Csoda, hogy még létezik – Lexus RC F

Lexus RC F 10th Anniversary teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Semmihez nem hasonlítható, a Mustang nagyon más, a többiek meg már mind turbósak. Az RC F-nek egyetlen ellenfele van, az is házon belül, az ünnepi modell kisugárzása viszont fenomenális.


Nagyon más a szép Európának, mint a japánoknak, és a Lexusnál görcsösen ragaszkodnak is ahhoz, hogy senki kedvéért nem fognak általános, vagy megszokott vonalakat rajzolni. Minden Lexus igazi egyéniség a kategóriájában, és ez az RC-re kimondottan igaz. Radical Coupé, tökéletesen hű a forma ahhoz, amiről a nevét kapta, még az IS-nél, ami az alapjait adja, annál is különösebb a megjelenése. Nagyon furcsa, de élőben teljesen másként hat, fotón elég esetlen az orra, de valahogy ügyesen játszik az érzékekkel, mikor szemtől-szemben állunk vele. Az RC idén négyéves modell, és a frissített épp most mutatkozott be, de ez még nem az.

Ez a 10 éves különkiadás, az F sportrészleg ünnepi modellje, amiről egészen eddig azt hittük, hogy sosem fogjuk látni élőben, erre tessék.


F, mint Flagship, vagy ahogy itthon évek óta fordítják (és az egyik olyan szó, amivel ki lehet kergetni engem a világból), zászlóshajó. A Lexusnál ezzel a betűvel futottak a csúcsmodellek fejlesztései a kezdetekkor, ám amikor szóba került egy lehetséges sportrészleg felhúzása, újra elővették, de már egészen más jelentőséggel. Fuji Speedway, a japánok méltán híres versenypályája, tökéletes jelzés egy sportmodellnek és egy sportrészlegnek, amiről először 2006-ban hallhattuk, ekkor jegyeztették be. Az első modell viszont egy évvel később, 2007-ben mutatkozott be élőben, ez volt az IS F, a piacra pedig 2008 elején került csak, ezt a dátumot ünnepli idén a Lexus, amire két fergeteges különkiadást adtak ki. Az egyik a GS F-ből, a másik pedig az RC F-ből készült. És hogy miért nem is számítottunk arra, hogy eljuthat hozzánk?

313 darabot gyártottak az RC F 10th Anniversary kiadásból, ebből összesen 25 darabot kapott az európai piac.

Szóval finoman szólva is ritka madár már újonnan is, főleg, hogy a hazai importőrtől származó információk szerint szinte mindegyiket reklámcélokra használják fel, vagyis elhasználtatják az újságírókkal.
Valódi csemege a szemnek, klasszikus kupéfazon, két hatalmas oldalajtó, keret nélküli ablakok, hosszú első és hátsó túlnyúlás, kiváló arányok. A meredeken lecsapott orr furcsa, viszont semmihez sem fogható, pontosabban a 4-es BMW-nek is van egy hasonló púpja, de nem ennyire drasztikus, ez a kor gyalogosbiztonsági előírásainak megfelelően született. Amit kívülről látunk, annak csak egy részét kaphatjuk meg egy RC F-hez, és bármennyire is feltűnősködésnek tűnhet, minden igazi. Az évfordulós modell a legmagasabb felszereltségre épült, vagyis megkapta a teljes karbonszálas csomagot is, aminek nyomán lecserélik a teljes tetőlemezt, a hátsó aktív légterelőt és a géptetőt is, valódi, hamisítatlan karbonszálas műanyagra. Ezekkel nagyjából 9 kilót spóroltak a súlyából, ami egyébként így sem kevés, kicsivel több mint 1,8 tonna, egy igazi ólommadár. A mattszürke fényezés az évfordulós modell sajátja és ez az, ami tökéletesen kiemeli az RC F elképesztő vonalait, és így még hangsúlyosabbak a fényes karbonszálas elemek is.
Az F részleg színe a kék, de ezzel kint az oldalt és hátul megtalálható emblémán kívül nem is találkozunk, na de bent! Imádom, ha valami nem fekete utastérrel érkezik, mondjuk ez most csak részben teljesült, de véleményem szerint rendkívül különleges az, amit az évfordulós modell belterével csináltak. A sportülések kék-fehér bőrkárpitja csalogató, hát még a tartásuk, az oldaltámaszt külön is lehet állítani, de a formázásához kevés hasonlót találunk. Kék a kormány teljes bőrözése és a műszeregység fölötti domborulat is,

tökéletesen kihangsúlyozza, hogy ez az autó a sofőrről szól.

Egyedi elemek még a kék és ezüst szálakkal szövött karbonszálas betétek, a bal oldali ajtón pont erre került az ünnepi fém plakett is. Bár a tetőkárpit fekete, anyaga és mintája miatt most megbocsájtom, elképesztően finom tapintású szövetből készült. Különös, hogy épp erre figyelnek görcsösen a legtöbb autójuknál, pedig igen ritkán ér hozzájuk bárki.
Hirdetés

Az RC beltere hasonló a külsejéhez, olyan, mintha minden egyes négyzetcentiméterét más tervezte volna és máshonnan szerezte volna hozzá az anyagot. Nem akarok ezen sokat rugózni, mert ízlés kérdése, de a 10 colos multimédiás kijelző vibrálásának szeretetét senki nem fogja nekem bemagyarázni. Utoljára 10 évvel ezelőtt csinálták ezt az olcsó síkképcsöves tévék, a kezelőszervet és a menürendszert sem mondanám újabbnak, szerencsére van, ami erről tökéletesen elveszi a figyelmet, ahogy az agyon ajnározott, valójában csak az átlagnál hajszálnyit szebben szóló Mark Levinson hifiről is. Ez a motor, és a hajtás, az a váltó, a differenciálmű, meg a kormányzás.

Az RC F nem a high techről szól, hanem a gépről, az öncélú benzinégetésről, a hagyományokról és a műszaki precizitásról.

Összeraktak egy olyan hajtást, ami ha tehetné, megszólalna, de aki ért az autók nyelvén, annak így is órákon keresztül képes mesélni. Hogy milyen elvárt eszközöket dobáltak bele még a fejlesztés utolsó fázisaiban, mégis kit érdekel?
Ez a 10 év olyan szinten nem tűnt el nyomtalanul a Lexus F Sport részlegénél, hogy az első IS F-ben is dolgozó 5,0 literes, 2UR-GSE kódjelű V8-ast a mai napig megtartották. Hegyeztek még rajta egy kicsit, volt még benne tartalék, 477 lóerőt és 530 Nm nyomatékot erőszakoltak ki belőle, bármiféle segítség nélkül. Tisztán szívja a levegőt, se turbó, se kompresszor, akárcsak a Mustang estén, de amíg az amerikait baltával faragták, addig a japánok lézervágóval dolgoztak. Kettős befecskendezés, változó szelepvezérlés és magas fordulatra kihegyezett teljesítményleadás, a 477 lóerőhöz 6400-7100 főtengelyfordulat között kell tartanunk a motort, a nyomaték pedig 4800-5600 között érhető el. Ennek nagy része már alacsonyabban is rendelkezésre áll, jóval több, mint a Mustangnál, az RC F-et sehol nem érezhetjük lomhának.

A motor trükkje továbbá, hogy képes Atkinson ciklusban is működni.

Tudják, (többek közt) ezzel éri el például a Prius is a hatékonyságát. Senkit nem akarok megijeszteni vele, de ez jó, pont ugyanazért, amiért a hengerlekapcsolás is más sportmodelleknél. Úgy spórol pár csepp üzemanyagot, hogy észre sem vesszük, akkor működik Atkinson ciklusban, amikor világít az Eco lámpa, ez csak akkor történik, ha alacsony fordulaton használjuk és az égvilágon semmit nem veszünk észre a motor működésén, vagy a hangján. Ezzel simán hozható az RC F gyári fogyasztási értéke, ami 10,8, nekem 11-et sikerült a teszthét alatt, persze a próbálgatások miatt a nagy átlag közelebb esett a 16-hoz.
Az RC F alapból sperr difivel készül, feláras a TVD (Torque Vectoring Differential) nyomatékvektoros differenciálmű, ami az ünnepi modellben egyébként mindenképp benne van, és három állásban kapcsolható. Standard, Slalom és Track üzemmódjai vannak, alapból hagyományos sperrként műkődik. A többi programban viszont a rajta dolgozó kis villanymotorok úgy működtetik a féltengelyekhez vezető kuplungokat, hogy az oldalankénti nyomatékelosztás minél hatékonyabb legyen. Ez nagyjából azt jelenti, hogy Slalomban az ívkülső keréknek radikálisan sok nyomaték jut, míg a belsőnek kevés, így hatékonyan segít rá a kormányzásra. Ezt most nem tudtuk kellőképpen kipróbálni, mivel a téli gumik a több mint 20 fokos hőmérsékletben csak megnehezítették a dolgot kanyarban, viszont bekapcsolt biztonsági elektronikákkal is rendkívül kalandosan rajzolható körbe még egy alacsonyabb tempós kanyar is. A kormányzás könnyű, mondjuk a Bullit sajtóútról visszaérkezve drasztikusan könnyűnek éreztem a Mustanghoz képest, viszont jóval többet kommunikál annál, tipikus esete annak, hogy az úton fekvő pénzérméről megmondjuk, fej, vagy írás. A csúcsfelszerelt, metálfényezésű, karboncsomagos RC F 33,8 millió forintba kerül újonnan, az ünnepi modell ugyanebben a csomagban és már a matt fényezéssel 33,5 millióba. Mármint kerülne, ha lehetne belőle rendelni, ugyanakkor ennek az autónak ez volt az újkori ára, ami több mint érdekes egy ennyire limitált példányszámú autónál. De mondok jobbat és nem is kell túl messzire mennünk, az LC 500 ugyanezzel a motorral, de 10 fokozatú automata váltóval 33,8 millióról startol a legfölsőbb felszereltségi szinten összkerékkormányzással, sperr difivel és egy olyan külsővel ami minden eddigi Lexusnál, ha nem minden új kupénál is lenyűgözőbb. Nem mellesleg a hangja is jobb, furcsa módon az RC F csak 4000-es fordulat környékétől hallható, alatta szinte alig, míg az LC kipufogórendszere ennél jóval tetszetősebb.

Kiváló sportkupé az RC F, nehéz olyan konkurenst mondani, ami ennyi érzelmet fejez ki és csalogat elő a sofőrből.

Ára miatt mégis azt kell mondanom, hogy egy LC 500 ennél sokkal jobb üzlet. Az ünnepi modell megjelenése és főként utastere miatt valódi csemege az erre fogékonyaknak. Hogy üzletileg megéri-e, azt majd az idő megmondja. A károsanyag-kibocsátási normák uralta jövőképet nézve csodás, hogy a Lexus még mindig kitart az ötezres vényolcas mellett, nem várom az időt, amikortól már nem léphet utcára.

Értékelés
Pozitív
Különleges megjelenés, rendkívül jó kormányzás és futómű, sokat forgó és alul is erős V8-as, precíz hajtás
Negatív
Egyszerű és helyenként olcsó beltéri megoldások, árképzés, nem kapható
Árak
Tesztmodell alapára
27 500 000 Ft (2018.11.03.)
Tesztautó ára
33 500 000 Ft (2018.11.03.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
4969 cm3
Teljesítmény:
351 kW (477 LE) 6400-7100 1/min-nél
Nyomaték:
530 Nm 4800-5600 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
4.50 s
Végsebesség:
270 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
10,8 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4705 mm
Szélesség:
1845 mm
Magasság:
1390 mm
Saját tömeg:
1840 kg
Össztömeg:
2250 kg
Terhelhetőség:
410 kg
Tengelytáv:
2730 mm
Karosszéria-kivitel:
coupe
Csomagtér:
366 l
Belső szélesség elöl:
1490 mm
Belső szélesség hátul:
1210 mm
Belmagasság elöl:
920-1000 mm
Belmagasság hátul:
900 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
180 mm
Ülőlap hossza elöl:
500 mm
Ülőlap hossza hátul:
480 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1400 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
760 mm
Csomagtér magassága:
470 mm
Csomagtér hossza:
900 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1850 mm
Raktérnyílás szélessége:
700 mm
Raktérnyílás magassága:
500 mm
Motor és váltó
Motor:
Benzin
Motorosztály:
Euro 6
Hengerűrtartalom:
4969 cm3
Hengerek/szelepek száma:
8/32
Sebességváltó:
automata (8 fokozatú tiptronic) sebesség
Nyomaték:
530 Nm 4800-5600 1/min-nél
Teljesítmény:
351 kW (477 LE) 6400-7100 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
270 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
4.50 s
CO2-kibocsátás:
251 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
10,8 l/100km
Fogyasztás a használónál:
15,3 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
8 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
61 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
67 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2018.11.03. at 08:59
    Permalink

    Ez már nem az első “mézesmadzag-járgány” a Toyota-csoporttól mostanában(Yaris GRMN). Csak vágyakozni lehet utána, de megvenni nem. Toyoda san, azért ebből nem kéne rendszert csinálni. Arigato 😀

  • 2018.11.03. at 09:04
    Permalink

    Zseniális forma. Zseniális motor. A belsőt még mindig nem fejlesztették. Nem jó a belseje. Na de a többi mindenért kárpótolna, ha meg tudnám venni, akár mert kapható, akár mert lenne ennyim autóra.

  • 2018.11.03. at 10:53
    Permalink

    Még a facelift előtti verzió így csak viszonyítási alap az áthangolt modellekhez képest . 33 millió hmmm picit talán sok nem szeretném a közvetlen konkurensét felhozni Mercedes Benz AMG C63 ami szintén bőven kijön 32 millióból jóval szebb beltérrel pár lóerővel erősebben és kerek 130Nm-rrel többel !!! Ráadsul kapcsolható 4kerék hajtással amit ha akarunk hajt mind a 4 ha akarjuk csak a hátsó 2 . Igaz hogy kívülről a Lexus jobban eltalált forma ” leszámítva a vaginaformájú hűtőmaszkot és a gagyi hatású izzószálas átlátszó indexbúrák ” mint a C kupé .

    • 2018.11.03. at 11:54
      Permalink

      A turbó(-k) miatt. Ez szívó, pont ez az esszenciája. Én már röhögök ezeken a biturbó, meg triturbó, meg qadroturbós motorokon. Ott már nem a motor dolgozik, hanem a turbóerdő, amiből el ne menjen akár egy is, mert abból egy komplett új autót lehet venni.

      • 2018.11.03. at 16:04
        Permalink

        “röhögök ezeken a biturbó, meg triturbó” egy komplett új autót ”

        te nagyon okos vagy 😀 😀 😀 😀 milyen géped van amúgy? érdekelne, hogy ennyi ostobaságot, milyen tulaj tud összehordani (amiket látok tőled itt AN-en). ahogy semmihez sem értesz, de tolod bőszen. szuzuki szívó 1.0? valahogy ezt tudom elképzelni.

        • 2018.11.03. at 16:25
          Permalink

          Sosem értettem miért kell belekötni csak úgy semmit sem mondva, értelmetlenül valakibe. Azért mert nekem az a véleményem, hogy a turbók halmozása hülyeség, a hibaforrások többszöröződnek, a jó öreg szívóban hiszek, amíg lehet, amíg tényleg teljesen ki nem írtja a környezetvédelem, illetve annak előírásai. Civic 8 gen, Ufo, 1.8 szívó, 140 lovas. 8.9 s a gyári gyorsulás, 7.5 l az átlagfogyasztás. Tehát nem 1.0 Suzuki. De ha az lenne, akkor mi van?
          Valaki itt valamelyik cikknél rendesen kiosztott, hogy a legalja vagy és nekem nem is tetszett, hogy bunkó volt és valójában fosva a szót semmit sem mondott.
          Lehet, hogy végülis csak bagoly mondta bagolynak?
          Vajon ha nincs valakinek 10 turbós csodagépe, akkor fogja be? Történetesen rálátok a turbógyártásra közelről, úgy hogy nem véletlenül vagyok turbó ellenes. Bármikor inkább kellene egy szívó V8, mint pk ez a Lexus, mint egy turbóhalmozó német “prémium”. Szerinted talán csak turbót kellene rakni a motortérbe, motor már nem is kellene…?
          Amúgy nem képzelni kell, hanem ismerni.
          Igen röhögök ezeken a turbós sz*rokon, ha valaki nem tud rendes motort csinálni (ami megy is és nem fogyaszt vészesen) és egyben betartani a környezetvédelmi előírásokat, az telerakja turbóval. Nekem ez a véleményem. Ha neked más, azt is meg lehet értelmesen mondani, nem mint egy tahó paraszt az 5-ik polcról.

          • 2018.11.04. at 00:10
            Permalink

            “értelmetlenül valakibe.” nem értelmetlenül kötök beléd, hanem mert a hajam égnek áll olykor amiket mondasz attól, ennyire egyszerű 😀

            persze elmondhatod a véleményed, mert miért ne, de ha valamit nem értesz, akkor inkább kérdezz, ne csak kijelents olyan megállapításokat TÉNYKÉNT szinte, amiknek se tapasztalat beli (saját) se pedig valóság beli alapja nincs.

            nem kell vallási vitát csinálni ebből a szívós-turbós vagy elektromos dologból, mindegyik másképp jó, mindegyiket másképp kell használni, mindegyik másképp szolgálja a célt.
            valamelyik egyszerűbb, de gyengébb, van ami bonyolultabb és erősebb, meg még lehetnének példák, de csak vegyük ezt a párat…viszont, vegyünk most egy 4 turbós traktor bömöst.
            leszögezem, utálom a traktor motorokat, tiltanám minden honnan szgk-ból őket, de ettől még tudom objektíven megítélni a dolgokat. Főleg, hogy benzinre is raknak már 2 turbót.
            A turbó kb annyira plusz hibaforrás, mint ahogy a motor az autóban egy lovaskocsihoz képest. de csak akkor, ha hülyén használja a júzer, tehát nem kötelező elromlania/hiba forrásként kezelni, mint ahogy az erős szívómotorok is osszef0ssák magukat gond nélkül.
            Most az erős motorokról beszélünk nyilván, egy hullagyenge (50-70 ló) szívó kisbenzinesen nincs mi elromoljon, de az max wc-re járni jó az én véleményem szerint.
            A kis cm3 egyturbós benzinesek meg egy zsákutca, ezt észre kell venni, nem maga a konstrukció szar, hanem mert a gyártók fillérb.szásból nem megfelelő anyagokból készítik plusz ugye bonyolultabb konstrukció nagy teljesítmény, ebből adódóan a laikusoknak lehet rémhíreket kelteni vele és akkor jön a szakembör, hogy az milyen szar amúgy, mert pár hót hülye sofőrnek sikerült kinyirnia valami turbós motort, megjegyzem, hot hülye sofőrök már elég sok szívó motoros autót kinyirtak…..és az vajon, akkor miért nem szar konstrukció? érdekes, ugye?

            szóval, kezeljük helyén a dolgokat, a turbós autó hatékonyabb, ezt el kell fogadni (mazda is azzal jön már jövőre, de már most is), el kell fogadni, hogy jobban oda kell rá figyelni és akkor az ég világon nem lesz gond vele, 10 évig biztos.
            El kell fogadni, hogy egy 4 turbós gépnek más a vevőköre. Ha ott megkotlik 1-2 turbó, akkor azt a tulaj röhögve kifizeti és kész, akár értelmetlen az egész, akár nem, érted?…..ez van, ilyen a világ. Az, hogy 20 évesen a 8. tulaj mit kezd vele, kit érdekel? a gyárat biztos nem, a gyárak már bevallottan nem 20-30 évre készítik az autót, ezen hőbörögni és kijelenteni, hogy szar, szimplán butaság.

            visszatérni úgy sem fognak a szívók, majd a következő lépcső a használhatóbb hibridek lesznek, utána az erősebb hibridek és majd egyszer valamikor a full elektromos vagy elektrolitos autók. keseregni kár, amiken sok ember kesereg azok szubjektív dolgok a fejlődést pedig nem mindig érdeklik ezek a részek.

          • 2018.11.04. at 08:31
            Permalink

            “Bezzenev
            2018.11.04. at 00:10
            Permalink”

            Olyan vagy mint Dr. Jekyll és Mr. Hyde. Van egy normális oldalad és van egy kevésbé normális. Vannak emberekenek véleményeik, nekem is. Ha mindenki csak arról írhatna véleményt, amiről személyes tapasztalata volt, van, kihalnának a fórumok. Nyilván nem lehet tapasztalatom egy két turbós AMG-ről, ezért elolvasom róla a leírásokat, cikkeket, ha van az ismerősi körben, megkérdezem (nem csak az AMG-ről beszélek, hanem minden olyan autóról, ami nekem nem volt, de lehetett a környezetemben), mint mondtam rálátok a turbógyártásra és mindezt összerakom és kialakul egy vélemény. Ezt leírom, te meg azt mondod hülyeség, mert nem volt személyes tapasztalatom róla. Ugyan ezért szoktam zold-el is összekapni. Nekem az az álláspontom, hogy akkor is leírhatja itt bárki a véleményét, ha nem volt neki az adott autó. Ha valaki nem ért egyet vele, majd mond mást, mint most te. De ezt értelmesen kell csinálni. Szerintem. Ahogy most te legutóbb. Ha valamit kijelentek, annak azért van alapja, előbb leírtam, milyenek lehetnek. Ha nem volt személyesen az adott típus, a fentebb leírtak alapján azért kialakul egy álláspont, amit leírok és bárki más is leírhat.

        • 2018.11.03. at 16:50
          Permalink

          Egyébként én is el tudom képzelni milyen autóval jársz. Szerintem egy turbódízel BMW tulajdonos vagy. Ahogy azok az utakon viselkednek, te pontosan beleillenél abba a körbe. Tévedek? Nem lehetne normális emberi módon kommunikálni? Egyszer már mintha sikerült volna… Úgy emlékszem sikerült.

        • 2018.11.03. at 17:57
          Permalink

          Bezzenev
          Nem értem miért kell ilyen stílusban leoltani valakit.
          Én sem értek egyet ezekkel a turbó halmozásokkal, mert egyértelműen a tartósság rovására megy a dolog.
          Én is inkább ismét egy pörgős szívót vettem volna a turbó helyett, ha lehetett volna.
          Kétségtelen tény, hogy nagyon jó érzés az alacsony fordulatról keményen húzó turbós autó, de inkább lemondtam volna róla.
          Mikor beleülök a Corollába eleinte nagyon furcsa az, hogy ki kell nyomni a szemét, hogy menjen, de könnyen vissza lehet szokni és még mindig komoly élvezetet ad még egy Hyundai i30N mellett is!

  • 2018.11.03. at 21:58
    Permalink

    Nem igazán látom be a kocsi létjogosultságát, de ha gyártják biztos van értelme. Sok kivánatosabb autót tudnék felsorolni (szinte báremlyiket), és sajnos a facelift nem tett jó a formának (a belső sem instant get, és a fed elektronika sem könnyíti meg a barátkozást). A Lexus nem nagyon szokott faceliftelni a karosszérián, ezt még gyakorolni kell.

    Sosem fogom megérteni hogy mire fel ez az öntudatos japán fanboykodás, ez egy nagyon bonyolult precíziós cucc, a torque vectoring Diffi eléggé összetett kütyü, lesz ott vele munka ezeknél, a turbó lesz a legkisebb költség egy ilyen autónál.

    Írnám hogy varrógépmotor, de bakker, 560nm ez nem kispálya szívóbenya ide vagy oda, egy ilyen kis autóban pedig biztos jó móka…

    • 2018.11.03. at 22:25
      Permalink

      “Sok kivánatosabb autót tudnék felsorolni (szinte báremlyiket)…”

      Látom, te kényszeres ügyelsz rá, hogy mindig kiröhögtesd magad, a dilettáns megjegyzéseiddel, ha Toyotákról, vagy Lexusokról van szó. 😀

      • 2018.11.03. at 23:06
        Permalink

        Figyelj, te vagy az aki itt módszeresen csinálsz hülyét magadból, hogy azzal dicsekedsz hogy egy Corollával képzeled magad az utak királyának…

        TKP valahol nem csak magadat, de Toyota márkát is eléggé beégeted, de ez legyen az ő bajuk (meg a tied) 🙂

        Ennyit arról hogy ki itt a Toyota nemezise 🙂

        • 2018.11.04. at 00:38
          Permalink

          Más érved nem lévén mindig felhozod a témát.
          A vicc az, hogy dilettánsként kezdesz vitatkozni a TS Corolla menetteljesítményéről, aztán amikor belinkelem a táblázatot, ami bizonyítja az állításomat, akkor jössz a hülye szövegeddel, hogy az utak királyának képzelem magam. 🙂
          Ezzel max. téged égetlek, de a Toyotát biztosan nem, sőt már jó páran megjegyezték, hogy nem mindegyik Corollával érdemes kekeckedni. 🙂

    • 2018.11.03. at 23:35
      Permalink

      “ez egy nagyon bonyolult precíziós cucc, a torque vectoring Diffi eléggé összetett kütyü, lesz ott vele munka ezeknél…”

      Kérlek, ne abból indulj ki, hogy egy ótvaros Jaguarban mik romlanak el… Mindenki tudja – rajtad kívül -, hogy igen hosszú a lista 😀

        • 2018.11.04. at 12:54
          Permalink

          Zold. Te már a jövőbe is látsz?😃
          Miért kell úgy tenned, mintha te mindent jobban tudnál és mindenki más aki nem úgy gondolkodik, mint te, az mind hülye? Az emberek különbözőek és mindenkinek más a fontos, de pont ezért izgalmas beszélgetni. Nem az a cél, hogy másokat, mert másképp gondolkodnak, lenézzünk, hanem, hogy tiszteletben tartsuk egymás álláspontját, megpróbáljuk megérteni a másikat, mert az a másik nem véletlenül gondolkodik úgy. Mindenkinek más a háttere, mások az igényei, szokásai. Normális hangnemben is lehet írogatni, nem mindjárt beleszállni a másikba, miközben tök ismeretlenül írunk egymásnak. Ez persze rám is és az itteni meg a többi fórumra, felhasználóra is vonatkozik.

          • 2018.11.04. at 15:38
            Permalink

            Az ember minden autóvásárlásnál igyekszik a jövőbe látni, mert a zsebére megy. Ennek legjobb módja tapasztalatgyűjtés és a márkafórumok böngészése típushibák után. Én ezt megtettem amikor IS-t kerestem, szóba jött újonnan (akkor volt szalonos tesztút) és egy időben használtan is (akkor intenzív fórumbújás). Típushibák minden modellnél vannak, ez éppúgy igaz a Toyotára is, persze az arányok változhatnak idő és modell (meg persze márka) alapján is. Azt feltételezni hogy ez az autó sosem fog elromolni és bármi más meg automatikusan betegágy lesz, egy ideológiai alapú meggyőződés extrapolálása, ami egy nagyon veszélyes dolog tud lenni.

            Ha az ember elkezd saját autót keresni leszokik ezekről az ideológia alapú kijelentésekről.

        • 2018.11.04. at 15:15
          Permalink

          Persze, persze… 😀 Az ilyen eszmefuttatásaid tehetnek róla, hogy a “blogger” kifejezés lassan már szitokszóvá avanzsálódik. De nincs mit tenni, vannak, akik bohócnak születnek 😀

  • 2018.11.04. at 07:32
    Permalink

    Az átlagos központi kijelzővel és a gagyinak tűnő kapcsolókkal nincs túl sok bajom, mert hasonló stílushibát a franciák is elkövettek most az 508-ban (konkrétan a tempomat kezelője pont az, ami lassan minden PSA termékben bennevan lassan 20 éve, elég vicces ez 2018-ban), de a kék bőrre szerintem nincs mentség.

    Külsőre abszolút rendben van (bár ezek a matt fényezések nagyon érzékenyek mindenre, csak úgy nem lehet beugrani velük mosóba, ezért vagy megtanulsz magad rendesen autót takarítani, vagy tényleg jó kozmetikába viszed), de ennyi pénzért inkább vennék egy harmadik lakást.

  • 2018.11.04. at 20:08
    Permalink

    Zöld: “Ha az ember elkezd saját autót keresni leszokik ezekről az ideológia alapú kijelentésekről.”

    Meg a nagy lótúrót… Pont, hogy ezek mozgatják az autóvásárlást is – tisztelet a kevés számú kivételnek. A behatóbb utánanézés az, ami elmarad. “A német jó”, “a francia, olasz rossz”, “a japán jó, de ha valami mégis kell hozzá, az fájni fog” és ehhez hasonlók sok embernek kellő támpontot jelentenek egy sok milliós deal lebonyolításához. Ennél jobban csak kevesen járnak utána a dolgoknak. Pont úgy, ahogy a boltban sem sokan nézik meg az élelmiszereken az “Összetevők” részt…

    • 2018.11.05. at 19:42
      Permalink

      Azért az új autóknál lányegesen jobbak a lehetőségek arra, hogy élvezetesen saját kezűleg is kipróbálja az ember azokat a verdákat. Egy ilyennél pedig vétek lenne nem megtenni, nemcsak azért mert jó szórakozás, de alapvetően eltérő elmény lehet egyik másik.
      A másik pedig amit már rengetegszer leírtam, alapvető szakadékot fedezhetünk fel a virtuális valóság és a saját tapasztalatok között.

      • 2018.11.06. at 00:59
        Permalink

        “A másik pedig amit már rengetegszer leírtam, alapvető szakadékot fedezhetünk fel a virtuális valóság és a saját tapasztalatok között.”

        Ebben azért van valami. A minap ültem egy A osztályú merciben és ez a műszerfal:
        https://www.autonavigator.hu/cikkek/ilyen-szep-lesz-az-uj-a-osztaly-belseje/
        iszonyú gagyinak hatott. Olyan volt, mintha valami játékautó belseje lenne. Azok a fura kerek légbeömlők és az a furcsa digitális, hosszúkás egybe műszerfal… Hát szerintem igen rondára sikeredett. Egy mercibe beülve nem ezt vártam. Még ha nem is a legdrágább, legultrább verzió is.

  • 2018.11.09. at 18:21
    Permalink

    Kedves Hamvas Tamás! Kicsit többet vártam, mint hogy lehordjuk a Mustangot, ugye? Addig jó, amíg jól széthajtjuk, utána meg fikázunk? Azért meg kellett volna írni akkor már, hogy mennyi is az árkülönbség,ja és a Mustang gyorsulása automatával 4.3sec,vagy tévedek?

    • 2018.11.10. at 19:15
      Permalink

      Nem érzem úgy, hogy lehordtam volna a Mustangot, a két autó közti szakadékot szerettem volna szemléltetni ebben a cikkben, több nem fért bele, a Mustang értelmét pedig a Bullitnál szerintem pontosan leírtam. Ugyanakkor nem véletlen, hogy egyelőre az automata váltós friss Mustangról nem olvashattatok nálunk, egyelőre a két tesztató közül az egyik fél nap alatt épp nálam robbant le az új 10-es váltó miatt, az új időpontunkat pedig szintén törölni kellett újabb meghibásodás miatt. Szóval gyorsulhat akármennyi idő alatt az új Mustang, ha 7000 km után váltócserés, az RC F váltója igaz, hogy régi, de az is, hogy nem lesz vele gond. Az árkülönbségen nem igazán értem, miért kell rugózni, amikor tisztán leírtam, hogy egyetlen konkurense van, és az nem a Mustang, az RC F árából ugyanis kettőt is vehetnél.

      • 2018.11.10. at 20:31
        Permalink

        Miért lenne a konkurense a Mustangnak?

        Miért hagytátok ki azokat az autókat, amelyek ellen az RC-t igazából kifejlesztették?

        Ott az összes prémiumközepes kupé, S5, M3, C 63 S AMG, sőt ott a Q60 is, ezek között az RC valszeg valahol a középmezőnyben van, kivéve a Mercit, az egy kicsit más dimenzióban mozog a 700nm-es feltöltött V8assal..

      • 2018.11.11. at 13:38
        Permalink

        Akkor lehet szerencsés vagyok, mert nekem sikerült kipróbálnom. Engem meggyőzött, csak a hirtelen terhelés váltás könnyen összezavarja az egyébként rendkívül finoman kapcsoló váltó. Ezzel még együtt tudnék élni, de ha ennyire megbízhatatlan a váltója, akkor ejtem a tervemből.Biztos lejött a hozzászólásomból, hogy V8 rajongó vagyok, de akkor várhatok még jó sokat, hogy elérhető közelségbe kerüljön az RC F, bár nem vagyok Aisin rajongó, de csak automata jöhet szóba

        • 2018.11.12. at 13:46
          Permalink

          Kérdéses, hogy mit sikerül kihozni a Mustang automata váltójából, akinél működött, szerette, amíg nálunk működött, addig sem volt rossz, előfordulhat, hogy csak szoftveres probléma van, de ezekre a kérdéseinkre egyelőre nem válaszoltak. Nagyon más világ a két autó, így úgy gondolom, ha a Mustang van a célkeresztben, az RC F nem hinném, hogy hozná ugyanazt az élményt, vagy elvárást. Személyes véleményem szerint sokkal élvezhetőbb egy Mustang (bár nálam a kézi váltó a nyerő hozzá), de puritánabb is valamelyest, persze messze nem rossz. Így az RC F-et inkább szeretem úgy, mint különlegesség, mintsem élményautó, ha V8, akkor Mustang, egyelőre ez egészen nyilvánvaló.

  • 2018.11.21. at 18:59
    Permalink

    Köszi szépen Tamás a választ! Az igazság az, hogy meg fogott ez a kis pony, nagyon élveztem a teszt vezetést, és még a fogyasztása se volt horror.Próbálok minél több infót beszerezni róla, például a szervíz költségekről, Casco biztosításról stb. Most éppen

  • 2018.11.21. at 19:11
    Permalink

    Most éppen egy prémium SUV-m van, ráadásul a közutálatnak örvendő traktor motorral, de én is egy egyszerű proli vagyok, igaz külföldön dolgozom, így lehet jobban passzolna hozzám egy egyszerűbb technika, mint például a Mustang. Mivel Camarot, Challengert Magyarországon nem forgalmaznak, így kételyeim vannak a biztos szervíz háttérrel kapcsolatban, és azokhoz csak szürke import útján lehet hozzájutni

Vélemény, hozzászólás?