A leendő oroszlánkirály valódi étvágya: Peugeot 408 Hybrid teszt

Mennyit fogyaszt a zöld rendszámos 408, ha nem tudod tölteni? Íme a meglepő válasz!

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Konnektoros hibridként zöld rendszámot kap Magyarországon az új Peugeot 408, ám valódi, helyi emisszió nélküli közlekedésre csak akkor képes, ha szorgosan töltögeted. Megnéztük, tehát azt is, mennyit fogyaszt kizárólag benzinmotorral járatva!

Sajnos teljesen általános történet Magyarországon, hogy a belváros közepén sorra állnak a benzinmotort járató, zöld rendszámos crossoverek a dugóban. Abba most nem kívánok belemenni, hogy mennyi érdekes, rendszerszintű probléma összessége vezet ehhez a valós helyzethez, mert az kényelmesen lehetne egy másik teljes cikk tárgya. Sokkal fontosabb viszont, hogy teljesen akaratlanul ugyan, de nekem is sikerült átélni egy hasonló teszthetet. A Peugeot új különlegességét, a rendhagyó formájú 408-ast ugyanis főként országúti és autópályás körülmények közt tudtam használni, illetve amikor a városban kellett vele járnom, akkor sem volt lehetőségem a töltésére komoly kompromisszumok nélkül. Viszont még mielőtt a tankolós kalandra rátérünk, nézzük meg, hogy pontosan mit is tud nyújtani a franciák újdonsága, akad ugyanis érdekes részlet bőséggel, amelyekről semmiképp sem éri meg lemaradni.
Hirdetés
Méretek terén egyértelműen a közeli rokon 308-ashoz lehet hasonlítani, szinte azonos orrával akár még annak a kupésabb, nagyobb, crossover-szerű változataként is értelmezhető. Az érdekességek a tengelytávolságnál kezdődnek, amely adat nem azonos sem a rövidebb, ötajtós, sem pedig a hosszabb, kombi változat vonatkozó értékével. A 408 ehelyett inkább a csúcsmodell 508-ast közelíti, amit a beltérben is érezni. A teljes hossz is meghaladja a leghosszabb 308 modellt, ám ez a magasabb építés miatt egyáltalán nem feltűnő. Egyedül a szélesség csökken néhány milliméterrel, de ezt szinte lehetetlen az autóban ülve észrevenni, inkább egy kategóriával nagyobb modellnek érződik. Az utastér ugyanis tágas és kellemes anyagokkal burkolt, hátul is kényelmes élményt nyújt két felnőtt számára, akár hosszabb távokon is. Érdekesség még az első ülések pozíciója, amely nem követi az autó külsejének crossover jellegét: valóban magasabban helyezkedik el a 408-ban ülve a sofőr, mint a 308 modellek esetében, ám azok kimondottan alacsony autók voltak, így ez nem nehéz feladat. Részben emiatt vezetés közben a hatalmas SUV érzés is elmarad, amit megannyi más márkánál épphogy eltúlozni igyekeznek ebben a kategóriában, ám ez aligha probléma a valós előnyöket és hátrányokat tekintve.
Hirdetés
Dizájn és funkcionalitás terén a beltér egyértelműen a már említett 308 modellből származik, ám tekintve a kompakt rokon stílusát, ergonómiáját és anyagminőségét, ezzel aligha lesz problémája bármely vásárlónak. Az i-Cockpit digitális műszeregysége az óracsoport előtt lebegő számokat és éjjellátót is kapott, míg a központi érintőkijelző testreszabható képernyőgombokkal egészül ki. A csomagtartó 471 literes, ezzel a középkategóriás szedánok mezőnyét alulról súrolja. Visszahozza viszont a hátrányát pakolhatóság terén, hiszen egy ötajtós modellről beszélünk. A variálhatósága is remek, az üléseket döntögetve lényegében a 308 kombiváltozatának megoldásait hozza, továbbra is sík padlófelülettel, ám a csapott far miatt kisebb összkapacitással.
Hirdetés
Ugyanígy ismerős lehet a konnektoros hibrid hajtás is, amelyet a 408 jelen változatába is szerelnek a franciák. A 180, illetve 225 lóerős rendszerteljesítménnyel elérhető csomag mindkét esetben egy 12,4 kilowattórás akkupakkból, egy 1598 köbcentis, négyhengeres benzinmotorból és egy a nyolcfokozatú automataváltó harangjába integrált, első kerekeket hajtó villanymotorból áll. A konkrét tesztautó a gyengébbik kevésbé erős változat, ami így is bőséges tartalékokkal rendelkezik akármilyen felhasználási mód esetén. A benzines erőforrás így 150 lóerős csúcsteljesítményre és 1750-es fordulatszámtól magában 250 newtonméteres maximális nyomatékra képes, amelyet a villanymotor 110 lóereje és gyakorlatilag állandó 320 newtonmétere egészít ki. Mindez szép és jó, ám itt kell kitérni a fent ismertetett rendszer ideális felhasználási módjára. Ezeket az autókat arra tervezték, hogy szinte teljes mértékben városban, vagy rövidebb, agglomerációból bejárós utakra használják őket, kizárólag villanyhajtással, miközben azért az éves néhány hosszabb útra is alkalmasak, természetesen egy benzines autó fogyasztásával számolva. Kizárólag elektromos üzemben a WLTP szerint 67 kilométer a hatótávolság, ami a valóságban is 50 kilométer felett alakul, ezt az átvétel után azonnal meg is tapasztaltam, amikor egy fél napon át cikáztam vele keresztül-kasul Budapest utcáin.

Ezt követően azonban óvatos rezdüléssel és halk, négyhengeres morgással beindult a benzinmotor, és innentől a visszalévő nagyjából 900 kilométeren már nem használtam villanyautóként a 408-ast.

Persze, a töltés elméleti lehetősége mindvégig adott volt az autó extrázottságától függően 3,7 vagy 7,4 kilowattos AC töltőcsatlakozóval, ám ahogy az megannyiszor megesik a valós felhasználókkal is, nem volt reális lehetőségem kihasználni ennek az előnyeit. Gyakran okozza a konnektoros hibridek nem megfelelő használatát a céges autó mivoltuk. Amennyiben az alkalmazott nem tudja tölteni az autót, vagy kizárólag otthon tudná, saját költségből a hálózatra dugni (miközben a tankolásra ott az üzemanyagkártya), addig ezek a zöld rendszámos járművek bizony benzinnel fognak járni. Hasonló helyzet, amikor a cég, vagy akár egy-egy magánszemély a dízel modell helyett veszi meg ezeket az autókat, majd dízel módjára is használja őket, várva a katalógusérték szerinti, még alacsonyabb fogyasztásra, ami ebben az esetben sohasem jön el. Ha ugyanis nem tudod tölteni az autót, akkor mind a 180 lóerőnek főként a belsőégésű motor fogja az energiát megtermelni, és úgy bizony ehhez mérhető fogyasztási értékekkel is kell számolni. Főleg akkor, ha valaki hozzászokott a villanymotor által kínált azonnali, tetemes nyomatékhoz.

Ilyenkor a városban a forgalomtól, a sofőr talpának nehézségétől, illetve a tudatos lassítások és gyorsítások számától függően 6 és 9 liter között alakul az autó fogyasztása, autópályán pedig, 130 km/órára állított tempomattal 6,5 és 7 liter közötti értékekkel számolhatunk.

Felmerülhet a kérdés, hogy hol van ilyenkor a katalógus szerinti 1,1 literes fogyasztás, ám itt szeretnék mindenkit emlékeztetni, hogy ez nem az autó rendeltetésszerű használata. Ezek a számok ugyanis kizárólag a benzinmotor adatai, amelyhez hozzászámolva a tervezett használat során csakis helyi emissziótól mentesen megtett kilométereket, máris egyértelművé válik minden. A 100 kilométeren 6,5 literes autópályás fogyasztás mellé ugyanis elég hozzászámolni 400 kilométernyi, tisztán elektromos városi cirkálást, akkor 1,3 literrel máris a közelébe értünk a hőn áhított értéknek. Hozzá kell azonban tenni, hogy a szegedi lakhelyemből adódóan minden tesztautót használok autópályán, hiszen Budapesten veszem át és adom le őket. Éppen ezért tudom azt is, hogy a legtöbb konnektoros hibrid modell hasonló, vagy akár még ennél is tetemesebb étvággyal rendelkezik tartós 130 km/h környékén, főleg, ha a crossoverek mezőnyében nézelődünk. Ezen a téren a 408 a kategóriatársaihoz képest alacsony és 0,28-as alaktényezőjével kimondottan áramvonalas, így tud valamelyest kedvezőbb fogyasztási értéket produkálni. Összességében tehát egy kimondottan tágas, nagyon kényelmes, igényes és egyedi dizájnba csomagolt modell a Peugeot újdonsága. Konnektoros hibrid hajtását rendeltetésszerűen használva valóban takarékos, ám ha oda kell lépni, akkor 7,6 másodperces százas sprintjével, 225 km/órás végsebességével és feszes, pontos, egyáltalán nem SUV-szerű kezelhetőségével egy kiemelkedő autó. Ráadásul még a dizájn is egy komoly előnye, amelyet a titánszürke metálfénnyel folyamatosan követtek a szempárok a hétköznapi forgalomban. Ehhez mérten kell nézni a GT felszereltség és a 180 lóerős hajtáslánc párosának 20,2 milliós alapárát, amelyet a Naboo kék, Nappabőr, fűthető, masszázsfunkciós, AGR tanúsítványos ülések, a tetőablak, a 20 colos felniszett, illetve a gyorsabb töltés lehetősége 22,54 millióra emel a tesztautó esetében. Hogy megéri-e a 408 ezt az összeget, az természetesen relatív, ám a kategóriatársaival összevetve tagadhatatlanul reális az árazása. Ugyanígy a fogyasztásával sincs semmi probléma, ha a rendelkezésre álló adatokat nem teljesen irreleváns számokhoz hasonlítjuk, és arra használjuk a konnektoros hibrid rendszert, amire azt kitalálták.
Értékelés
Pozitív
Látványos forma, tágas és kényelmes utastér, erős hajtás, jó kezelhetőség
Negatív
Nincs megfelelő elektromos fűtés, crossoverhez képest alacsony üléspozíció
Árak
Tesztmodell alapára
20 210 000 Ft (2023.05.18.)
Tesztautó ára
22 540 000 Ft (2023.05.18.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1598 cm3
Teljesítmény:
110 kW (150 LE) 6000 1/min-nél
Nyomaték:
250 Nm 1750 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
7,6 s
Végsebesség:
225 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
1,1 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4687 mm
Szélesség:
1848 mm
Magasság:
1478 mm
Tengelytáv:
2787 mm
Csomagtér:
471 l
Belső szélesség elöl:
1430 mm
Belső szélesség hátul:
1390 mm
Belmagasság elöl:
970-1030 mm
Belmagasság hátul:
910 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
340 mm
Ülőlap hossza elöl:
560 mm
Ülőlap hossza hátul:
510 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1170 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1030 mm
Csomagtér magassága:
470-680 mm
Csomagtér hossza:
1010 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1610-1870 mm
Raktérnyílás szélessége:
1050 mm
Raktérnyílás magassága:
920 mm
Motor és váltó
Motor:
Hibrid (Benzin)
Motorosztály:
Euro 6
Hengerűrtartalom:
1598 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
automata (8 fokozatú)
Nyomaték:
250 Nm 1750 1/min-nél
Teljesítmény:
110 kW (150 LE) 6000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
225 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
7,6 s
CO2-kibocsátás:
26 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
1,1 l/100km
Fogyasztás a használónál:
7,2 l/100km
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2023.05.18. at 11:22
    Permalink

    “Ezeket az autókat arra tervezték, hogy szinte teljes mértékben városban, vagy rövidebb, agglomerációból bejárós utakra használják őket, kizárólag villanyhajtással, miközben azért az éves néhány hosszabb útra is alkalmasak, természetesen egy benzines autó fogyasztásával számolva.”

    Tehát egy közel ötméteres, 180-225 lóerős kocsinak a városi lótifuti szerepkör az ideális? És mindezt potom ~22 misiért hozzám is vágják. Ennél olcsóbban kapok ~250 lóerős, dízel, awd SUV-t. Autópályán az is elmegy 7,5-8,5 literből.
    Ez a Peugeot egy erősebb dízellel ideális utazóautó lehetne, súlyos milliókkal olcsóbban.

    • 2023.05.18. at 21:39
      Permalink

      Van egy meglehetősen gyakori profil amire ez elég jó: városi (/városszéli) fizetőképes alkalmazott/ vállalkozó, aki minden nap autóval jár munkába és rendszeresen végzi a szokásos kis útjait a városban (bevásárlás, gyerekeket edzésre stb). Ezeket az utakat gyakorlatilag nulla emisszióval teszi nap mint nap (illetve jó esetben nagyon olcsón is, pl van egy napkollektora otthon). Ezzel egy dízel sosem tud versenyre kelni, már csak azért sem, mert sok nagyvárosból pár éven belül kitiltják őket. Így marad a sima benya (lassan mind Mild hibrid az is), a nem tölthető hibrid (Prius és tsai), a PHEV és a villanyautó.

      Aztán a fenti család évente párszor elmegy a nagyihoz (párszáz km-re) illetve max 1000km-re nyaralni. Esetleg sikeres keleti / déli bevándorló aki hazalátogat autóval (hasonló távokra). Na ilyenkor a villanyautó nem opció, míg a PHEV-et simán tudod tankolni.

      Nyilván ha vidéken tevékenykedő porszívó-ügynök vagy akkor ez a PHEV megoldás közel sem olyan ideális, mint egy modern dízel, de az emberek jelentős részének szerintem megfelel.

      A PHEV akkor válik igazán előnyössé ha otthon tudod tölteni pláne saját napkollektorról. Itt az utcában a házak fele napkollektort építettet az elmúlt egy évben.

      Akkor gyakorlatilag a kocsi nem 1,1 hanem nulla litert fogyaszt, hetekig.

      • 2023.05.19. at 09:13
        Permalink

        A napkollektor viszonylag ritka látvány, szerintem napelemre gondoltál.
        Aztán az sem ingyen van, ráadásul a pletykák szerint pár év múlva kedvezőtlen irányba változhat a szabályozás. Majd meglátjuk.

        Amúgy nem vagyok vidéki porszívóügynök, de a jellemző autóhasználat nálam az autópálya és a dugómentes lakott terület. Arra a dízel az optimális választás számomra. A magyar nagyvárosokból kitiltást vélhetőleg nem az euro 6-tal kezdik, mire az sorra kerül, addigra meg ezt elhasználom, oszt’ veszek valami villanyos kocsit. Addig talán lesz normális infrastruktúra is hozzá. Illetve az itthoni töltéshez is fejlesztenem kell még a saját hálózaton.

        • 2023.05.19. at 16:47
          Permalink

          Igen, my mistake. 🙂 Mivel nekem nincs, annyira nem foglalkoztat a különbség.

          Az viszont elég röhejes ha még ennél is rosszabb lesz itthon a szabályozás…

          A belgáknál állítólag van egy full ingyenes konstrukció. Valszeg nem véletlenül szaporodnak a házakon.

          Én is kb így használom a családi autót, de az Euro6-os dízelemet 2027-ben kitiltják. Akkor is ha nem nagyon használom a belvárosban, a házunk előtt se tűrnék meg.

          Ha cserélném, az új (Euro6d) dízeleket 2029 Dec 31 után, a benzineseket meg 2035-ben tiltják ki. Így most már dízelt nem vehetek, mert 5 év múlva nem használhatom és eladáskor jó eséllyel semmit sem ér majd.

Vélemény, hozzászólás?