Autópályán vitorlázni? Még ezt is lehet az új VW Golffal!

Panasz nem lehet rá - Volkswagen Golf Style 1.5 eTSI OPF DSG teszt

Az év talán egyik leginkább izgalmas újdonsága a Golf VIII, még úgy is, hogy legfőbb újdonsága, a Car2x kommunikáció még nemigen tesztelhető. Minden más igen.

Hogy mégis mi az új a 8-as Golfban, amikor ugyanarra az MQB építőkészletre épül, amire elődje és persze az idén szintén új generációba lépett Skoda Octavia? Elég sok minden, részletesen itt és itt is írtunk róla, az autók, illetve tereptárgyak közötti kommunikációs rendszerét az Euro NCAP is díjazta, hiszen a veszélyhelyzetekre figyelmeztetés elképesztően sokat ér, pláne úgy, hogy ez a rendszer alapáras a Golfhoz. Biztonság és kényelmi szolgáltatások terén sincs már alap Golf, mindegyik igen bőségesen felszerelt, nem mellesleg mindössze két - Life és Style - verzióból lehet választani.
Hirdetés
Ha a hardvert, a vasat nézzük, a Golf mindössze 2,4 centivel hosszabb elődjénél, 4,28 méterével még mindig nagyon kompakt a nevével is fémjelzett kompakt kategóriában. Tengelytávja kemény 16 mm-rel nőtt, többi dimenziója is hasonlót csupán. A 380 literes csomagtér változatlan, továbbra is elegendő akár családi használatra is - Golf teljes joggal és jó esélyekkel indul a Magyar Év Autója 2021 díjért a családi autók kategóriájában.

Az utastér azonban szellősebb, nagyautósabb és még igényesebb, de leginkább futurisztikusabb lett.

Elsőre talán soknak tűnhet az érintőgombos fényszórókapcsolás vagy a teljesen digitális, változtatható képű műszerblokk, pedig nem az, abszolút megszokható és megszerethető. Hatalmas jó hír, hogy a menürendszer az Octaviáénál átláthatóbb, de persze fogalmazhatok úgy is: az új Octavia után a Golf menürendszere ismerős és átlátható, de az azért biztos, hogy a fedélzeti számítógép nullázása itt a kormánykerékről sokkalta egyszerűbb, az itt háromküllős volán gombjai igényesebbek - pedig ma a Golf nem drágább, hanem olcsóbb az Octaviánál, legalábbis listaáron. Akár a külsőt, akár a belsőt nézzük, a Passatból ismerős, letisztult, még letisztultabb vonalakat kapunk. A Golf külseje kapcsán hallottam negatív észrevételeket, élőben azonban imádtam a jelentős sík felületekkel dolgozó, ám valójában részletgazdag formát. Elöl és hátul is IQ Light felirat olvasható a lámpákban, mindenképp LED-esek, a fényszóró opcióként LED mátrix, vakításmentes távfényt adó. LED hangulatfény az utastérbe is jutott, meg persze a mai kor elvárásai szerint négy darab USB, sajnos USB-C csatlakozó, így én az iPhone 7-esemet csak szivargyújtóról tudtam tölteni, viszont az autóhoz vezeték nélkül is csatlakozott Apple CarPlay által. A konnektivitás fontos kérdés, akár az új dizájnú indítókulcsot is kiválthatja mobiltelefonunk. Az internetre alapból csatlakozik a Golf, ráadásul egyes extrákat utólagosan is megvásárolhatunk, például a gyári navigációt, hiszen GPS-es is kerül alapból minden új Golfba. Hogy mi értelme van a gyári navigációnak, amikor úgyis ott van a telefonunkon? Ezt leginkább a Volkswagen konszern autói mutatták meg a közelmúltban: az autó jelezhet a sofőrnek, ha kereszteződés vagy éles kanyar következik, javaslatot adhat a sebességre, ha pedig a távolságtartós tempomattal, akarom mondani a Travel Assist rendszerrel haladunk, akkor az autó magától lassít, ahogyan a sebességkorlátozó tábláknál is (és a Car2X rendszerrel persze minden egyéb vészjelzés esetén is).

Tudom, csúnya dolog egy olyan autóteszt, aminek az első fele arról szól, hogy milyen új digitális szolgáltatásokat kapunk tőle, miként vezet helyettünk, pedig korunk igényei és közlekedése ezt hozták.

A Golf VIII 1.5 eTSI hajtáslánca kapcsán az egyik legfontosabb infó, hogy a motorra szíjjal csatlakozó indítógenerátor által villámgyors és észrevétlen stop-startot kapunk, így a részterheléskor hengerlekapcsolásra (kéthengeres üzemmódra) is képes motor menet közbeni teljes leállásra is képes, ha épp vitorlázással is tudjuk tartani a tempónkat. Ha hajtás kell, az eTSI azonnal és legtöbbször észrevétlenül kel életre, míg a fékpedál érintésére a hajtáslánc összezár és megkapjuk a motorféket. A lágy hibrid rendszer sokat ad a Golf takarékos üzeméhez, de meglepő módon épp nem városban, hanem országúti és autópályás körülmények között. Hiába, ez is egy 1,38 tonnás saját tömegű autó, amit megmozdítani azért energiába kerül. Autópályán viszont egyrészt kamatozik a 7 fokozatú (már elektromos billenőkapcsolóval vezérelhető) DSG váltó hosszú áttételezése, a 130 km/órás tempó 2500/perc fordulattal, halkan, 5 l/100 km alatti étvággyal futható. Lejtős részeken (például az érdi lejtőn) a motor akár le is állhat, a Golf vitorlázásba kapcsol. Igaz, pont itt érezni némi rántást, amikor 130 km/óránál visszakapcsolódik a motor, illetve az a hajtáslánchoz, a technika mégis bámulatos, a 150 lóerős teljesítmény is igen jó, pláne a 250 Nm nyomaték. Bár támadást bőséggel kapnak mostanság a Volkswagenek szoftverei, komoly üzemi hibát nem is hozott a Golf az 5 napos teszt alatt. Kétszer nem töltött be a központi kijelző, de ezt egy-egy újraindítás orvosolta. Nem mondom, hogy az elsőnél ne kívántam volna a pokolba az amúgy nem olcsó - DSG váltóval - Life verziójával 8 747 560, Style-ként már 9 343 190 forintról startoló, a tesztpéldány kapcsán pedig 10 597 350 forintos autót, de utána szépített.
Hirdetés
A 150 lóerős, igen fürge, 100 km/órára 8,5 másodperc alatt érő, 225 km/óra végsebességű, kényelmes és stabil (elöl MacPherson, hátul - 150 lóerőtől - multilink) futóműves kompakt országúton gond nélkül hoz 4,5 literes fogyasztást, egy Balatonvilágos-Budapest XIII. kerülete táv - matricát is spórolva - a városi etappal együtt is 4,7 l/100 km lett, de a 323 kilométeres tesztátlag is 5,4 l/100 km értékre adódott, amiben városi és 100 kilométernyi autópályás (130-as tempót célzó) szakasz is volt. Ez elég kedvező, ahogyan a Golf nagyautós kényelme, vezetési élménye is. Tudom, elcsépelt és sokak számára nehezen fogadható, de a Golf bizony ismét etalon lett: nagyon sok mindent tud, városban is élhető, egyben tökéletes utazóautó. De meg kell jegyezzem: bár szépen dolgozik ez a lágy hibrid is, a zömében városi használathoz legalább egy öntöltő hibridet javasolnék. Bármennyire is jó a Golf stop-startja, ő nem tud elindulni benzinégetés nélkül a dugóban és ez bizony városi fogyasztásán meglátszik. A tesztátlagon azért nem, mert keveset mentem vele városban. Lesz belőle tölthető GTE verzió is, de a jelenleg csakis az 1,5 literes benzineseket és a 2,0 literes dízelt kínáló motorpaletta 1,0 literes TSI-vel is kiegészül majd, a kínálat tehát mindkét irányban bővülni fog, az 1.5 eTSI viszont alapvetően mindenre elég.
Árak
Tesztmodell alapára
9 343 190 Ft (2020.08.12.)
Tesztautó ára
10 597 350 Ft (2020.08.12.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1498 cm3
Teljesítmény:
110 kW (150 LE) 5000-6000 1/min-nél
Nyomaték:
250 Nm 1500-3500 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,5 s
Végsebesség:
225 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
4,6-4,7 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4258 mm
Szélesség:
1799 mm
Magasság:
1492 mm
Saját tömeg:
1380 kg
Össztömeg:
1880 kg
Terhelhetőség:
500 kg
Tengelytáv:
2636 mm
Karosszéria-kivitel:
ferdehátú
Csomagtér:
380 l
Belső szélesség elöl:
1480 mm
Belső szélesség hátul:
1410 mm
Belmagasság elöl:
920-1000 mm
Belmagasság hátul:
950 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
250 mm
Ülőlap hossza elöl:
510-560 mm
Ülőlap hossza hátul:
480 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1230 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1010 mm
Csomagtér magassága:
410 mm
Csomagtér hossza:
740 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1550 mm
Raktérnyílás szélessége:
1050 mm
Raktérnyílás magassága:
700 mm
Motor és váltó
Motor:
Benzin
Motorosztály:
Euro6
Hengerűrtartalom:
1498 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
automata (7 fokozatú) sebességváltó
Nyomaték:
250 Nm 1500-3500 1/min-nél
Teljesítmény:
110 kW (150 LE) 5000-6000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
225 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,5 s
CO2-kibocsátás:
106-108 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
4,6-4,7 l/100km
Fogyasztás a használónál:
5,4 l/100km
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2020.08.12. at 16:07
    Permalink

    “130 km/órás tempó … 5 l/100 km alatti étvággyal futható”

    Az nagyon szép eredmény, sőt, leginkább hihetetlen. A Prius 3/4 alaktényezője jobb, homlokfelülete kisebb, a motor termikus hatásfoka jobb, de az sem megy 130-cal 5 liter alatt, pedig a 4 hengerből 4-et is le tud kapcsolni…

    Az ADAC tesztjében így néz ki a Golf (225/40 R18 92Y Brigdestone Turanza) :
    EcoTest-Verbrauch 6,1 l/100km
    Stadt/Land/BAB 6,3/5,2/7,4 l/100km

    • 2020.08.12. at 17:14
      Permalink

      Nem a motor hatásfokát kell nézni, hanem a teljes hajtásláncét. Márpedig a Priusnál konkrét veszteségek vannak a HSD rendszer működéséből következően (attól függően, hogy van-e még töltés az akkumulátorokban). A légellenállás ilyen kis tempónál még bőven elhanyagolható (az sokkal inkább a marketing része a Priusnál, sem mint tényleges előny), soha nem volt titok, hogy a Priusszal szívás a tartós autópályázás, 40-50 km-es szakaszokra oké.

      • 2020.08.12. at 17:35
        Permalink

        A 130-nál elhanyagolható légellenállás meséje új nekem, mivel annál a tempónál az a legnagyobb tétel a menetellenállások között.
        Továbbá nem szívásról, hanem fogyasztásról van szó, ami a Prius esetében így néz ki az ADAC-nél:
        EcoTest-Verbrauch 4,1 l/100 km
        Stadt/Land/BAB 3,6/3,6/5,4 l/100 km

        “konkrét veszteségek vannak a HSD rendszer működéséből következően (attól függően, hogy van-e még töltés az akkumulátorokban”
        He?

        A Golf VII FL 150 lovas 6,82 literen áll spritmonitoron, a Prius IV pedig 4,5 literen. Ahhoz, hogy az ADAC autópályás mérésén kevesebbet egyen a Golf VIII, mint a Prius IV, legalább 27%-ot kellett faragni a Golf VII FL fogyasztásából. Az egyenesen csoda lenne, csodák pedig nincsenek.

          • 2020.08.13. at 13:41
            Permalink

            Én sem állítottam, hogy 4,5 litert eszik a Prius 130-nál.

            Az ADAC minden kocsit ugyanúgy mér, ezek a számok (átlag / országút / autópálya) :
            Prius IV : 4,1 / 3,6 / 5,4 spritm.: 4,5
            Golf VIII 1.5 e-TSI DSG : 6,1 / 5,2 / 7,4 spritm.: (Golf VII 1.5 TSI) 6,82

            Az ADAC autópályás metodikája :
            https://kepkuldes.com/image/beM8Pe

            A Prius 3 5,5-5,7 liter körül eszik valós 130-nál, kánikulában 5,3-ig le tud menni, ezek számolt fogyasztások, 205/50 R17 abroncson. A Prius (3/4) alaktényezője jobb, homlokfelülete kisebb, termikus hatásfoka magasabb mint a Golfé, ezért mondtam hogy fizikai képtelenségnek tűnik az alacsonyabb fogyasztás.

      • 2020.08.15. at 23:37
        Permalink

        Rossz hírem van, rosszul tudod.
        Autópályán 130-nál a Toyota HSD akkumulátorában 70-80% töltés van. Nem átlagban, hanem mindig. A HSD üzemmódok kb. 3-4 másodpercenként változnak, hol az akksit tölti, hol kivesz belőle, hol megy a benzinmotor, ahol nem kell, ott nem megy… Az egész arra megy ki, hogy a hajtáslánc hatásfoka a maximumon legyen.
        Itt egy 80 km/h sebességgel haladó 4×4 hibrid Toyota Highlanderről egy videó, érdemes belenézni:
        https://www.youtube.com/watch?v=Amn8hLeqbfg

        Nekem nem Prius-om van, hanem a műszakilag gyengébb Auris, autópályás fogyasztása az 1,9TDI 105LE 2009-es Oktáviához képest kb. ugyanott van, átlagban pedig 1 liter mínusz 100 km-en. Az a rémhír, hogy autópályán a HDS csak cipeli a plusz terhet, egyszerűen marhaság. A toyota nyomja a marketingbe, hogy ilyen meg olyan sok %-ot nem megy a benzinmotor városba, sokkal fontosabb lenne, emberi nyelven megértetni, milyen veszteségeket küszöböl ki a hibrid rendszere.

        A DSG kényelmes, jó a fülnek, de nem hatékony. A HSD-ben nincs váltó, csak egy 4 fogaskerékből álló bolygómű, itt lényegesen kevesebb a súrlódási veszteség, mint a duplakupplungos DSG-ben. A turbó nyilván ad a Golf-nak pár % hatásfok előnyt, a hengerlekapcsolás is biztosan takarékos (a tojó hibrid mind a négyet lekapcsolja lejtőn, vagy ha a gázpedált csak simogatod 🙂 ), de a HSD tölt az akksiba részterhelésnél és utána nem sokkal később ki is veszi.
        A cél hogy a részterheléses mondjuk 25%-os hatásfoka helyett 35% legyen a benzinégetés haszna, a felesleget tárolja (nyilván veszteségekkel).
        Lásd N hozzászólása alul a tesztfogyasztásokkal.
        Az iskola szerint 80-90 km/h felett már számít a légellenállás.

  • 2020.08.21. at 22:43
    Permalink

    Akkor uraim mind a kettő kevés az én jó kis Volvo V40 kétezres dízel 190 lóerős autómhoz.🙄😛😀
    Budapesten egy tankkal, 900 km t mentem el és dinamikusan vezetek, tartom a forgalommal az 50 60 70 et 30 40 tötyörgöket ki előzőm amikor lehet.
    Pályán kb 5 litert eszik ,ha tartanám a szabályos sebességet ,vagy még annyit se négy és felet. Ha egyszer kibírom majd kipróbálom 😄🤗🚅
    Akkor miért is kell megint le cumizni a német Volkswagen?
    Mert német, ugye ,ugye Mátyás úr.
    Digitálisan gurított végre valamit oszt ennyi.😂

Vélemény, hozzászólás?