Hirdetés

Acélból vaskarika

Citroën C5 teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Hidropneumatikus varázslat nélkül tettük próbára a Citroën C5 1.6 HDi Prestige változatát, amely alatt hagyományos, acélrugós felfüggesztés dolgozott.

Embléma nélkül nehéz lenne a márka beazonosítása, a C5 fityiszt mutat az avantgarde stílusnak

Oldalnézetben kissé furcsák az arányok

Európában a közvélekedés szerint a német autó az etalon, vitának helye nincs. Minden más – legyen az olasz, svéd vagy francia – megbízhatatlan, széthulló vacak, még akkor is, ha példának okáért az import német elektronika zavarodik meg egy Alfában… Az utóbbi évtizedekben a legtöbb minőséggel kapcsolatos kritikát talán a Citroën kapta, igaz, nem ok nélkül. A BX, ZX, XM sorozatok és különc társaik valóban nem a megbízhatóságukról, illetve precíz kidolgozásukról voltak híresek, és úgy látszik, a gyár vezetői megelégelték az állandó szapulást. Német autót akartok? Tessék, itt az új C5, amely kívül-belül a vágyott bunkerszerűség élményét nyújtja, és csak annyi franciás hókuszpókusz van benne, amennyi a Citroën név miatt elengedhetetlenül szükséges.

Akár ötajtós is lehetne, de a hátsó szélvédő nem nyílik együtt a csomagtér fedelével

Az avantgarde hagyományokkal szakító karosszéria kissé sematikus, érződik, hogy a tervezők nem kockáztathattak semmit, egyedül a hátsó részen játszadoztak kicsit a szélvédővel és a csomagtartó fedelével. Az hosszú első túlnyúlás – amely vezetés közben megszokást igényel – masszívságot sugall, az eleganciáról 17 colos könnyűfém felnik, valamint króm díszlécek próbálnak gondoskodni a küszöb vonala felett; ezeken kívül viszont nincs más említésre méltó részlet. A kollégák véleménye szerint a kombi C5 Tourer megjelenése harmonikusabb, és a 290 ezer forintos felár már csak a praktikusabb és nagyobb csomagtartó miatt is jobb üzletté teszi vétel szempontjából. A Prestige felszereltség kielégíti az átlagos kényelmi elvárásokat, a biztonsági tartozékok listája példásan hosszú, és nem túl drágán megvásárolhatók az autóhoz azok a további extra tételek (Xenon fényszóró, navigáció, tolótető, tolató radarok, bőrkárpitozás stb.), amelyek a szándékosan fapadossá tett Collection alapmodell esetében nem elérhetők.

Ezüst betétek oldják a nyomasztó feketeséget

Ami az utastérben azonnal feltűnik, az a szokatlanul meredek szögben álló két első ülés. A székek szinte elnyelik a beülőket, az oldaltartás jó, de sokat javítana a komfortérzeten, ha az ülőlapnak nem csak a magassága, de alejtése is állítható lenne. A Citroën-féle szétszórtságnak nyomát sem látni a C5 fedélzetén, a műszerek rajzolata szép, leolvasásuk problémamentes, és a középkonzol sincs túlzsúfolva a CD-s rádióval, illetve az automata légkondicionáló vezérlőjével – mintha tényleg egy német autóban ülnénk. A minőség szinte kézzel tapintható, a műanyagok puhák, az illesztések pontosak, és az ajtókat gazdagon borítja a textil, ami jó, mert a széles könyöklőn valóban pihenhet a kéz. Ezüstre festett műanyagok nélkül ma nem készülnek autók, a C5 is kapott ilyen díszítőelemeket, de az összkép még belül van azon a határon, ami után a giccses jelzőt használnánk.

Hátul is bőséges a hely. Jól látszik az első ülőlapok túlzott meredeksége, ami rontja a komfortot

A franciák féken tartották a különcségüket, mondhatni lenyelték a büszkeségüket, a név azonban kötelez, így muszáj volt kitalálni valamit, ami méltó az extravagáns Citroën régi hírnevéhez. Nos, ez a valami lett a kormány, amely fix aggyal, kísértetszerűen forgó karimával és valóságos gombrengeteggel sokkolja a vezetőt. A C4-ben már korábban elsütött ötlet alapvetően nem rossz, mert egyrészt könnyebb a légzsák elhelyezése, másrészt sok minden a kormány elengedése nélkül működtethető, és ez fokozza a biztonságot. De! A tucatnyi kapcsoló között a teszthét végén sem tudtunk vakon barangolni, hangosítás helyett állomást váltottunk a rádión, a tempomat vélt aktiválása szintén nem jött össze, mert a műszerfal fényeit sikerült kikapcsolni, de még nagyobb baj, hogy egy autónk elé szédülni készülő illuminált úrnak sem sikerült dudálással jelezni közeledtünket – egyszóval mindig oda kell figyelni, kvázi le kell nézni, hogy mikor és mit nyomogatunk, tekergetünk. Kapcsolóügyben még egy kifogás merült fel részünkről, nevezetesen a vészvillogó piros háromszöge messzire került a vezetőtől, igaz, legalább az utas könnyen eléri.

Gombokkal zsúfolt a kormány fixen rögzített közepe, a kürt tenyér helyett hüvelykujjal nyomható

Jól vizsgázott a teszt során az 1.6 HDi

4 henger, 16 szelep, részecskeszűrő (FAP), 110 lóerő, 240 (rövid túltöltéssel 260) Nm forgatónyomaték, gyári adat szerint 5,6 literes átlagfogyasztás – a számok tükrében így fest az 1.6 HDi common-rail dízelmotor. A valóságban azt vártuk, hogy hangosan szenved majd az öklömnyi erőmű a V6-asokra méretezett gépházban, de tévedtünk. Motorzajból nem sok jut az utasok fülébe, és voltaképpen a dinamizmus is képes mindenkor hozni a józan átlagot. A legkisebb motorral egyáltalán nem kínszenvedés az üresen is másfél tonnás test mozgatása – 0-100-ra 12,2 másodperc a gyorsulás, a végsebesség 191 km/h -, persze azonnal hozzátesszük, hogy ennél többet ne várjon senki. Az ötsebességes, hátramenetben reccsenésre hajlamos váltó elmarad az ígért német színvonaltól, csak erős közepes osztályzatot érdemel, és a vezetés élménye is mást jelent mondjuk a BMW, mint a Citroën nyelvén. A hagyományos acélrugós felfüggesztést túlságosan igyekeztek úgy hangolni, hogy megmaradjon a hidropneumatikára emlékeztető pihe-puha lágyság érzete, és emiatt a C5 hajlamos furcsán viselkedni. Menet közben szinte fel sem tűnik a drága hidropneumatikus rendszer hiánya; a Citroën hajószerűen ringatózva siklik, a kátyúk tompán zökkennek, de fékezésnél már erősen bólint, majd hullámzik a karosszéria, kanyarban pedig azt hisszük, a dőlés során először a tükör fog padlót, aztán a kilincs és így tovább. A sebességfüggő kormányzás városi tempónál érzéketlen, és a széles A-oszlopok miatt a beláthatóság sem tökéletes.

85 ezer forint a hátsó tolatóradar. A szenzorokat jól álcázva a lökhárító fekete betétjére szerelték

Csak átlagos térfogatú a csomagtartó

Magától értetődően merül fel a kérdés, vajon kinek éri meg a legkisebb erőforrással szerelt Citroën C5? Bonyolult elemzések helyett viszonylag egyszerű tényfelsorolással adható válasz. A próba során meggyőződhettünk arról, hogy a javuló kidolgozási minőség nem üres marketingszöveg a gyár részéről, és a C5 valóban egy masszív, németes jellegű autó benyomását kelti. Hogy valóban tartós és megbízható lesz-e, arra majd az idő ad feleletet. A helykínálat minden tekintetben nagyvonalú, a 439 literes csomagtér azonban nem kiugróan magas érték ebben a kategóriában. A lágy futómű álomba ringatja az utasokat, de velük együtt a vezetőt is, ami viccesen szólva nem kifejezetten előny, mert önálló működésre egyelőre nem képes az autó. A kis négyhengeres dízel nagypapás stílushoz ideális, az 1.6 HDi csendesen, szinte étvágytalanul suhan, a méréseink szerint átlagosan 6,5-7 literből jöttünk ki 100 kilométeren, és annyi ereje mindig van, hogy a C5-össel ne a kamionok mögött kelljen totyogni. A 7 070 000 forintos alapár a Citroën folyamatos akciói miatt csak irányadó összeg, ráadásul a cég 90 éves jubileuma most egyéb kedvezményeket is jelenthet.

Hirdetés

Vélemény, hozzászólás?