Alig ismerni rá – Mitsubishi L200

Ha tényleg kemény vagy, SUV helyett ilyennel jársz – Mitsubishi L200 teszt

A SUV őrület szinte teljesen romba döntötte mindazt, amiért egy autót önmagában a technika miatt értékelni lehet. Látványos? Nagy? Tekintélyt parancsoló? Puhány! Az önző óriások között egy pickup legalább tényleg fickós - mint az L200.

Mit látunk ma, ha kinézünk az útra, a forgalomra, ha kicsit megfigyeljük, milyen autók töltik meg a várost? Nagyok, indokolatlanul nagyok. A SUV divat szembe megy mindazzal, ami a fenntarhatóságot jelenti, mert egy percig sincs szükségünk ekkora dögökre. Persze, presztízs, én értem, meg egyszerű választás ahhoz, hogy könnyebben észrevegyenek minket. Nagyvasnak tűnik, egy X5-tel, Q7-tel GLE-vel, hogy a nagyobbakat ne is említsem, alfahímként viselkedő sofőrök valójában az egyszerűbb módját választják annak, hogy tekintélyt erőszakoljanak ki a többi közlekedőből. Mert ők kényelmesen ülnek, magasan és az új technika már minden dolgukat elvégzi. Tudjuk, hogy a modern autók A-ból B-be úgy viszik el az embert, hogy közben sok dolog nem történik. Mindeközben egy pickup nem csak azért melós, mert a legtöbben tényleg munkára használják, de már csak egy rövid körben is több munka van a terelgetésében, mint 10 SUV-éban összesen. Aki ilyennel jár és nem melóra használja, ugyanazt a bolygót szennyezi, teljesen fölöslegesen, ugyanannyira indokolatlan méretű autóval, mint a nagy SUV-sok, de legalább megdolgozik vele minden pillanatban.

Minden férfinak kell egy kis pickupozás az életében.

Ebben van egy olyan életérzés, amit egy SUV sosem fog megadni. Ez technika, a létraváz üt, a merevtengely pattog, a futómű billeg, az egészre rá kell érezni, meg kell tanulni, hogy a kanyarodásra komolyan fel kell készülni. Hogy a lassítás nem olyan egyértelmű, hogy a kormányzás nem ad semmi visszajelzést, cserébe, ha csak a domboldalon marad szabad parkolófelület, gond nélkül feltámaszthatod. A Mitsubishi L200 már régi tagja a pickup szegmensnek, a név több mint 41 éves már, és a hatodik generációként emlegetett, valójában erős ráncfelvarráson átesett ötödik egyrészt követi a divatot, másrészt azonosul az igényekkel, vagyis erősen a mindennapi használhatóság felé tolódott el a kínált extráinak sora. De kezdjük inkább kívülről, hiszen az egyik legjelentősebb változás a megjelenés. A fülkéhez nem nyúltak, ahogy az ajtókhoz sem, a régi övvonalakat viszont ügyesen fűzték össze az új dizájnnal. Az orrával nagyon hasonlít az Eclipse Crossra, és szerencsére tökéletesen tudja feledtetni a korábbi, egészen puhány orrkiképzését. Hátul is változott, ledes lámpákat kapott és a plató oldalfalait is rendesen megemelték. A homlokfelület legmagasabb pontja egyébként 40 milliméterrel került magasabbra, de a levegőbelépőket is följebb helyezték el.

Az új arc mögötti technika csak részben változott, aminek a legfőbb pontja egy új motor.

Teljesen friss fejlesztés a 2,2 literes négyhengeres, alumínium blokkos gázolajos, amihez hatfokozatú kézi, vagy bolygóműves automata váltó kérhető, pompás metál narancs tesztautónkban utóbbi dolgozott. Az új motor 150 lóerős, ami a kategóriában a gyengébb modellek közé sorolja, bár a Hilux is épp ennyit teljesít, a többi modell közül csak a Ranger alapmotorja gyengébb nála. Nyomatékból 400 Nm áll rendelkezésre, de legfőbb erénye talán, hogy már teljesíti a legfrissebb Euro 6d Temp károsanyag kibocsátási normákat is. Ehhez természetesen AdBlue adalékanyagos részecskeszűrőt használ, aminek érdekessége, hogy a töltőnyílása a gázolaj betöltője mögött, a sárvédőn kapott helyet, de annak nyitója az üzemanyag betöltője mellett van. Teherautós a dízelmotor hangja és javarészt hallani is szinte minden ütemet az utastérben az új, állítólag vastagabb és jobb minőségű hangszigetelések ellenére is. Magasabb tartományokban kimondottan kellemetlen a hangja, de az csak komolyabb gyorsításokkor tör elő belőle. Az automata váltó ügyesen, észrevétlenül dolgozik, fölöslegesen nem váltogat, inkább komótosan kivárja, míg a motor nyomatékból elintézi a gyorsítást. Egy pickupnál nincs ezzel gond, de tény, hogy például a Ranger új, 10 fokozatú váltója jóval személyautósabb élményt ad.
Hirdetés
Javítottak a menetbiztonságán, nagy ütőkártyája, hogy fékrendszerét elöl egy helyett kétdugattyúsra fejlesztették, az egy-egy 60 milliméteres dugattyúk helyett két-két 45 milliméteres harap a tárcsákra. Jó is a fékreakció, téligumikat is kapott a tesztautó és a menetstabilizátorát is egészen érzékenyre hangolták, még ebben a nyálkás időben sem lehet vele nagy butaságot művelni, miközben a legtöbb pickup szárazon is bizonytalan szokott lenni. Fel kell készülni a kanyarodásra, nem ránthatjuk el a kormányt bármikor, nem adhatunk gázt csak úgy kanyarodáskor, de ezekhez a részletekhez hozzá kell szokni egy pickupnál, gondolkodni kell a technikán. Kormányzása könnyed, igazából semmi különleges nincs benne, rugózása viszont inkább a Hiluxéhoz hasonlít, mintsem egy Rangeréhez, magyarul úthibákon rendesen pattog. Az L200 legnagyobb előnye a hajtás, amin továbbra sem változtattak, vagyis a Super Select 4WD II rendszerrel szerelt változatokban középre is kerül osztómű, míg a piac többi szereplőjénél ilyen nem is rendelhető, emellett az L200 hátsó zárható differenciálművet is kaphat. Elöl tekercsrugós független futóművet, hátul hat lapból álló laprugós, merevhidas felfüggesztést kap, vezethetősége ennek ellenére is egészen könnyed. Az új bőrülésekben ülve stabilnak érezni, nagyon magasan ülünk, ezzel a biztonságérzet is elég meggyőző. A motor fogyasztása városban nem igazán mozdult 10 liter alá 100 kilométerenként, ami önmagában egyébként nem is rossz érték, országúti használat mellett viszont 9 liter alatti is kihozható belőle, ami viszont kimondottan jó. A beltér hangulata semmivel sem jobb, vagy rosszabb a konkurenseknél, a régebbinek tűnő anyaghasználat itt is az időtállást szolgálja és a könnyebb takaríthatóságot, míg a lakkfekete és ezüst elemek a látványt emelik, legalábbis más nem indokolná, nem is igazából hiányoznának. A műszerfal analóg mutatós, de pici kijelző azért került rá, a középkonzol pedig egy 8 colos érintős fejegységet kapott. Előbbi fényerejét tudjuk állítani, utóbbiét érdemben nem, a legsötétebb állása is túl világos a sötétben vezetéshez, és a rendszer önmagában sem egy főnyeremény, ahogy a hifi sem, de végső soron ezek elhanyagolható tartalmak egy pickup esetében.

Fontos részlete viszont a biztonság terén történt fejlődés.

Első és hátsó kamerák mellett oldalkamerák képét is láthatjuk középen, és hátsó keresztirányú forgalomfigyelő is elérhető, mely meg is állítja az autót, ha muszáj. Gyalogosfelismerő vészfékasszisztenst és holttérfigyelőt is kaphat, ami a hatalmas tükrök mellett is nagy segítség, mivel már csak a hosszanti nyomvályúk is képesek nagyokat taszítani egy ilyen pickupon oldalirányban. Az L200 globális szerepét tekintve jelentős, 30%-os részesedést tudhat magáénak a pickup szegmensben és itthon is elég népszerű, utóbbit jó árképzésének is köszönheti. Nettó belépőára 5,690 millió forint, de az ötüléses Double Cab kivitel is 6 390 000 forintnál kezdődik, ami alatt csak az Isuzu tud kínálni hasonlót, de csak picivel kevesebbért.
Értékelés
Pozitív
Technikai fejlődés, erős fékrendszer, kényelmes első és hátsó ülések, jó vezethetőség
Negatív
Pattogó hátsó futómű, erős fényű multimédia, erős hangú motor
Árak
Tesztmodell alapára
7 226 300 Ft (2020.01.21.)
Tesztautó ára
11 779 300 Ft (2020.01.21.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
2268 cm3
Teljesítmény:
110 kW (150 LE) 3500 1/min-nél
Nyomaték:
400 Nm 1750-2250 1/min-nél
Végsebesség:
171 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
9,7 l/100km
Méretek
Hosszúság:
5305 mm
Szélesség:
1815 mm
Magasság:
1780 mm
Saját tömeg:
2035 kg
Össztömeg:
3110 kg
Terhelhetőség:
1075 kg
Tengelytáv:
3000 mm
Karosszéria-kivitel:
duplakabinos alváz
Belső szélesség elöl:
1460 mm
Belső szélesség hátul:
1450 mm
Belmagasság elöl:
950-1020 mm
Belmagasság hátul:
950 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
240 mm
Ülőlap hossza elöl:
500 mm
Ülőlap hossza hátul:
450 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1470 mm
Csomagtér magassága:
475 mm
Csomagtér hossza:
1520 mm
Motor és váltó
Motor:
Dízel
Motorosztály:
Euro 6d Temp
Hengerűrtartalom:
2268 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
automata (6 fokozatú tiptronic) sebesség
Nyomaték:
400 Nm 1750-2250 1/min-nél
Teljesítmény:
110 kW (150 LE) 3500 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
171 km/h
CO2-kibocsátás:
254 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
9,7 l/100km
Fogyasztás a használónál:
11 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
58 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
64 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
68 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2020.01.21. at 19:44
    Permalink

    “Minden férfinak kell egy kis pickupozás az életében.”

    Hát ha az a bizonyos férfi alulfizetett agrármunkásként vagy a MÁV felsővezeték-szerelőjeként tervezi a pályafutását akkor ez elengedhetetlen, de nagyon más indokot nem látok arra, hogy a férfiasság beteljesítésére valaki platós kisteherautót vegyen. Mondjuk hogy milyen színkavalkád van ezen a piacon mostanában azt bizonyítja, hogy a gyártók sem igazán értenek egyet velem – eltűnt az erdészzöld és céges fehér és most már mindenféle csillogó-villogó árnyalatok uralkodnak a pickupoknál is, de azt hiszem ez az egyetlen pozitív hozadéka az új láznak. Remélem azért idehaza nem gyűrűzik be túlságosan ez a magánszemélyes-pickupozós divat. Bár már látni pár új csúcsfelszereltségű Hiluxot meg Mercedes Navarrát a budai villák környékén, de engem kicsit nyugtalanít, hogy ilyen nagy tömegű járművek terelgetésében próbálják egyesek kiélni a vágyaikat. Jó ez a kategória azok kezében, akik rendeltetésszerűen használják.

    • 2020.01.22. at 08:30
      Permalink

      Tudom sajnálni azoknak családtagjait ismerőseit, akiket ilyen pickupokkal utaztatnak…egyszer utaztam a hátsó padon (mert ülésnek nem nevezném) magam mögött a bt50 emben, 15 perc után elkapott a klausztrofóbia, hogy a 170 centimmel nem tudom a lábamat kinyújtani a rám beállított ülés mögött A pisit se lehet igazán tartogatni 1-2 km- nél tovább a kemény futómű miatt, +nyálkás uton csúszkálnak üresen mint egy lada.

  • 2020.01.21. at 20:21
    Permalink

    “A SUV divat szembe megy mindazzal, ami a fenntarthatóságot jelenti, mert egy percig sincs szükségünk ekkora dögökre.”

    Semmi extra nem történik, csak amerikanizálódik az európai autópark. A fordítottja sosem fog megtörténni, ezt tudja mindenki, még azok is mélyen belül, akik az amerikai nemzetet a fenébe kívánják, amiért nem ülnek VW Up!-okba(lassan már itt is elhasal ez az autókategória!). Itt viszont úgy tűnik, az emberek kaphatók a szükségesnél jóval nagyobb autóméretre, divat, nagyravágyás, biztonságérzet vagy egyéb okok miatt. Amerika számítása megint bejönni látszik, hiába, ott van a hatalom, itt csak az ugatás…

  • 2020.01.23. at 23:02
    Permalink

    A pick-up az az autó, amelyiknek igazából semmi értelme nincs. Aki menőzni akar, az nem ilyet vesz, hanem X5-öst, Q7-est vagy GLE, GLS Mercit, és ezt jobban is teszi, mert egy kényelmes és sokkal praktikusabb kocsit kap. Családnak nem kényelmes, a csomagtartó, bár jó nagy, de nem lehet bele kényelmesen pakolni. A csomagtartó ugyanakkor egy vállalkozónak meg kicsi. Egy építési vállalkozó ismerősömnek volt ilyen korábban, arra jó volt, hogy a lézeres vízszintező cuccokat ott hordja, de az egy kombiban is elfért volna, de ha már vitt néhány lécet, azok mindig kilógtak valahol.
    Sokszor mondják a mezőgazdasági vállalkozókat. Ilyen ismerősöm is van, komoly állat állománnyal és hozzá sok földdel. Ha a földekre akar menni, akkor jobb neki a traktor, ami tényleg mindenhol elmegy, ha meg autózni akar, akkor beül az E Mercijébe. Néhány ipari célra jó lehet (e.on, vízügy, stb.) vagy vadászoknak, de kb. ennyi.
    Szerintem azért családi használatra nem divat az ilyen és nem is lesz az.

Vélemény, hozzászólás?