Budget Q7, olcsó X5? Konnektorosan is ilyesmi az új Kia Sorento

Ha sokat dugdosod, még ki is adhatja a matek - Kia Sorento Plug-in Hybrid teszt

A Kia olyannyira komolyan gondolja a Sorentót, hogy élhető plug-in hybrid verziót is kínál belőle. Ez is gond nélkül állhat ki a prémium vetélytársak ellen.

Megéri tölteni - leginkább ez a konklúzió a Kia Sorento Plug-in Hybrid kapcsán, de ez persze minden plug-in hybrid kapcsán elmondható. Itt viszont az a jó, hogy az egész autó messzemenően megéri az árát, ami persze abszolút értékben nem szerény. A nagycsaládosok akár 9 millió forintért megkaphatják a dízel alapverziót, ami persze messze több mint vállalható, sőt igazából az sem alap, inkább egy másfajta felhasználáshoz való. Olyannyira tetszett az is, hogy talán azt mondtam írtam korábban, arra, amire egy ekkora (több mint 4,8 méter hosszú, kényelmes hétüléses) autó való, arra igazából jobb a dízel, mint a hibrid. Ebben annyi igazság van is, hogy a Gold alapverziónál látható 3,4 milliós árkülönbözetet valóban elég esélytelen kitermelni az évek során, de ha a tesztautókat jelentő Kryptonite csúcsverziót nézzük, itt már "csak" 2,4 millió forint az, amit meg kell spóroljon nekünk az autó az évek során, s erre már van is esély. Tudom, sokan ennyi pénzből vesznek autót, mint amennyi itt a hajtásláncok közötti felár, de ez ma már egy ilyen kávéház. A Sorento - akármennyire is fura ez még sokak számára - már a prémium szabadidő-autók között is gond nélkül rúghat labdába, sőt meccset is nyerhet. Továbbá mivel a Plug-in Hybrid esetén alapból jár az összkerékhajtás, a felár valójában csak 1,8 millió forint, amivel egyébként nem csak a kedvezőbb fogyasztást, a szerényebb (helyi) környezetszennyezést és akár a behajtási korlátozások alóli felmentést kapjuk, hanem nagyobb teljesítményt is. Igaz, komoly tét itt nincs, a dízel "alap" is 201 lóerős, a csak önmagát töltő hibrid 230, ez a konnektoros 260 lovas. 440 Nm nyomatékával és 202 km/órás végsebességével az ára szerint belépő dízel adja igazából a legtöbbet, már ha az számít valakinek. Ha viszont a csend, a higgadt, mégis magabiztos üzem, netán a jobb gyorsulás a fontosabb, egyaránt a plug-in hybrid lesz a választásunk.
Hirdetés
A rendszer alapvetése itt is nagyon hasonló, mint a hibridnél: a 180 lóerős 1.6 T-GDI benzinmotorhoz hagyományos 6 fokozatú automataváltó és villanymotor csatlakozik, utóbbi teljesítménye azonban nem 60, hanem 91 lóerő, nyomatéka 304 Nm. Ezzel már önmagában is igen tisztességesen tud mozogni, s mivel a hajtást tápláló akkumulátor egy 13,8 kWh-S lítium-polimer egység, az elektromos hatótáv is egészen értelmezhető már. A WLTP vegyes érték 57 kilométer, városi adatnak megadnak ugyan "akár 70" kilométert is, ám azt jobb elfelejteni. Nálam is 48 kilométer volt a legjobb érték, amit kiírt töltés után az autó. Ha már töltés, abban nem túl erős a Sorento, igaz, ennél az akkumulátorkapacitásnál még nem vészesen fájó, hogy csak 1 fázisú, 16 amperes a fedélzeti töltő. magyarán legfeljebb 3,6 kW-tal tudjuk tölteni, amivel 3,5 óra az akku telítése. Talán fontosabb, hogy a gyári konnektoros töltő 12 amperes, így 2,5 kW-os töltési teljesítményt kaphatunk otthon is, amivel nagyjából 5,5 óra az akku telítése. Ez nem rossz, nem csak éjszaka, akár munka alatt is teletölthetjük az akkut, már amennyiben van hozzá konnektorunk. Az 50 kilométer körüli elektromos hatótáv valóban hozható, érdekesség, hogy közben is teljesen autószerűen viselkedik a Sorento, nagyon halványon még az automata váltó kapcsolásai is érezhetők. Választhatunk hibrid és elektromos üzemmód közül is. Elektromosban nyilván amíg csak lehet benzinégetés nélkül autózhatunk, ám 25%-nyi töltöttség alatt már átkapcsol, hogy maradjon energia ahhoz is, ha ki kívánjuk használni a 260 lóerős rendszerteljesítményt, ami nyilván csak a villanymotort is dolgoztatva van meg. Talán még annyi említendő, hogy hiába hagyjuk EV-módban az autót, ha mondjuk másnap reggelre jelentős lesz a külső hőmérséklet és a klímán beállított érték közötti különbség, akkor bizony akkor is be fog indulni a benzinmotor, ha amúgy csak néhány kilométernyit autózunk. A T-GDI indulása és járása is szinte észrevétlen, indítógenerátora által bármikor nagyon finoman kapcsolódik be, s jellemzően alacsony fordulaton dolgozik.
Hirdetés
Az indítógenerátor által a benzinmotor képes a hajtás mellett is áramot termelni, akár az akkumulátor töltésére, akár azért, hogy a hajtó villanymotort táplálja. A rendszer tökéletesen finoman működik, s ez nagyon passzol a Sorento, pláne a Kryptonite csúcsverzió egészéhez. A tesztautóba az 500 ezer forintos steppelt Nappa bőr kárpitozás is bekerült. Ezzel lesz igazán prémium színvonalú az autó, ami tényleg olyan, hogy

simán oda lehet állítani egy Audi Q7 és egy BMW X5 mellé; még akkor is simán lehet, hogy ez lesz a kívánatosabb, ha nem nézzük, hogy fullextrásan kb. azok árának feléért kaphatjuk meg.

A külső forma elég finom, de semmi hivalkodó, a belsőben sincs semmi olyan, amibe bele lehetne kötni. Az persze kívül-belül igaz, hogy (a hűtőmaszkra és a középkonzolra is bőven jutó) zongoralakk és a króm- és szaténszín használatával nem spóroltak, de mégsem vitték túlzásba. A sofőr előtti teljesen digitális műszerblokk 12, a központi érintőkijelző 10,25 colos. Mindkettő elég jó felbontású, kapunk 7 éves frissítéssel adott, töltőinformációt és online kapcsolatot is adó gyári navigációt, de az Apple CarPlay is hibátlanul üzemel, a 12 hangszórós Bose hifi is igencsak jól szól. Mivel a nagyobb kapacitású, amúgy az első ülések alá épített hajtó akkumulátor nem befolyásolja az utastér méretét, ugyanaz itt is igaz, ami a sima hibridnél, vagy a dízelnél. Bár elölről hátrafelé haladva érezhetően csökken a komfort és a helykínálat, mivel elöl nagyon magas a nívó, hátul is el lehet lenni. Sokat ér, hogy a leghátsó sorban is van Isofix-gyerekülésrögzítő, így gond nélkül kerülhetnek a legkisebbek a harmadik üléssorba. Nekik is külön klímavezérlő jár, USB-csatlakozó szó szerint mindenkinek jut a fedélzeten. Az első ülések egyaránt hűthetők-fűthetők, elektromosan állíthatók, a sofőré memóriás, az utasülés luxusautósan hátulról is vezérelhető. A tökéletesen működő távolságtartós tempomat és sávtartó, a 360 fokos kamerarendszer, illetve a holttérfigyelőt a műszerblokkban irányjelzéskor kiegészítő, a holttereket megszüntető kamerakép, vagy akár az első ülések közötti légzsák, de még csak a kulcs nélküli nyitás azon extrája, hogy elég az okoskulccsal az autók mögé állni a csomagtérajtó nyitásához, mind-mind mutatja, hogy a Kia a lehető legkomolyabban átgondolta az aktuális Sorentót. Én még azt is díjazom, hogy a gyári prospektusban nem csak a "súlyozott vegyes", 1,6 l/100 km fogyasztási érték szerepel, ami nyilván a nagyjából állandó töltést feltételezi, hanem látható egy 7,6 l/100 km, sima vegyes érték is. Ez akár töltögetés nélkül is elérhető lehet.
Hirdetés
Ha tudjuk 40-50 kilométerenként tölteni (például hét közben), akkor valóban nem fogunk vele benzint fogyasztani, ha pedig lemerül, reális a 8 liter körüli étvágy, én is ilyet tapasztaltam. Egy hét (valójában csak 6 nap) alatt közel 650 kilométert tekertem a Sorentóba, kényelmét élvezve, amikor csak lehet töltve, de a hétvégi napokon 200, majd másnap 350 kilométert autózva nálam a tesztátlag kijelző szerint 5,3 l/100 km lett, tankolás alapján 5,5 l/100 km adódott. Ez szerintem teljesen korrekt egy 4,81 méteres, fényűző komfortot és minden ma elvárható sofőrsegédet megadó, üresen is 2 tonnás, akár 1,5 tonnás utánfutóval is terhelhető hétüléses SUV-val. Ha a korábban próbált dízelhez (lásd tesztjét itt) mérem a nagyjából 3 literes fogyasztási előnyt, a plug-in felára a zöld rendszám előnyeivel nem kalkulálva is 150 ezer kilométer alatt megtérül, az adókedvezményekkel még hamarabb. Aki ma Plug-in Hybrid Sorentót szeretne, nagycsaládos kedvezmény nélkül 14 890 000 forintos alapárral kell számoljon, a nagycsaládosok a Kiától a hétüléses kialakítást ingyen kapják, így az állami támogatás 2,5 millió forintját teljesen levonhatják az alapárból. A Kryptonite csúcsverzió felára 3,5 millió forint, a tesztautó a már említett Nappa bőr kárpitozáson túl prémium metálfényezést és persze harmadik üléssort is kapott. Így listaára 19 435 000 Ft. Ezzel nem csak a hasonló Audi Q7-nél és BMW X5-nél, még az ugyan erősebb és nagyobb akkus Toyota RAV4 Plug-in Hyridnél, vagy a nem is konnektoros Toyota Hihglander csúcsverziónál is olcsóbb. A nagy szabadidő-autót vásárlóknak, illetve a bármilyen - fényűző - hétülésest keresőknek mindenképp ajánlott modell.
Értékelés
Pozitív
Menetdinamika, helykínálat, csendes üzem, utastér helykínálata és minősége
Negatív
Lassú konnektoros tölthetőség
Árak
Tesztmodell alapára
14 890 000 Ft (2021.04.12.)
Tesztautó ára
19 435 000 Ft (2021.04.12.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1598 cm3
Teljesítmény:
191 kW (260 LE)
Nyomaték:
350 Nm
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,7 s
Végsebesség:
193 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
1,6 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4810 mm
Szélesség:
1900 mm
Magasság:
1700 mm
Saját tömeg:
2099 kg
Össztömeg:
2680 kg
Tengelytáv:
2815 mm
Karosszéria-kivitel:
városi terepjáró (crossover)
Csomagtér:
697 l
Belső szélesség elöl:
1590 mm
Belső szélesség hátul:
1590 mm
Belmagasság elöl:
920-980 mm
Belmagasság hátul:
940 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
300 mm
Ülőlap hossza elöl:
540 mm
Ülőlap hossza hátul:
500 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1370 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1080 mm
Csomagtér magassága:
809-1988 mm
Csomagtér hossza:
400-1200 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
2060 mm
Raktérnyílás szélessége:
1150 mm
Raktérnyílás magassága:
900 mm
Motor és váltó
Motor:
Hibrid (Benzin)
Motorosztály:
Euro6
Hengerűrtartalom:
1598 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
automata (6 fokozatú) sebességváltó
Nyomaték:
350 Nm
Teljesítmény:
191 kW (260 LE)
Menetteljesítmény
Végsebesség:
193 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,7 s
CO2-kibocsátás:
38 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
1,6 l/100km
Fogyasztás a használónál:
5,3 l/100km
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

    • 2021.04.14. at 13:42
      Permalink

      Nem tud többet, csak épp jóval olcsóbban hozza közel azoknak a színvonalát. Akinek nincs becsípődése valamelyik európai presztízsmárkára, meg nem akar 400 lóerőket a belvárosi guminyikkantáshoz, annak ez a KIA a tökéletes megoldás.

  • 2021.04.17. at 00:40
    Permalink

    Nagyon jó autó ez a KIA. Én még nem próbáltam, de elég sok tesztet láttam, olvastam. Korábbi változata van egy haveromnak, az is tökéletes, semmi gondja nincs vele.
    Mindemellett maximálisan egyetértek azzal, hogy nem kell ezt a X5-höz, Q7-hez, GLE Mercihez hasonlítani. Olyan brandek felépítése, mint a Mercedes, a BMW vagy az Audi, több évtizedes – vagy még ennél is hosszabb – munka. Ezt nem lehet 10-15 év alatt behozni leelőzni. De nem hasonlítanám egy Lexus-hoz vagy egy Volvohoz sem.
    Ennek a KIA Sorentonak a saját mezőnyében is bőven vannak vetélytársai. Azt kell nézni, mit tud egy Skoda Kodiaq, egy Seat Tarraco, egy Mitsubishi Outlander, vagy a cikkben említett Toyota RAV4, esetleg a testvérmodell Hyundai Santa Fe vagy A VW Tiguan.

Vélemény, hozzászólás?