Mindenféle közúti és laboratóriumi tesztnek vetették alá az októberben érkező, Peugeot-rokon Astrát, amiről korábban már álcázatlan részletfotókat is mutathattunk
A tervezési folyamat kezdetén – ahogy a modern autógyártásban ez lenni szokott – a számítástechnika és a szimuláció voltak az első tesztsorozat főszereplői, az igazán érdekes dolgok viszont ezután kezdődnek. Az autók egy részét északra vitték a svédországi Lappföldre, egy másik adag a dudenhofeni tesztközpontban és annak környékén tette meg próbaköreit, a maradék pedig a rüsselsheimi elektromágneses kompatibilitást vizsgáló EMC laboratóriumban bizonyított.
A téli tesztelés során a gyakran -30 fokos hidegben a futóműfejlesztők csapata a biztonsági elektronikákat - mint az ABS és a kipörgésgátló - a csúszós körülményekre optimalizálja. A célkitűzés pontos és határozott volt: az Astrának, mint minden Opelnek, minden körülmények között és minden felületen biztonságosan irányíthatónak kell lennie. A fűtésért, szellőzésért és légkondicionálásért felelős fejlesztők az utastér minél gyorsabb felmelegítése érdekében vizsgálták a motor hőleadását, a hűtőközeg áramlási viszonyait, a fűtőrendszer teljesítményjellemzőit, a belső légáramlást, valamint a fűtött kormánykerék és az ülésfűtés működését is. Az egyik legújabb feladat az új Astra plug-in hybrid hajtásláncának vizsgálata volt: a lítium-ion akkumulátor melegedését is optimalizálták, hogy az a legnagyobb hidegben is tökéletesen működjön.
A téli tesztelés során a hőkomfort rendszerek, a menetstabilizáló elektronika és a hibridrendszer akkucsomagja is vallott
Eközben az Opel dudenhofeni tesztközpontjában a hosszú autópályázást szimulálták, stabilitást és egyes elemek rezonanciáját (például motorháztető és ablaktörlők) vizsgálták jóval 140 km/h feletti sebességeknél. A tesztközpontban nem csak az autó tartóssága és stabilitása vizsgálható, hanem a vezetői asszisztens rendszerek működése is. Az új Astra ugyanis ezek széles skálájával rendelkezik majd: az adaptív sebességtartótól kezdve az automatikus vészfék-asszisztensen át a ráfutásos balesetekre figyelmeztető rendszeren keresztül egészen a hátsó keresztirányú forgalomfigyelőig. Ezeket a rendszereket természetesen közúton, valós szituációkban is tesztelték, majd az autókat gázlóteszteknek vetették alá a lökhárítót ellepő vízmélységekig a vízállóság vizsgálatának érdekében, végül pedig klímakamrába küldték, ahol extrém hőmérsékletekben bizonyíthatták a hőtűrés mellett por- és homokállóságukat is.
A tesztpályán a tartós autópályázás hatásait és a különböző sofőrsegéd rendszereket vizsgálták
A típusbizonyítvány és az európai forgalmazási engedély megszerzéséhez szükséges még egy EMC vizsgálat is, ami az elektromágneses gerjeszthetőséget vizsgálja. Ennek során elektromágneses interferenciát próbálnak előidézni az autó egyes elektromos alrendszerei között működés közben. A rüsselsheimi Opel központban is van ilyen labor, ahol a tesztautókat elektromágneses hatásoknak tették ki többféle frekvencián, miközben a visszaverődések okozta zavaró hatásokat a laboratórium falára szerelt elnyelő elemek szűrték meg. Kevéssé meglepő módon az újdonság minden rendszere bizonyította az elektromágneses hatásokkal szembeni immunitását, hiszen ennek hiányában nem büszkélkedne ezzel az Opel.
Az autó belterét még vastagon álca borítja - már csak pár hónap, és kiderül, mit rejt a fekete szövet és a maszkolószalag
“Az új Astra nyúzópróbái tökéletes rendben zajlanak.” - nyilatkozta Mariella Vogler, az új modell fejlesztéséért felelős vezető mérnök.
“A fejlesztőcsapat – amelyben egyébként több a nő, mint eddig bármikor – olyan új Astrát alkotott, amely garantáltan elnyeri majd a vásárlók tetszését.” Az Astra L bemutatója októberre várható, a forgalmazása pedig a tervek szerint még idén megkezdődik majd.
