Beparkol, miközben meccset nézel

Új Volkswagen Touran

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

A 2010-es Volkswagen Touran látszatra alig frissült. Ha közelebbről megismerkedünk vele, kiderül, hogy a bevált tulajdonságait megtartva számos újdonsággal gyarapodott.

Ha a Touran-os családapák egy reggel az új generációs modellt gurítanák a kapubejáró elé a régi helyett, az álmosabb gyerekek és a kapkodósabb feleségek észre sem vennék a cserét. Nem is csoda, hiszen külsőleg alig változott valami. A VW-s dizájn legújabb elemei jelentek meg a hűtőrácson és a fényszórókon, miközben a hátsó lámpákat is átdolgozták. Ezen kívül tulajdonképpen csak a C-oszlop mögött felívelt övvonal különbözteti meg az előző generációtól. Belül inkább ráncfelvarrásnak tűnő változtatásokat látni, a műszerfal és a középkonzol modernebb kivitelű lett. A három felszereltségi szint közül az alap Conceptline-ból Trendline lett, majd következik a Comfortline és a Highline. Klímaberendezés, CD-s rádió, négy elektromos ablak, hat légzsák és menetstabilizáló minden új Touranban van. Az újságírókat fogadó VW-képviselő hangsúlyozta, hogy nagyobb értéket, de változatlan áron kap a vevő, a magyarországi árak felől pedig még a repülőút során lakonikus nyilatkozatot kaptunk a mi márkaigazgatónktól: „olcsóbb lesz, mint Németországban”. A leköszönő Tourant, amelyből 1,13 millió darab kelt el világszerte, már nem is lehet kapni nálunk. A második generációt szeptembertől forgalmazzák, így leginkább az érdekelt minket, vajon megéri-e türelemmel lenni, beváltja-e az ígéreteket az új Touran.
A németországi menetpróba egy dologban nem hagyott kétséget: elkezdődött a focivébé. Legalábbis furcsa, ha a prezentáló Volkswagen-vezető azzal zárja mondandóját, hogy nem ártana a nyitómeccs kezdetéig visszaérni a kocsikkal. Persze hozzátette, hogy nagy lesz a péntek délutáni forgalom, meg hogy a gép indulásáig együtt követhetnénk az eseményeket a képernyőn, de azért éreztük: nem akar lemaradni a jól megérdemelt söréről és a mérkőzésről. A repülőtéri előadóterem plazmatévéin délelőtt még a Touran képei sorjáztak, délután már a mexikói (les)gólt mutatták. „Das Auto” – Az Autó, így szól a Volkswagen-szlogen, de aznap kiegészíthettük volna: „Das Auto. Na ja, aber der Fussball!” A bemutató szervezői a biztonságra játszottak, így aztán kanyargós országút vagy harmadrendű aszfaltok helyett két autópálya-szakasz és egy városi etap állt rendelkezésünkre. A változatos, ritmusváltásokkal tarkított vidéki út tarkább képet adott volna az autó viselkedéséről. A rossz burkolatokról eleve le kell mondanunk Németországban, de tesztautót majd kipróbáljuk Budapest aszfaltján.
Addig viszont maradt próbaútvonalnak a Düsseldorf-Köln autópálya és Köln belvárosa. Egyszer cseréltünk autót, így két félidő alatt összesen két változat kipróbálására volt lehetőségem. Önök melyiket kedvelik? A kisméretű, feltöltött benzinmotorok zseniálisan könnyed játékosságát, vagy a dízelek előremenő, kíméletlenül daráló hatékonyságát? Én inkább az előzőekkel nyomtam végig az oda-vissza kilencven perces utat, két okból is. Egyrészt a dízelekkel több tapasztalatot szereztem már, másrészt kíváncsi voltam valamire. Vajon illik a kis lökettérfogat a másfél tonnás dobozhoz? Ha az ugyanilyen nehéz Passatot és Superbet elbírja a kis 1.4 TSI, akkor hogyan szolgál majd a Touranban?
Első autónk az 1.4 TSI EcoFuel DSG volt. A betűhalmaz azt jelenti, hogy a kettős feltöltésű egynégyes benzinmotor földgázos változata dolgozik együtt a duplakuplungos, hétfokozatú automatizált váltóval. A Touranban az 1.4 TSI már nem 122, hanem 140 lóerőt teljesít, de a kipróbált EcoFuel még erősebb, 150 lovas. Üzemanyaga CNG (compressed natural gas, nagynyomású földgáz) vagy benzin. A CNG-s 1.4 TSI 150 lóerős, de nálunk a kúthálózat kiépítetlensége miatt ritka madár lesz. Németországban sok kúton kapható a benzinnél egyharmadával olcsóbb, környezetkímélőbb földgáz.
Az 1.4 TSI teljesítménye nagyon megfelelő ehhez az autóhoz, bár mi hárman utasok még a felét sem tettük ki a hasznos tehernek. Így is 1,8 tonnát cipelt a dinamikus motor, amely a 220 Nm-es csúcsnyomatékát 1500 és 4000 között, vagyis a gyakran használt fordulatszám-tartomány egészében fejti ki. Ettől aztán szinte mindig készen áll a motor teljes gyorsítóereje. A hétfokozatú DSG elsősorban takarékosságra törekszik, de Sport módban tovább húzatja a motort. A duplakuplungos megoldásnak köszönhetően gyorsan és rángatás nélkül vált, csak akkor gondolkozik egy másodpercet, ha erősen a gázra lépünk. Ilyenkor apró szünet telik el, mire visszavált, akár hármat is, hogy aztán kiugró lendülettel vethesse magát előre az autó. Kézi üzemben a kar lökdösésével, vagy kormány mögötti fülekkel lehet váltani. Ezzel nem leszünk ügyesebbek vagy takarékosabbak a gépnél, de a pillanatnyi szünetek elmaradnak. Sőt, a DSG ilyenkor hagyja tiltásig forgatni a motort, és még akkor sem vált föl önhatalmúlag.
A pörgős TSI-motor lelkesítő morgással hálálja meg, ha dolgoztatjuk. Szerencsére nem zavaró a hang, a tervezők épp eltalálták az egyensúlyt hangszínben és hangerőben. A gázfogyasztás szinte szemmel is követhető a mutatón, de ez a maximum 24 kilogrammnyi töltésnek is köszönhető. A gyári adatok alapján így is elmegy 500 kilométert az EcoFuel-Touran, és a tartalék 11 literes benzintartállyal elérheti a legközelebbi gázkutat – a németeknél. Ha már Kölnbe értünk a mi modernizált, környezetbarát családi egyterűnkkel, lepihentettek minket. A kis pauza tartogatott egy kis izgalmat a Rajna-parton megépített „edzőpálya” képében. Itt tulajdonképpen megtanultunk parkolni, illetve a parkoló-asszisztens parancsainak engedelmeskedni.

Az eddig jobbára prémiumkategóriás autókban elérhető berendezés nem csupán passzív kamerából és radarból áll, hanem megkeresi a megfelelő méretű helyet, és be is kormányozza oda az autót.

Nekünk az a dolgunk, hogy a fékezést és az előre-hátra váltást a gép utasításainak megfelelően elvégezzük. Csapatmunka van, de mi csak szélsőt játszunk. A Park Assist gombjának megnyomása után haladjunk el az úttal párhuzamosan vagy arra merőlegesen parkoló járművek mellett, mire a rendszer ultrahangos érzékelője segítségével megmondja, volt-e ott elegendő hely. Ha igen, a gomb újabb megnyomására el is kezdi a manővert, amiről a műszerfali kijelző tudósít. Hagyományos parkolóradar sípol, hogy fékezzünk, hangjelzés és műszerfali üzenet tűnik fel, ha váltani kell az előre- és hátramenet között. Eközben a kormány magától forog.Játéknak megfelel, de ez már túl van az elfogadható asszisztencián. Még jó, hogy nem kötelező használni. Akik biztosra mennek (uram bocsá’, ügyetlenül parkolnak) sok biztosítási díjat megspórolnak majd vele, de a nagy többség szerintem a saját érzékeire hagyatkozik. Képzeljék el, amikor a megszokott manőverezés helyett arra figyelnek, hogy a kijelző előre vagy hátra mutat, hogy a kormányhoz nem érünk, és hogy akkor most adjunk gázt vagy ne. Meg persze a tükörbe is kellene nézni néha, mert azért vakon ne tolassunk. Ja, hogy arra meg ott van a tolatókamera? Agyrém! Már látom a tesztautó jövőbeni sorsát: elvetemült szerkesztőségünk különféle módszerekkel teszi majd próbára az ördögi masinát.
Rövid városi szakaszon dolgozhatott a BlueMotion technológia (Start/Stop rendszer és fékenergia-visszatáplálás), amellyel a korábbi egyhatos benzineshez képest 27 százalékkal kevesebbet fogyaszt ez a motor. Pár perc múlva az autópálya felé indultunk, nehogy hosszabbítás legyen a dologból. A szünetben megvolt a taktikai csere: ha a kompresszoros-turbós 1.4 TSI jó volt, akkor vigyük feljebb a lécet, és próbáljuk ugyanezt elérni a simán turbós 1.2 TSI-vel. Ez ráadásul csak 105 lóerős, nyomatéka is csupán 175 Nm, de azt 1500-tól 4000-ig ugyanúgy tudja. Csak a standard hatfokozatú kéziváltóval kapható, így mi játszunk a pedálokkal. A visszafogott teljesítménynek köszönhetően bizony induláskor jobban fel is kell pörgetni a motort. A másiknál a DSG választotta ki az optimális fordulatszámot, és úgy kezelhetőbb is volt a masina.

Visszafelé már négy személlyel utaztunk. A kisebb teljesítményt megéreztük, de alapjaiban megmaradt a fickós viselkedés, legfeljebb pianóban élvezhettük. A dugó elől való menekülés során senkit sem zavart, hogy tempósabban fordultunk rá az autópályára, mert a Touran stabil és kiszámítható viselkedésű. Természetesen, hiszen jobbára családi használatban, sok személlyel és csomaggal megrakva kell majd teljesítenie. Miután felvettük az utazótempót, a kisebb motorról is kiderült, mennyire csendes. Nagy sebességnél mindkét TSI-ben halkan lehetett beszélgetni.

Nagyon széles a motorok és váltók konfigurálható választéka, minden motor megfelel az Euro5-ös normának. A benzines motorpaletta még két 1.4 TSI-t tartalmaz, a csak benzinnel működő 140 lóerőset és ennek erősebb, 170 lovas változatát. A dízeleknél újdonság az 1.6 TDI CR motor 90 és 105 lóerővel. A kétliteres dízel a megszokott 140 és 170 lóerős teljesítménnyel szerepel. A két legerősebb motorhoz DSG-váltó jár (TSI - hétfokozatú, TDI CR - hatfokozatú), a többi Touranhoz a hatgangos kézi az alap, választható a DSG. Az új generációs Touran összességében modernebb, frissebb lett, miközben jó tulajdonságai megmaradtak. Tágas, jó minőségű egyterű, amely szükség esetén hét személyt is szállíthat. Csomagtartója öt üléssel nagy igazán: kalaptartóig 591 literes, de két ülés mögött tetőig pakolva két köbméteres rakteret kapunk. Kényelmes, csendes, takarékos, nemhiába, Németország legnépszerűbb egyterűje. Szeptembertől eldől, hogy a hazai árak nálunk is sikeressé teszik-e.
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Vélemény, hozzászólás?