Csináld magad, jobban jársz! – Alfa MiTo TCT teszt

Alfa Romeo MiTo 1.4 Turbo TCT teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

400 000 forintért ad 24 Nm forgatónyomatékot pluszban és 0,2 másodpercet mínuszban az Alfa MiTo TCT - papíron ennyivel tér el egymástól az 1.4 Turbo MultiAir a normál és a dupla kuplungos automatával.


Ha csak egy szimpla Alfa Romeo MiTo érkezett volna hozzánk, mert éppen frissült az importőri tesztautó flotta, akkor most igencsak bajban lennék, hiszen korábban már leszedtem a keresztvizet a 1,6-os dízelről, és hangot adtam azon kissé szomorú véleményemnek is, hogy a csúcsmodell Quadrifoglio Verde sem igazán ütős gép, bármennyire húz is a szívem az Alfákhoz. Az olaszok azonban készültek, minden kategóriában dúl a váltóláz, amely szerencsére nem a közismertebb nevén maláriaként ismert betegség, hanem a dupla kuplungos szerkezetek terjedése, így a MiTo is megkapta a magáét – a kifejezés átvitt és valós értelmében egyaránt. A TCT rövidítés az angol Twin Clutch Technology, azaz a kettős kuplungos technológia jelölése, amely csak egyetlen motorral, a benzines, 1,4 literes, 135 lóerős MultiAir Turbo egységgel párosítható. Ez így első hallásra nem tűnik rossznak, és miután belenéz az ember a gépkönyvbe, az adatok láttán örömteli mosolyra fakad. A manuális váltós kivitelhez képest 206 helyett 230 Nm a forgatónyomaték, 8,4 helyett csak 8,2 másodpercig tart a százas gyorsulás, a végsebesség nem csökkent (maradt 207 km/h), ellenben az átlagfogyasztással, amelynél 5,5 literrel mínusz egy deciliter a TCT előnye 100 kilométerenként. És mindez 400 ezer forintért? A bolondnak is megéri!

Az Euro 5-ös benzinmotor kissé hurutosan kel életre, nagyon finom gázfröccsökre szépen hörög a kipufogó – ezt nyitott ajtónál jó hallgatni, pláne, ha másik autó is parkol mellettünk, amely visszaveri a hangot. A váltókarnál nincsenek bonyolult jelzések, a szokásos P, R, N, D fokozatokon kívül a manuális beavatkozás lehetősége D-ből balra billentve érhető el, és hurrá, az olaszok tudják, hogy a kart húzva fel-, tolva visszakapcsolni illik. Akinek van egy kis ferraris beütése, a kormányfülekkel teljesen az uralma alá vonhatja a hat fokozattal gazdálkodó MiTo-t, és amint az eltelt próbahét bizonyította, ezzel a lehetőséggel bizony élni is kell, de ne rontsunk ajtóstól a házba. Kezdjük ott, hogy a gázpedál lenyomása, és az autó elindulása nincs mindig szinkronban, olyannyira, hogy kereszteződéseknél ebből komoly baj is lehet. A jelenség módfelett idegesítő, mert a távolból érkező autók rendre féktávon belülre kerülnek, mire az út közepén totyogó MiTo lendületbe jönne, és ha erre naivan nem figyelünk, akár karambolban végződhet az eset. Valamivel jobb a helyzet, ha a DNA kapcsolót d, azaz dinamikus módba kapcsoljuk, és itt azért jegyezzük meg, az Alfában valóban érezhető, hogy ilyenkor történik valami: a tiszta üzemű, ám gázreakcióját tekintve kissé tohonya motor virgoncabb lesz, a szervokormány rásegítése csökken, és az elektronika magasabbra emeli a váltásokhoz tartozó fordulatszámot.

A Fiat-csoport modelljeiben egyre gyakrabban tűnik fel a start-stop rendszer, amit a kis Alfa turbós erőforrása, illetve automataváltója ellenére is megkapott. A megoldás környezetvédelmi szerepével egyetértek, mégis vessenek rám követ, mert lehetőség szerint nyomban kikapcsoltam – nem elég, hogy normál üzemben vannak gondok, még a rendre komótosan önindítózó motorral is szenvedjek? Az olaszok konstrukciója valamiért nem bizalomgerjesztő, lassú, körülményes, pedig ültem már néhány ilyen modellben, Mazdában, Fordban, Citroënben, és csak araszoló dugóban nem szerettem, ha tíz másodpercenként leállt, indított, leállt, indított. Visszatérve a váltóra, a kapcsolások alapvetően finoman, rángatások nélkül történnek, csak sokszor a logika hiányzik a szerkezetből, amit én a fura gázpedálkezelés számlájára írtam. A padlógázos start után hamar visszavettem a jobb lábam, hiszen nem akartam feltépni az aszfaltot, csak szimplán elindulni, és ezzel a gép agya - bevallom, érthető módon - be is kattant: most menni akar ez a szerencsétlen falábú pilóta, vagy nem akar? Hova kapcsoljak? Nekem itt lett elegem az egészből, és átálltam kézi módra – lássak csodát, új autóban ültem! Ugyan a pöccintéseket nem villámgyorsan reagálja le a TCT, de a helyzet sokkal jobb, nem kell a gázelvétellel játszani, mint a félautomata robotváltókkal (á la Selespeed), és visszakapcsolásoknál csak úgy záporoznak az elektronika által adott gázfröccsök.

Néhány napig önfeledt örömautózás adatott meg. Ugyan a futómű továbbra sem Magyarországra való - a kemény rugózással és lengéscsillapítással egyszerűen szétrázza az utasokat, továbbá minden csatornafedélen akkorát üt a kerék, hogy az ember riadtan ugrik ki, megnézve, hogy egyben van-e a felni -, azért a MiTo ezzel a turbómotorral vidáman szedi a lábát, jó minőségű úton kanyarogni sem rossz vele, és jelentem, az összeszerelési minőség érezhetően javult. Sajnos az ajtóburkolat még mindig a korábbi Grande Punto borzalmasan igénytelen, kopogósan kemény plasztikja, én nem is értem, egy alapáron bő 5,5 milliós kocsinál hogyan engedhető meg ilyen lezserség, de zörgésnek, nyöszörgésnek nyomát sem véltem felfedezni, a kevlárszerű dekoráció stílusos, a műszerek szépek, egyedül a rádió ósdi kijelzőjét mellőzném. A feláras, Alfa-emblémás, illatozó bőrülés színben remekül passzolt a piros Rosso Alfa fényezéshez, igaz, vállban semmit nem tartott, de volt benne állítható deréktámasz, és a combom sem lógott a levegőben. A Distinctive ellátmány gazdagnak tűnik, mégis nagyon sok dolog feláras extra – csak a bőrkárpit és az elektromosan mozgatható üvegtető félmilliós tétel, és több százezret tettek ki az apróságok is, amelyek közül több tételt méltánytalanak tartottam. Automata légkondicionáló 105 ezer forint? Tempomat 52 ezer forint? Ködfényszóró 41 ezer forint? 5,5 millió feletti induló összegnél? Itt valami nincs rendben...

Maradva az alapárnál, az 5,175 millió forintos, manuális váltós MiTo 1.4 Turbo MultiAir Distinctive 400 ezer forintos pluszköltséggel kapja a TCT automataváltót, amihez még 29 ezer forintba kerülnek a kormánykapcsolók. Az autó megvétele azonban csak az érem egyik oldala, a másik a fenntartás. A gyárilag ígért 5,5 literes átlagfogyasztás nekem sehogy nem jött össze, még akkor sem, amikor kimondottan figyeltem a vezetésre, és gyanítom, elsősorban nem bennem van a hiba. A tesztátlag - teszem hozzá, döntően városi használattal - végül 9,2 literre adódott, ami akkor is soknak tűnik, ha bevallom, néha élveztem a 135 lóerőt, a turbós robbanékonyságot, és szerettem hallani a visszakapcsolások adrenalinfokozó gázfröccseit.
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1368 cm3
Teljesítmény:
99 kW (135 LE) 5000 1/min-nél
Nyomaték:
230 Nm 1750 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,2 s
Végsebesség:
207 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
5,5 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4063 mm
Szélesség:
1720 mm
Magasság:
1446 mm
Saját tömeg:
1170 kg
Össztömeg:
1575 kg
Tengelytáv:
2511 mm
Karosszéria-kivitel:
háromajtós
Csomagtér:
270 l
Motor és váltó
Motor:
Otto motor
Motorosztály:
EURO 5
Hengerűrtartalom:
1368 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
sequenciális - 6 fokozatú
Nyomaték:
230 Nm 1750 1/min-nél
Teljesítmény:
99 kW (135 LE) 5000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
207 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,2 s
CO2-kibocsátás:
126 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
5,5 l/100km
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2017.10.31. at 14:49
    Permalink

    Nekem a 155 lóerős verzió van, nem a Multiair motorral, ami elvileg 6 decivel kevesebbet fogyaszt a T-Jet-nél. Budapest-Győr útvonalon, 1-esen jöttem 90-100-al meg kb. 60 percet autóztam a dugóban Pesten, így jött ki a fogyasztás 5,8-ra. Szóval egyáltalán nem lehetetlen vegyesben az 5,5, mert 6.-ban 90-100 körül olyan 5,2-5,3 fogyaszt az enyém. Nálam télen a napi 30 km-es távot, amiből 7-8km-er város a többi országút 6,3 alatt teljesítem vele, 15km-es részletben. Ezzel az autóval is lehet normálisan közlekedni, de ha akarod akkor meg úgy, mint egy állat. Nagyon sok eszetlen autós van, aki nem előrelátóan vezet, annak persze, hogy nem ennyit fog fogyasztani, de simán kihozható ennyiből is.
    Egy tankkal (45 liter) nekem még mindig elment 600 km-er felett, pedig volt, hogy nyomtam neki és nem is kongott az ürességtől a tank!

  • 2017.10.31. at 14:49
    Permalink

    Hát igen,az ára miatt sem lesz népautó soha.Nekem is tetszik az autó egyébként,de szerintem csajos autó ez.A fogyasztás,érdekes téma.Nekem a 155-ösnél egyezett a valósággal a gyár által megadott érték.Persze,ott szó sem volt 5 literről(2,0 16V T.Spark).Akkor még őszintébbek voltak?:-)))

  • 2017.10.31. at 14:49
    Permalink

    Nekem bejön ez a gép, nagyon tetszettek eddig is az Alfák de sajnos mindig elrontanak 1-2 dolgot az autoikban igy csak igazi márkafanatikusok vesznek belölük !! Ja és a fogyasztás egy turbos benzinesre gyári 5,5 literes átlagot megadni Ha Ha Ha….tiszta komolytalanok ezek az olaszok !! …és az ára sem piskota, szerintem sokunkat legföképp ez tart vissza, hogy valaha egy új Alfában gondolkozzanak .

  • 2017.10.31. at 14:49
    Permalink

    Sajnos kezdenek hozzászoktatni bennünket a magas árakhoz. Csak gondoljunk bele, az új KIA Picanto ára is már a 3 millió közelében jár, ami eddig a legolcsóbbak között volt. Az autógyártók és az autókereskedelem összehangolt akciója ez a vásárlók minél nagyobb “lenyúlása” érdekében. Persze ez jellemző az összes más gyártóra, gyártmányokra, konstrukciós megoldásokra (2000 bar-os diesel befecskendezés, agyon elektronizált járgányok, stb.) és kereskedelemre is.

  • 2017.10.31. at 14:49
    Permalink

    Én szeretem az Alfákat,de…Soha nem gondoltam volna,hogy ezt kimondom egy Alfáról,Ez nekem nem kellene,főleg nem ennyiért.Engem a Mito sosem hozott lázba.Ez inkább olyan “dearanyoskisautó”,inkább hölgyek számára.Lehet,hogy próba után mást mondanék,de az ára akkor is eltúlzott szerintem.

Vélemény, hozzászólás?