Amikor még durrogtak a kipufogók – Ford Fiesta ST teszt

Ford Fiesta ST teszt

Elszomorítóan kevés forró ferdehátút találni jelenleg az új autók piacán, ezért igazi felüdülés a Ford Fiesta ST megjelenése. Egy hét együttélés után nagyon nehéz volt elválni tőle.

Párját ritkítja az új Fiesta ST

Néha ábrándozni kezdek és azon gondolkodok, hogy milyen autókat őriznék meg az utókornak. Annak az utánunk jövő generációnak, amely már csak a törikönyvekben lát majd belsőégésű motoros autót. A lista nagyon hosszú, de az új Fiesta ST most feliratkozott rá. Szinte látom a lelki szemeim előtt, ahogy az unokáknak mesélek arról a korszakról, amikor még megismertük az autók hangját messziről. A mély „bugyborékolásról” tudtuk, hogy V8-as motorral felszerelt masina érkezik vagy épp a turbó fütyülését is felismertük más modellek esetében. És könnybe lábadó szemekkel emlegetem majd, hogy némelyiknek még a kipufogója is durrogott.

Hirdetés

Visszaváltásnál durrog a Fiesta ST kipufogója

A Fiesta ST az utóbbi csoport képviselője. A dizájnja a nem elég erősnek lenni, annak is kell látszani ősi bölcsesség szerint készült, tehát a Ford szakemberei kicsit átszabták a fizimiskáját. Nem kell persze nagy dolgokra gondolni, az autó sziluettje ugyanolyan maradt. A tesztautó háromajtós kivitele mellett ötajtósként is megjelenik a piacon, de egy igazi hot hatch három ajtóval az igazi, nem?

Az ST modell egyébként nagyon hasonlít az ST-Line változathoz, ám csak az ST-hez (és az Active modellhez) választható a teljesen LED-fényszórók párosa, amelyeknek a burája alatt apró négyszögek hívják fel magukra a figyelmet, illetve a futófényes irányjelzők is gondoskodnak még az egyediségről.

Emellett mindent megkap az autó, ami egy sportos masinának szükséges ahhoz, hogy világgá kürtölje temperamentumát. Méhsejt mintázatú hűtőrács, vaskos küszöbtoldat, hátsó légterelő, dupla kipufogóvégek és egy látványos díszdiffúzor, valamint a 18 colos könnyűfém keréktárcsák, illetve a rajtuk feszülő peres gumiabroncsok, mind a sportautós jelleget erősítik a Fiestán.

A LED-fényszórókról már messziről felismerni az ST modellt

Méhsejt mintázatú hűtőrács és diffúzor imitáció emeli a sportos hangulatot

Az utastérben a Recaro kagylósított ülései szúrnak szemet egyből már a beszállás előtt. A sportos ülések rendkívül jól tartanak, szinte körülölelnek, ezért a szélesebb testalkatú sofőröknek talán még kényelmetlen is lehet, viszont a komfort mellett funkciójukban is hasznosak. Nem mindegy ugyanis, hogy egy tempósabb kanyarban a kormányba kapaszkodik a sofőr vagy valóban az ülés tartja meg őt, így sokkal pontosabban és biztonságosabban tudja kezelni a kormánykereket, valamint a pedálokat. A műszerfal és a kezelőszervek egyébként megegyeznek a többi Fiesta modellével, az alul lapított kormánykerék az ST felirattal viszont szintén a sportos modell kiváltsága. A 8 colos érintőképernyő is ismerős már a Vignale modellből, ahogy a 10 hangszórós 675 wattos B&O Play audiorendszer is, amelynek a mélynyomója a pótkerék helyét veszi el. A hátsó lábtér nem lett kisebb, kényelmesen elférnek még a magasabb felnőttek is, egyedül a be-, és kiszállás macerásabb a háromajtós kialakítás miatt. A csomagtér is használható méretű, a hátsó üléseket ledöntve pedig még nagyobb tér áll rendelkezésre, szóval az ST is egy jól használható kisautó.

Maga a műszerfal nem kimondottan sportos

De elöl a sportülések mégis gondoskodnak a megfelelő hangulatról

Ugyanakkor, ha valaki családi autónak szeretné befogni, nem árt, ha a família többi tagja is rajong a dinamikus vezetési stílusért, mert a Fiesta ST könyörög, hogy minden egyes kanyart az ideális íven vegyenek be vele. És akkor a rajtautomatikát még nem is említettem. De kezdjük az elején. Három üzemmódot kínál az autó. A Normal az alaphelyzet. A Fiesta így is rendkívül feszes, a legapróbb úthibákról is azonnal kemény visszajelzést ad, és ez így van rendjén. Bár az utasaim többsége meglepetten állította, hogy sokkal keményebb futóműre számított, szóval a Ford mérnökeinek ismét sikerült megtalálni egy arany középutat, hogy a kényelmet ne áldozzák fel teljesen a sportosság oltárán.

A Sport mód kiválasztásával már elkezdődik a „színház”. Ekkor már durrog a kipufogó, illetve megváltozik a hangja is. Egy sokkal vészjóslóbb tónust üt meg, olyan, mint amikor felébred a ragadozó és máris vadat szimatolva morogni kezd.

Ebben az üzemmódban már kiválasztható a kormányról vezérelve is a „Launch Control”, amely az első próbálkozás után rabul ejtett és onnantól kezdve majdnem minden lámpás kereszteződésből a használatával indultam el. Bár lehet, hogy a többi közlekedő epésen megjegyezte rólam magában morfondírozva vagy akár hangosan is, hogy biztosan feltűnési viszketegségben szenvedek. De kit érdekel? Biztos vagyok benne, hogy senki nem tud ellenállni annak a mély öblögetésnek, amellyel a motor készül kilőni az autót, majd az ülésbe passzírozó erőnek. Egyszerűen megunhatatlan, szinte minden alkalommal hangos vihogásban törtem ki az élmény hatására.

A hátsó szárny, a légbeömlőnek tűnő rés a ködfényszóró mellett és a vörös féknyergek mind a sportosságot hivatottak hangsúlyozni

Mielőtt a verseny üzemmódra rátérek, gyorsan néhány szót ejtek az erőforrásról. A háromhengeres turbómotor az ST-ben már 1,5 literes és 200 lóerőt termelő. A takarékosságot is szem előtt tartva hengerlekapcsolásos. Bár szeret pörögni, már alulról is veszettül jól húz. A hatgangos manuális sebességváltóval nagyszerű páros. Minden egyes váltás élvezet a rövid úton járó karral, ráadásul még a legmagasabb fokozatban is vehemensen megindul, ha a közlekedési szituáció úgy kívánja. Persze ebben az is szerepet játszik, hogy a 290 Nm nyomaték folyamatosan rendelkezésre áll 1600 és 4000-es percenkénti fordulat között.

Mielőtt azonban nagyon elkalandozok, térjünk vissza a harmadik üzemmódhoz. A Race kiválasztásakor figyelmeztetés jelenik meg a mérőműszerek közötti kijelzőn, hogy ezt csak zárt pályán érdemes használni. Ennek oka igencsak egyszerű, ugyanis ez az üzemmód egyedül a menetstabilizálót kapcsolja ki a Sport módhoz képest, ám ez valóban elég ahhoz, hogy könnyebben eldobjuk a vasat.

Eddig vörösben és fehérben láttam a kék mellett a Fiestát, mindegyik szín nagyon jól áll neki

A menetstabilizáló manuálisan is kikapcsolható, de a kormányról vezérelve a különböző üzemmódokat, a Race kiválasztásával is eltűnik a színről

Pedig az elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros futómű is kiváló. A hátsó rugók egyébként nem egyformák a két oldalon, így képesek jelentős oldalerők felvételére, stabilizálva az autót a kanyarban. A Sport mód is enged ugyan némi „táncot”, de magabiztosan uralható vele az autó akkor is, ha esetleg megindul a fara. Nem bírom hangsúlyozni, hogy óriási élmény a Fiesta ST vezetése. Hab a tortán, hogy eközben a fogyasztása sem ugrik az egekbe. Amikor városi vagányt játszva a rajtokat próbálgattam, persze belenyalt a tíz literbe, de a hosszabb vidéki kirándulás során országúton és autópályán is haladva kerek hét literre jött ki vegyes üzemben a fogyasztás.

1263 kilogrammot nyom a mérlegen a Fiesta ST

A Fiesta ST 7,2 millió forintos alapára nem kevés, ám ennyi pénzért nem csupán egy játékszert kapunk, hanem egy mindennapokban is használható autót. A játékhoz viszont elengedhetetlen az önzáró differenciálmű, amelyért 250 ezer forintot kérnek el, illetve a Performance csomagot is hiányolnám, amelyhez többek között a 18 colos keréktárcsák járnak. Ugyanakkor biztonság terén sem szerénykedtek a Fordnál. Többek között gyalogosfelismerő, automatikus vészfékező rendszer és táblafelismerés is jár, de nagyon jól jön a tolatókamera is.

A 18 colos könnyűfém keréktárcsák látványosak, ám sérülékenyek a peres gumiabroncsokkal

Jól belegondolva nem nagyon van ellenfele jelenleg a Fiesta ST-nek. A Suzuki Swift Sport nem ennyire „keményvágású”, a Peugeot 208 GTI modellt már nem látom az árlistán, ahogy DS3 Racinget sem, a Clio RS pedig óriási szívfájdalmamra már nem készül. A mentőövet tehát a Ford dobja a vérpezsdítő kisautók szerelmeseinek, és a Fiestával ez a szerelem valószínűleg sokáig tart majd.

Lehet, hogy bolondnak néztek a rajtautomatika sűrű használata miatt, de ennyi őrültség kell az életben

Értékelés
Pozitív
A háromhengeres motor karaktere, durrogó kipufogó, rajtautomatika, kedvező fogyasztás, mindennapok során is használható
Negatív
Kicsi külső visszapillantó tükrök
Árak
Tesztmodell alapára
7 155 000 Ft (2018.07.25.)
Tesztautó ára
7 405 000 Ft (2018.07.25.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1497 cm3
Teljesítmény:
149 kW (203 LE) 6000 1/min-nél
Nyomaték:
290 Nm 1600-4000 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
6,5 s
Végsebesség:
232 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
6,0 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4068 mm
Szélesség:
1735 mm
Magasság:
1469 mm
Saját tömeg:
1187 kg
Össztömeg:
1635 kg
Tengelytáv:
2493 mm
Karosszéria-kivitel:
háromajtós
Csomagtér:
311 - 1093 l
Belső szélesség elöl:
1405 mm
Belső szélesség hátul:
1370 mm
Belmagasság elöl:
950-1000 mm
Belmagasság hátul:
930 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
260 mm
Ülőlap hossza elöl:
510 mm
Ülőlap hossza hátul:
460 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1000 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
980 mm
Csomagtér magassága:
525-810 mm
Csomagtér hossza:
720 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1340 mm
Raktérnyílás szélessége:
1000 mm
Raktérnyílás magassága:
750 mm
Motor és váltó
Motor:
benzin
Motorosztály:
Euro6
Hengerűrtartalom:
1497 cm3
Hengerek/szelepek száma:
3/12
Sebességváltó:
hatfokozatú manuális
Nyomaték:
290 Nm 1600-4000 1/min-nél
Teljesítmény:
149 kW (203 LE) 6000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
232 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
6,5 s
CO2-kibocsátás:
136 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
6,0 l/100km
Fogyasztás a használónál:
7,0 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
60 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
65 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
70 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2018.07.25. at 11:30
    Permalink

    Nem igazán értem a Fordot, hogy miért kellett egy kihegyezett sportmodellbe 3 hengeres motort tenni. Aki ezt megveszi, annak nem a gazdaságosság (balfék hengerlekapcsolás) és a fogyasztás az elsődleges szempont.
    Ezzel csak kiröhögtetik magukat. Lehet jó hangja és lehet gyors, de a 3 henger egy vicc.
    A tartósságról meg ne is beszéljünk.
    Az ára is elég elszállt. Mintha normális motor lenne benne. 🙂

    • 2018.07.25. at 16:48
      Permalink

      Igen. Ugyan nem tökéletes a hasonlat, de milyen lenne már egy Honda Type-R-ben pl, hogy le tudja kapcsolni az egyik hengerét. Vagy ne adj Isten egy V8-as amerikai izomautóban. Vagy egy V12-es bármilyen luxussportkocsiban.😃 Ezek nem erről szólnak.
      És hát 3 henger. Édes jó Istenem. Hová jutunk? A másik oldalon is feltettem a kérdést:
      Miért? De miiiééééért?
      Megveszek egy ilyen sportmodellt majd 8 millióért és majd a fogyasztáson fogok spórolni? Az ne vegyen ilyet, aki a fogyasztást nézegeti.

  • 2018.07.25. at 19:43
    Permalink

    Van arra lehetőség, hogy valamelyik dedikált gombbal vagy a menüből a hengerlekapcsolást kilőjük, mint a START-STOP funkciót ? Vagy mindenféleképp egy 2 hengeres Trabant vagy Moped módban fog gurulni részterheléskor ? 😀

Vélemény, hozzászólás?