Csinálja valaki utána! – BMW 330e

Vezetési élmény és hatékonyság egy helyen. Hol itt a csapda? – BMW 330e iPerformance teszt

Hagyományosan a vezethetőséget tulajdonítjuk a BMW-k legnagyobb erényének. És mi a helyzet a hatékonysággal? Az új generációs hibrid abban is kimondottan jó, de a kettő járhat együtt?

Hirdetés
Ha az autóiparral szeretnénk bemutatni az idő hihetetlenül gyors múlását, érdemes ránézni a BMW kínálatára. A hagyományos értékekhez foggal körömmel ragaszkodó németek plug-in hibrid technológiájának első generációja már ki is futott, ahogy elektromos hajtásuk is többször frissült, mára pedig teljesen lecserélődött az i3-ban, és az új elektromos Miniben debütált a legfrissebb. A plug-in hibridek közül a 3-as, vagyis a 330e pedig az első olyan modell, mely már a második generációjába lép. Tetőtől talpig új karosszéria, új motorok, új akkumulátor és vezérlő elektronika, kiterjesztett elektromos hatótáv és még inkább kihegyezett vezetési élmény.

Az új 3-as önmagában is lenyűgöző teljesítményt nyújt.

Próbáltuk már 20d-vel és hátsókerekes 30i kivitelben, de kombiként a hathengeres dízellel is, valahogy nagy csalódást egyik sem tudott okozni. Most az elektromos hajtással kiegészített, a piac számára a 20d mellett talán legfontosabb modellt próbáltuk, a plug-in hibrid 330e-t. A plug-in hibrideknél általánosan elmondható, hogy nem nagyon mutatnak különbséget kívülről. Ha nem lenne a zöld rendszám, elsőre meg sem mondanánk, hogy ezt nem csak a benzinkúton tölthetnéd fel. A hátsó 330e felirat mellett csak a bal első sárvédőn lévő kis ajtó árulja el, fölötte az M jelzés legalább annyira megmosolyogtató, mint egy 18d-n, de itt kicsit több értelmet nyer a technika miatt. Az M Sport külső elemeket megint nagyon jól eltalálták, a sportos lökhárítók optikailag kiszélesítik a 3-ast, a 19 colos felnik viszont már az Individual választékból származnak. Ezerszer vizsgáltuk már az új hármast, de nem tudok elmenni amellett, hogy meg ne említsem az arányait, hogy az orra hosszú, az első túlnyúlás rövid, a kabin egészen hátratolt, a szedán fenékkialakítása pedig nagyon karakteres és egyben csinos.

Bizalomgerjesztő az egész, miközben méretben túlnőtte az éppen 25 éves E39-es 5-öst is, ami némileg aggodalomra adhatna okot.

Mert a 3-as hagyományosan egy közepes szedán, a méret és a súly növekedésével pedig egyenes arányban szokott halványulni a vezetési élmény, amit itt még a villanyhajtás is palástolhatna, vagyis ennek az egésznek, ha nem tudnám, milyen alapból az új 3-as, nem adnék sok esélyt. És mekkora hibát is követnék el!

A BMW a hibrideknél sem felejti el, honnan jött, és ez a mi szerencsénk.

A 3-as villanymotorját is a hosszában beépített benzinmotor után, közvetlenül a 8 fokozatú automataváltó házába építi a BMW, és épp csak pár centivel kellett megnyújtaniuk az alkatrészt, hogy beférjen a motor mögé. A váltó a villanymotor után következik, vagyis elektromos üzemben is váltogat a 330e, ami első körben furcsa érzéseket kelthet. A gázpedál finom lenyomására is tisztességes gyorsítást kapunk, némi darabos érzéssel. Szinte pont ugyanezt érezni a Mercedes hibridjében is, szebben még ezt nem sikerült megcsinálni, de a leheletfinom gázpedálkezelés elsajátításával ezek a jellemzők teljesen eltüntethetőek. A villanymotor önmagában 113 lóerős és 235 Nm nyomatékú, vagyis egyedül is jól mozgatja a 3-ast. Tisztességes gyorsításra képes, elektromos üzemmódban 140 km/h-ig, de a lendület, ami igazán szép; akkor sem indít benzinmotort, ha rendesen odalépünk. Az alapáras digitális műszeregységen az akkumulátor töltöttségének megfelelően aktívan igazít egy-egy kék osztást a fordulatszámmérőn és a sebességmérőn, hogy tudjuk, mennyivel mehetünk még elektromosan és mikortól fog benzinmotort indítani. Ez hibrid üzemben hasznos, és okosan is csinálja, a kék osztáson túl alapvetően nem forgatja a benzinmotort, csak ha agresszívebben lépünk oda, vagyis minden egyes kilométert kihasznál, amit elektromosan tehet meg. Ez már nem az a hibrid, ahol a tojást gyárilag szerelik a gázpedál alá.
Hirdetés
A benzinmotor a 20i 184 lóerős turbós négyhengerese, a rendszer összesen 252 lóerőt ad le, de 10 másodpercen keresztül elérhető 292 is a Sport mód Xtraboost állásában, vagy ha lerúgjuk a kickdownt. Hatalmas piros pont a BMW-nek, hogy a motor hangját, már amit bentre csinálnak a hangszórók, lehet állítani. Messze nem rossz amúgy, szerencsére már tényleg morcos négyhengeresként szól, de hallani, hogy nagyon mű, ebben legalább már le lehet halkítani. Kifelé nem szól sokat, a lefújószelep sóhajtozása hangosabb a kipufogónál, ami annyira nem is nagy baj. 5,9 másodperces 100-as sprintre képes, ami a közelmúltban még M-es teljesítménynek is szép lett volna.

Koppan a tarkónk a fejtámlán, ez egy igazán erős és penge reakciójú autó még mindig.

De egy BMW-nél sosem a gyorsulás a legfontosabb, hanem a kezelhetőség. Végre megint kaphatunk xDrive nélküli tesztautókat, ami igazi öröm, mert bár hátra terhelt a BMW rendszere, mégsem olyan tiszta, mintha nem is hajtana elöl. Hogy ez a 330e-nél miért fontos? Mert azzal együtt élményautó, hogy tisztességes hibridként működik. A 12 kWh-s akkumulátort a hátsó tengely elé építették, a benzintank helyére, a tankot pedig feltolták a tengely fölé. Ezzel a fix 300 kilós túlsúly állandó helyre, a legalacsonyabb pontra került. Rugózáskor érezni, hogy jóval nehezebb, de istenverte zsenik ülnek a BMW-nél, hogy még ez sem tudta elrontani a 3-as egyensúlyát. Tökéletesen irányítható és érezhető, kanyarodáskor a plusz súlyt egyáltalán nem érezni, szimpla hátsókerékhajtással és a nyári gumikkal is úgy tapad, mintha nem lenne holnap.

Forszírozható, nyilván, BMW-ről van szó, és akkor is az utolsó pillanatig jóindulatú.

A villanymotor a gázpedál lenyomására azonnali erőt ad, nem kell várni, ezzel a reakcióidő sokkal jobb, mint egy 330i-ben, még ha az erő nagyon hasonló is ahhoz. A tökéletes vezetési pozíció miatt azonnal érezni, ha mozdul az autó feneke valamerre. Kiszámítható, a hirtelen érkező erőt is tökéletesen tudjuk kezelni, a kormányzás és a futómű is folyton kommunikál, de ezekről már írtunk korábban is. Amikor a benzinmotor beszáll a hajtásba, nem érezni akadást, vagy lépcsőt a teljesítmény-leadásban, az összhang elég jó és hibátlanul kiautózható a 330e is. A másik oldal a hibrid rendszer hatékonysága. Állítólag 66 kilométert tudna elmenni csak elektromosan egy töltéssel, amiből 50-et tudtam kiautózni első körben, azt követően a teljes töltésre nem volt lehetőségem. A 3,7 kW-os töltés sajnos nem elég egy bevásárlás idejére, fél óra alatt 4 egész kilométert sikerült csak töltenie, ami kicsit elkeserítő, 3,5 óra lenne a teljes töltés, ez a része most kimaradt. Helyette a feltöltés nélküli hibrid képességeit próbálgattam. Egy 150 kilométeres távon, főleg országúton autózva a táv 5%-át tette meg összesen elektromosan, azaz 30 kilométert, ezt úgy kell értelmezni, mint a hagyományos hibrideknél, mondjuk a Priusnál (aminél városi üzemben simán 60-70 százalékos az elektromos üzem - a szerk. :)). A 330e visszatöltése elég erős, gázelvételre érezni rendesen a „motorféket”, valamint városi 50-es stabil tempónál, ha jár a motor, akkor szinte csak a töltés miatt. Ilyenkor konstans 11 liter a pillanatnyi fogyasztás, ami az akkumulátor töltése miatt jön létre, országúti tempónál a fogyasztás 5-6 liter körül alakul, ilyenkor már csak a hajtással foglalkozik a benzinmotor. A teszthét fogyasztás így 7,5 literre jött ki, úgy, hogy tejesen feltöltve csak az átvételkor volt. Vagyis ha valaki szorgosan töltögeti, akár csak a munkahelyén, vagy otthon esténként, a benzinfogyasztás könnyedén megfelezhető, akár zéróra apasztható.

Érdekes tulajdonság, hogy Sportban hiába használhatjuk ki tetőtől talpig a teljes teljesítményt, a visszatöltés ilyenkor a legaktívabb.

5-6 kilométernyi Sport módos nyúzás után 2-3 kilométer elektromos hatótáv jelenik meg a kis kijelzőn, akkor is, ha nulláról indultunk. Mindig tartalékol annyit, hogy elektromosan tudjuk elindulni, a parkolóban manőverezni hibrid üzemben, vagy ha előzni kell, akkor rá tudjon segíteni. A fék adagolhatósága nem tűnt másnak, mint hagyományosan, a nagyobb M Sport fékek itt is harapnak, de a gázelvételkori jelentős lassulás miatt kevésszer kellett úgy igazán fékeznem. A hibrid 3-as szinte minden téren megegyezik az összes többi 3-assal, jelentős különbség a csomagtartónál figyelhető meg. 480 liter helyett 375-öt ad csupán, mínusz még amennyit a két töltőkábel elfoglal. Az utastér minőségi anyagokból építkezik, a bőrhuzat tapintása remek, a hátsó üléssorban sem hanyagolták el a részleteket és a hátsó lábtér is jóval használhatóbb már, mint korábban. Multimédia terén a britek pontozás alapján is a 3-as Livecockpit Professional rendszerét választották a legjobbnak az új autók közül, amivel egyet tudok érteni. Érintőkijelzős már, meg beszédvezérléses is, gesztusvezérlést is kaphat, de mind annyira fölösleges, ha ott a tekerős kezelőszerv a középkonzolon. A 330e nagyon egyben van, futóműve úgy kemény, hogy közben nincs felkoppanás, vagy éles ütések az úthibákon, hála a trükkös, végállásaiban megduplázott lengéscsillapítóknak. Tetőtől talpig sportos, a túlsúly ellenére is jobban mozog, mint bármi más a kategóriában, és nem csak a hibridek között, de azok között nincsen jobb. Jó kérdés, hogy mennyire van szüksége a fogyasztáshuszár hibrideseknek az efféle sportosságra, a válasz pedig az, hogy semennyire. Aki viszont a prémium szegmensben BMW-re vágyik, de az újdonság és a csöndes suhanás élménye is fontos, neki mind a két jellemző nem csak valamennyire, de teljes egészében rendelkezésére áll a 330e-ben.
Hirdetés
Értékelés
Pozitív
Vezethetőség, minőség, zajszigetelés, hatékonyság, kényelem
Negatív
Töltési sebesség, csomagtér mérete
Árak
Tesztmodell alapára
14 707 000 Ft (2020.04.27.)
Tesztautó ára
22 102 700 Ft (2020.04.27.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1998 cm3
Teljesítmény:
135 kW (184 LE) 5000-6500 1/min-nél
Nyomaték:
300 Nm 1350-4000 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
5.90 s
Végsebesség:
230 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
1,6-1,9 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4709 mm
Szélesség:
1827 mm
Magasság:
1435 mm
Saját tömeg:
1740 kg
Össztömeg:
2265 kg
Terhelhetőség:
525 kg
Tengelytáv:
2851 mm
Karosszéria-kivitel:
sedan
Csomagtér:
375 l
Belső szélesség elöl:
1500 mm
Belső szélesség hátul:
1490 mm
Belmagasság elöl:
880-970 mm
Belmagasság hátul:
920 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
210 mm
Ülőlap hossza elöl:
530-570 mm
Ülőlap hossza hátul:
500 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1390 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
990 mm
Csomagtér magassága:
510 mm
Csomagtér hossza:
1010 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1860 mm
Raktérnyílás szélessége:
1080 mm
Raktérnyílás magassága:
1080 mm
Motor és váltó
Motor:
Hibrid (Benzin)
Motorosztály:
Eurod 6d
Hengerűrtartalom:
1998 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
automata (8 fokozatú tiptronic) sebesség
Nyomaték:
300 Nm 1350-4000 1/min-nél
Teljesítmény:
135 kW (184 LE) 5000-6500 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
230 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
5.90 s
CO2-kibocsátás:
43 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
1,6-1,9 l/100km
Fogyasztás a használónál:
7,5 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
60 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
62 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
65 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2020.05.02. at 07:14
    Permalink

    Kár, hogy ezekből a tesztekből rendre kimaradnak a villanyautós illetve hibrid kényelmi szolgáltatások:

    – fűteni tud-e teletöltött akkuról, vagy ilyenkor beindítja a benzinmotort?
    – van-e hozzá mobilos applikáció, és ha igen, mit tud?
    – időzíthető és/vagy távirányítható hűtés-fűtés van-e?
    – egyéb távvezérlési lehetőségek (pl. távirányítóval parkolás)?

  • 2020.05.02. at 16:32
    Permalink

    A BMW-nek egy dolga lett volna az előző generációhoz képest: hogy a “kamuhibrid” jelzőt meghazudtolja, de az én olvasatomban ez még mindig csak félsiker, s jó németes szokás szerint megint inkább a teljesítménynövelésen járt az eszük a hatékonyság helyett. Majd a válság utáni világ eldönti, hogy mennyire volt ez jó megoldás, én nem vagyok meggyőzve, hogy a vásárlók tömegesen akarnának 5,9 másodperc alatt 0-ról 100-ra gyorsulni – vagy ha mégis, akkor nem a cégautó ajánlatot böngészik. Akkor már inkább a diesel, pedig nem vagyok diesel-párti.

    • 2020.05.03. at 11:43
      Permalink

      A rendelés állomány nem neked ad igazat. Már lassan fél évet kell várni egy most megrendelt példányra. A legjobb autók egyike. Sportos, brutál jól megy, ha tudod otthon tölteni akkor még üzemeltetni is fillérekbe kerül és nincs hatótáv para, nem kell vesződni útközben a töltéssel. Céges autónak meg a legjobb mivel nincs a havi 22e forintos cégautó adó sem.

Vélemény, hozzászólás?