 1,5-ös 140 lóerős benzines 7,66 millióról indul, míg a csúcs 2,0 literes 4x4-es 260 lóerős 10,9 milliót kóstál. A dízel paletta a 110 lovassal kezdődik 8,16 millióért, a 210 lóerős szintén összkerekes, nyolcas automatával 10,41 millióról indul. Van viszont minden szinten egy igen vaskos, 1,2 millió forintos árkedvezmény is. Természetesen akár további milliókkal is számolni kell, ha jól felszereltet akarunk, de még mindig kedvezőbb az ár, mint a német prémiumkategóriás versenytársaknál. Élményre, kényelemre és felszereltségre pedig nem sokkal marad el tőlük az új Insignia Grand Sport.