Csendes csettegő – Citroën C4 teszt

Citroën C4 BlueHDi 120 Shine teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Vajon hozott-e komoly áttörést a franciák kompaktjának ráncfelvarrása? Mennyire dinamikus és takarékos az új BlueHDi? Tesztünkből minden kiderül!


C4 v2.5 A Citroën-fanatikusoknak, azon belül is a C4 modell kedvelőinek bizonyára jól berögzült két évszám. 2004 és 2010. Előbbi a C4 első generációjának debütálása. Bizony, már 11 éve, hogy piacra lépett a franciák kompaktja (használttesztben ötajtósként és Coupéként is írtunk már róla). Hat évvel később megjelent a második generáció, amely idén év elején ráncfelvarrást kapott. Mi történt? Az első generáció hat évig bírta, a második pedig öt év után csak egy faceliftet kapott? Sokan bizonyára már a harmadik generációt várták, de csak egy frissítés, ha úgy tetszik v2.5 érkezett. Fura lenne, ha év végén bejelentenék a vadonatúj modell érkezését, ezért elődjéhez képest várhatóan hosszabb időt húz majd le a második kiadás.


Miben változott? A ráncfelvarrások során nem sok dolog szokott változni. Új színek kívül és belül, új formavilággal felvértezett könnyűfémfelnik, új lámpatestek, LED-es nappali menetfény és hátsó helyzetjelző lámpák. Ezek mindegyikét megkapta az új C4. Mindez azonban apróság. Sokkal lényegesebb, hogy a középső központi kijelzőt 7 colosra cserélték és a körülötte lévő gombokat is áttervezték, mostantól valóban sokkal egyértelműbb és gyorsabb a navigáció. A technika szerelmeseinek pedig külön jó hír, hogy új erőforrások is érkeztek a facelifttel. Tesztautónkban a korábbi e-HDi dízel helyett immár a BlueHDi 120 ketyeg, amely már az Euro 6-os normákat is teljesíti.

Egyike a legjobbaknak. A franciák HDi-je már régóta híres csendes és kulturált járásáról, valamint kedvező fogyasztásáról. Az e-HDi-t idén januárban váltó BlueHDi is megőrizte ezen szokásait. Tesztautónkban az erősebbik, 120 lóerős 1.6 HDi ketyegett, amely 300 Nm-es forgatónyomatékát már 1750 1/perces fordulatszámon leadja. Ezt a valóságban is tudja, szépen elindul és egészen 2500 1/percig érezhető a dinamika, ahonnan már lankad a gyorsulás, ezért érdemes egyel feljebb váltani. Kapható még 150 lóerős 2,0 literes is, a hétköznapokra azonban bőségesen megfelel ez a 120 lovas verzió. A gyár szerint 3,8 liter elég neki vegyes használatban 100 km-re, a valós teszt során azonban ennél lényegesen magasabb, 6,3 l/100 km átlag adódott. Főként városban, némi közúti autózással tűzdelve kaptuk ezt az értéket.

Kényelemből felemás. A francia autókra általában jellemző a kényelem. Az első ülés a C4-ben is puha párnázású, valóban úgy érezzük magunkat benne, mintha otthoni kedvenc fotelünkben ülnénk. A fűtés mellett ráadásul masszázs funkció is van, amivel sokáig úgy voltam és bizonyára sokan úgy vannak, hogy felesleges. Azonban miután kipróbáltam, azt mondtam, hogy időnként jól jön egy kis hátgyúrás, sokat tud frissíteni a vezető közérzetén. Ha több órát autózunk egyhuzamban, akkor ez egy kellemes és hasznos extra lesz számunkra. A hátul ülőknek már kevesebb jutott a kényelemből, nincs olyan fejedelmi kényelem, mint elöl, ezt a kollégák is megerősítették, akik hátul ültek egy utazás során. Pedig nem mentünk sokat, mindössze egy óra volt az út.

Dizájnból nincs hiány. A franciák híresek arról is, hogy adnak a kinézetre, sokszor még túl is csicsázzák a dolgokat. Erre a legjobb példa a DS5 beltere, amely már valóban művészi remekmű. Igaz, az már némileg a kezelhetőség és áttekinthetőség rovására megy, de ez van, ha elkapja a gépszíj a dizájnereket. A C4 jóval visszafogottabb és letisztultabb. A középkonzol jól áttekinthető, az egy sorban elhelyezett gombokkal könnyedén kezelhetjük az infotainment rendszert. Hogy hű maradjon a motor nevéhez, azaz a BlueHDi-hez, a műszerfal a fehértől a sötétkékig többféle kék árnyalatban állítható.

Vannak gyengéi. A kényelmes első ülések mellé kellemesen lágy futómű tartozik. A rossz pesti utakon is komfortosan lehet haladni, nem rázza szét a belső szerveinket. Kanyarban viszont jobb, ha vigyázunk vele. Amíg sima az út, nincs különösebb gond, de ha agyon van foltozva a kanyar vagy egy-két úthibát találunk ott, akkor hipp-hopp a másik sávban találhatjuk magunkat. Ilyenkor szükséges néhány fokot tovább fordítani a kormányon, hogy sávon belül tudjunk maradni. Ezt erősen szokni kell, illetve lehetőleg el kell kerülni, azaz kanyarba nem szabad dinamikusan megérkezni, mert a futómű ezt nem fogja tolerálni. A lágysága hátul már kevésbé jó. Elöl ülve ebből nem sokat érezni, de a hátul ülők erre is panaszkodtak. Egy-egy nagyobb úthibánál elmondásuk szerint erősen lehetett érezni az ütést, nem véletlenül. Ők jóval közelebb ülnek a hátsó tengelyhez, mint az első sorban utazók.

Kinek éri meg? A C4 elsősorban a nyugodt vérmérsékletű, óvatos vezetők autója lesz. Annak ellenére, hogy a 120 lóerős dízel is dinamikusan mozog, ne akarjunk vadulni vele. A kanyarvadászat pedig abszolút nem az ő területe. A ráncfelvarrott modell 5,8 millióról indul, a tesztautó a legmagasabb, Shine felszereltséggel plusz némi extrával 7,72 milliót kóstál, a jelenleg futó akció keretén belül viszont ebből közel fél millió forint kedvezményt kapunk. A kompakt kategória többi szereplőit elnézve ez korrekt ajánlat, ráadásul a benne lévő extrákkal egy nagyon szerethető autót kapnak, akik mellette döntenek.
Értékelés
Pozitív
Kényelmes ülések és futómű, csendes, nyomatékos motor, könnyen kezelhető infotainment rendszer
Negatív
Gyenge kanyarstabilitás, kényelmetlen kormányfogás
Árak
Tesztmodell alapára
5 810 000 Ft (2015.10.07.)
Tesztautó ára
7 220 000 Ft (2015.10.07.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1560 cm3
Teljesítmény:
88 kW (120 LE) 3500 1/min-nél
Nyomaték:
300 Nm 1750 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
11,1 s
Végsebesség:
192 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
3,8 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4329 mm
Szélesség:
1789 mm
Magasság:
1502 mm
Saját tömeg:
1300 kg
Össztömeg:
1880 kg
Terhelhetőség:
580 kg
Tengelytáv:
2608 mm
Karosszéria-kivitel:
ferdehátú
Csomagtér:
408 l
Belső szélesség elöl:
1490 mm
Belső szélesség hátul:
1470 mm
Belmagasság elöl:
930-990 mm
Belmagasság hátul:
890 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
230 mm
Ülőlap hossza elöl:
515 mm
Ülőlap hossza hátul:
475 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1210 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1030 mm
Csomagtér magassága:
460 mm
Csomagtér hossza:
840 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1700 mm
Raktérnyílás szélessége:
1055 mm
Raktérnyílás magassága:
810 mm
Motor és váltó
Motor:
Dízel
Motorosztály:
Euro 6
Hengerűrtartalom:
1560 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
manuális (6 fokozatú) sebességváltó
Nyomaték:
300 Nm 1750 1/min-nél
Teljesítmény:
88 kW (120 LE) 3500 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
192 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
11,1 s
CO2-kibocsátás:
98 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
3,8 l/100km
Fogyasztás a használónál:
6,3 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
55 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
65 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
71 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2017.10.28. at 12:34
    Permalink

    Már az előző is remek családi autó volt. Stabil megbízható autó, remek anyag használat. Tény az, hogy nem egy versenyautó génjeivel Én is igazat adok azoknak akik utálják a kemény, nehezen kezelhető váltókat, és az olyan elvárásokat ami versenyautó jelleget kölcsönöz a járműnek. A német járművek tulajdonosai a komfortot, a könnyű vezethetőséget, a koreai kocsi gazdái a kiváló anyag használatot irigyelhetik.

  • 2017.10.28. at 12:34
    Permalink

    Korrekt autó, bár én inkább a puretech motoros verziókat választanám.
    Érdekes ez a váltó fetisizmus. Sokan nem képesek megérteni hogy vagyunk jó páran akik falra másznak a kemény pontos precíz váltótól, s szeretünk a “főzelékes tálban” matatni. Olyan ez mint a futómű beállítás, nem mindenki szereti a feszes kemény futóművet, inkább a lágy ringatózót kultiváljuk.

  • 2017.10.28. at 12:34
    Permalink

    Nem tűnik rossznak ez az autó, de a vételárát kicsit túlzónak találom, Közel 8 millió Ft sok ezért a valljuk be nem éppen friss formájú és igényes anyagokból épített autóért. Szerintem márkán belül is találni ennél jobb vételi ajánlatot, ha pedig a többi márkát is górcső alá vesszük, egyre kevésbé tűnik vonzó ajánlatnak. Egy kis vérfrissítés ráférne erre a modellre, ez a ráncfelvarrás véleményem szerint nem sikerült meggyőzőre!

  • 2017.10.28. at 12:34
    Permalink

    “A váltó pontos, jól kapcsolható.”

    Az elődökhöz viszonyítva(kavargatom a pörköltet) vagy már mondhatjuk, hogy japánosan pontos? Mert a kettő között óriási a különbség. A franciáknál a gatya váltó mindig rákfene volt – úgy tűnik, már tényleg csak volt.

  • 2017.10.28. at 12:34
    Permalink

    [i]“Tesztautónkban a korábbi e-HDi dízel helyett immár a BlueHDi 120 ketyeg, amely már az Euro 6-os normákat is teljesíti.”[/i]

    Hol teljesíti, csak a tesztpadon? 😉

  • 2017.10.28. at 12:34
    Permalink

    Kanyarban 1 savval arebb talalhatjuk magunkat? Ez egy kicsit nem veszelyes? Ez nem az meg kell szokni kategoria. Ez a csattansz vagy nem-csattansz kategoria. Hasonlo puha fuomuvu franciat vezetek, en is tapasztalom minden nap, ha kanyarban ralepsz a gazra es rosz ut van a kerek alatt, akkor, mintha a kerek elpattogna az uton, es telleg lecsuszok az ivrol, hajmereszto tud lenni!

  • 2017.10.28. at 12:34
    Permalink

    Most, hogy végre egy egész tűrhető autó lett, szépen leküzdötte magát a statiszta-frontra a kompaktok között. Rendesen meg kellett volna csinálni a fix kormányagyas első C4-est, akkor nem ez a sors várt volna rá. A formaterv citroen-esen rendben van, de nem mondanám forradalminak. Ma már a Cee’d/i30 páros is elérhetetlen a C4-es számára.

Vélemény, hozzászólás?