Cuki meg muki, de van egy kis bibi – Honda Jazz

Ne nézz a szemébe, mert elolvadsz tőle! Érzelmekre hat a Honda Jazz e:HEV

Olyan, mint egy befogadásra váró kiskutya, akinek szinte lehetetlen nemet mondani, ha a szemébe nézel. Lehet, hogy odapiszkít a szőnyegre és szétkapja a kanapét, de ugyanúgy szeretni fogod.

Trükk lenne, vagy most mutatták meg a japán fejlesztők, hogy mit éreznek legbelül? Annyi biztos, hogy az új Jazz úgy lett nagyon más, hogy közben pont ugyanolyan, mint volt. Hogy lehet ez? Újracsomagolták az előző generációt úgy, hogy össze se lehessen hasonlítani a kettőt, és ebben valahogy kevéssé érzünk rafkós megoldást. Sokkal inkább tűnik úgy, hogy az utóbbi években elfajult náluk az Európának való megfelelés és valakinek feltűnt, hozzáteszem, joggal, hogy az ég világon semmi egyedi nincs az autóikban. Az új Jazzben most van, nem is kevés.

Teljesen hiányzik belőle a megfelelési vágy, és sokkal nagyobb mértékben van jelen az önmegvalósítás, az őszinte, letisztult és merem állítani, hogy józan gondolatok.

Mert mégis miért akarunk egy kis kerekű krumplit sportosnak mutatni? Mert az európaiaknak minden jobban tetszik, ha rámondhatják, hogy sportos? A Jazz nem az, nem is kell annak látszania. Szinte az összes vonalat leradírozták róla, helyette domborították és homorították a karosszériaelemeket. Tágra nyitották a szemeit, és aki ebbe a kristálytiszta tekintetbe belenéz, az nehezen tud majd szabadulni az élménytől. Ez egy őszinte és ártatlan tekintet, agressziónak, sportosságnak, feszültségnek semmi nyoma nincs rajta. Ehhez képest egy Lexus maga erőszak, nem is merném szembe állítani szegényt még egy CT-vel sem, helyben csinálná össze magát. Csinosak az első ledes lámpák és jól is világítanak sötétben, ennyire van szükség, és arra, hogy visszanézzünk rá a parkolóban, nálam ez működött. A krumpli formára ennél a generációnál még inkább rájátszottak, felosztották az A-oszlopot és Picassósan nagy háromszög ablakokat építettek közéjük.

Így lesz az alig négyméteres kisautóból üvegház és érezni utána minden autót kellemetlenül szűknek.

Érdekes megoldás az alufelni-dísztárcsa kombó, annyi biztos, hogy nagyobbnak látszanak, mint amekkorák valójában. Csak 16 colosak, aminek majd azok fognak örülni, akiknek erre meg kell venni az abroncsot is. Maradt a koncepció mögötte, és mivel a padlólemezt csak módosították, több nagy szilárdságú acél merevítővel látták el, kár is lett volna változtatni ezen. Felépítése nagyon érdekes, a tankot generációk óta az első ülés alá építik a Jazzben, így ordenáré nagy tér alakítható ki a hátsó traktusban. A felhajtható ülések már alapárasak, a Magic Seats névre keresztelt megoldás nagyon egyszerűen használható, bármiféle retesz nélkül egyszerűen felcsapjuk az ülőlapokat és máris befér egy dohányzóasztal a hátsó lábtérbe. A korábbival ellentétben most kisebb a raktér a hibrid rendszer aksija miatt, de ez még mindig annyira nagy a külső méretekhez képest, hogy szinte semmi hátránya nincs belőle. Az ajtókat szélesre lehet tárni, a bepakolás nagyon egyszerű, igazi családbarát megoldás. Bármennyire is tűnik másnak a többi Hondánál, egy nagyon fontos dolog azonnal felismerhető, ahogy felnyitjuk az ajtókat, az pedig az anyagmennyiség, ebben sincs több, mint korábban. A lemezek vékonyak, az ajtók könnyűek, a csapódásuk kongása könnyen felismerhető, de lesz majd, ami feledtetni tudja ezt az élményt.
Hirdetés
A Jazz már csak hibrid lehet, és az új hajtásrendszer végtelenül egyszerű. A négyhengeres Atkinson ciklusú benzinmotor sima szívó az örök élet meg egy nap ígéretével. Ehhez csatlakozik egy villanymotor, ami generátorként szolgál, ez után egy tengelykapcsoló, majd egy másik villanymotor szerepel. Utóbbi képes a hajtásra, 109 lóerős és 253 Nm nyomatékú, ez a legnagyobb teljesítmény, amit a Jazz e:HEV le tud adni, így ennek az adatait adja meg a gyártó. Ebben az esetben nem beszélünk összteljesítményről, mert a benzinmotor 98 lóereje és 131 Nm nyomatéka nem dolgozik össze a villanymotorral. A két villanymotor közötti kuplungra abban az esetben van szükség, ha egy bizonyos tempó felett haladunk, jellemzően autópályás sebességnél, ahol már annyi energia szükséges, hogy a benzinmotor a fordulatszámából adódóan hatékonyabban tud hajtani, mint a villanymotor.

Minden más esetben csak a 109 lóerős villanymotor hajt teljesen külön, a többi egység generátorként van csak jelen és dolgozik.

Egyszerű és hatásos, de mivel az ügyfeleket zavarja a hibrid autók motorjának jelleme, ezért a Honda úgy hangolta a benzinest, hogy a fordulatszám legyen valamilyen összefüggésben a gázpedállal, és még ejtsen is rajta időközönként, mintha váltana a rendszer. A színház tök jó, nincs tőle rossz érzésünk, mint egy korábbi Priusban, de nem árt, ha tudjuk, hogy erre csak a finnyás közönség miatt volt szükség, technikai haszna nincs. Erős a villanymotor, meglódítja a könnyű csinos dobozt és jólesően húz. Semmi dolgunk nincs vele, ami kimondottan pihentető, és jólesően stabil a teljesítményleadás. A rendszer lényege persze a takarékosság, és való igaz, hogy ki lehet belőle hozni jó értékeket, mint az országúti 3,6 liter 100 kilométerenként, vagy a 4,9-es vegyes fogyasztás tankolás szerint. A Jazz hajtása ügyes és kényelmes, az autó felépítése pedig kimondottan jól szolgálja a hibrides lendületből autózást. A jelentős súly ott van, ahol ülünk, már ha tele a tank, persze. A Jazz nagyon jól fordul, súlypontja alacsony, így a buci teste ellenére sem dől jelentősen. Kormányzása pontosan olyan, amilyennek lennie kell, vagyis semmiféle visszajelzése nincs, de nem kell rajta sokat tekerni az éles kanyarodáshoz, ami mindenképpen pozitív. Lendületesen autózható nagyon könnyed és kimondottan jól belátható autó, városi használatra nagyon kényelmes, de gond nélkül mennék vele messzebbre is.

Nagy újdonság most a Jazz utastere, ami egészen új koncepció alapján készült el.

A funkcionalitás minden négyzetcentiméterén tetten érhető. Két kesztyűtartója van, a könyöklőben is van tároló, a váltókar előtt is értékelhető a hely, és még a műszerfal két szélére is kerültek pohártartók. Szép a gombok kidolgozása, a formák elég harmonikusak, és ebben a csinos összeállításban is bőven elfér egy hagyományos klímapanel, vagyis semmi értelme eltüntetni, ahogy sok európai gyártó csinálja. A műszerfal kialakítása semmihez sem fogható, hiányoznak hagyományos megoldások, mégis teljesen jól használható az egész. A műszerblokk olyan, mintha csak a polcra kitámasztottuk volna a telefonunkat. Ez is bőven elég, megjelenik rajta az infó, ami kell, sőt, még több is, mégis csinos. Hogy mennyire egységesek a karakterek, az engem nem szokott jelentősen zavarni, sokkal inkább, ha a kijelzők fényereje túl magas. Ebben a helyzetben a két kijelző fényereje szinte a teljes sötétségig lehúzható, a korom sötétben autózva így semmi nem zavar és fárasztja a szemet, ez kimondottan jó pont a Jazzben. Az ülések tartása is pont jó, hosszú úton sem fárasztó, és annak ellenére, hogy a tankon ülünk, a helyzethez képest egészen alacsonyra is állítható. Jól eltalálták az utastér dizájnját, annyira hatásos, hogy hajlamosak vagyunk nem figyelni egy rakás fontos részletre. Mint például az anyaghasználat, ami csak minimálisan jobb, mint az elődben volt. A műanyagszag meghatározó az utastérben, és az ajtókárpitok, valamint a műszerfal teteje is pont annyira csillan meg, hogy már a szemnek is kezd kellemetlen lenni. Nem igazán jó hozzáérni ezekhez az alkatrészekhez, de több felmérést is láttam már, ami szerint ezek pont nem is érdeklik a vásárlókat. Legyen így, az ő szerencséjük, hogy nagyon sok apróságra, amit sokat kell fogdosni, arra figyelt a Honda. Ilyenek a tekerőkapcsolók reccenései, vagy a kormány tapintása, hogy a kijelzők matt felületet kaptak a csillanás elkerülése érdekében, vagy hogy a motorból alig hallani valamit alacsony fordulatszámon.

A Jazz egy egész jól kitalált kisautó, aminek a stílusáról végre lehet egyediként is beszélni.

Hogy magas az ára, azzal kapcsolatban érdemes feltenni a kérdést, hogy minek nem? Rengeteget romlott a forint, és a Jazz japánosan kifinomult koncepcióját és a hajtás minőségét kell megfizetni. Kétségtelen, hogy ennyi pénzért nagyobb és/vagy jobb anyagminőségű autókat is bőséggel kapni, ám a Jazz továbbra is kimondottan ügyes, vezethetőségét a korábbihoz képest jóval semlegesebbre, de mindenképp pihentetőbbre faragták, és ezzel már az is tud majd nagyon keveset fogyasztani, aki egyáltalán nem figyel oda erre, ami végső soron mindenképp minőségi fejlődés a jövőt illetően.
Értékelés
Pozitív
Praktikum, megjelenés, vezethetőség, multimédia, fogyasztás
Negatív
Anyaghasználat, ár
Árak
Tesztmodell alapára
7 239 000 Ft (2020.10.21.)
Tesztautó ára
8 419 000 Ft (2020.10.21.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1498 cm3
Teljesítmény:
72 kW (98 LE) 5500-6400 1/min-nél
Nyomaték:
131 Nm 4500-5000 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9.40 s
Végsebesség:
175 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
4,5 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4044 mm
Szélesség:
1694 mm
Magasság:
1526 mm
Saját tömeg:
1228 kg
Össztömeg:
1710 kg
Tengelytáv:
2517 mm
Karosszéria-kivitel:
egyterű
Csomagtér:
304 l
Belső szélesség elöl:
1450 mm
Belső szélesség hátul:
1420 mm
Belmagasság elöl:
910-980 mm
Belmagasság hátul:
920 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
310 mm
Ülőlap hossza elöl:
520 mm
Ülőlap hossza hátul:
480 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1050 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1010 mm
Csomagtér magassága:
510-780 mm
Csomagtér hossza:
640 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1500 mm
Raktérnyílás szélessége:
1070 mm
Raktérnyílás magassága:
780 mm
Motor és váltó
Motor:
Benzin
Motorosztály:
Euro 6d
Hengerűrtartalom:
1498 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
fokozatmentes automata sebességváltó
Nyomaték:
131 Nm 4500-5000 1/min-nél
Teljesítmény:
72 kW (98 LE) 5500-6400 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
175 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9.40 s
CO2-kibocsátás:
82 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
4,5 l/100km
Fogyasztás a használónál:
4,9 l/100km
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2020.10.21. at 13:02
    Permalink

    Annyira egyébként nem túlárazott, mint elsőre tűnik, mert ha megnézzük a többi hibrid kisautót, akkor nagyjából hasonló az árszint: Clióból ez most – felszereltségtől függően – 6,89 és 7,5 millió között van. A legújabb Yarisból pedig 6,5 és 7,9 millió között. Persze azért még ezeken belül sem a Honda a legolcsóbb. Ettől függetlenül azért persze durva ez az árszint.

  • 2020.10.22. at 10:55
    Permalink

    Igen, a következő mondat után nem kérdés, hogy fizetett hirdetés:
    “A Jazz egy egész jól kitalált kisautó, aminek a stílusáról végre lehet egyediként is beszélni.”

    Ha nem fizetett hirdetés lenne, akkor nem egyediként lenne titulálva, hanem ocsmányként. S-Crossal versenyeznek a jelenleg gyártott legrandább auto címért.

    Nem mellesleg túlárazott is, nem csak ez, hanem az összes hibrid. Egy átlagusernek, aki évi 10-15e km-t megy, soha nem jön vissza a hibrid felára. Ráadásul így, hogy elég drága is, az értékvesztése se lesz legendás mint a réginek, mert itt azért van miből értéket veszíteni..

Vélemény, hozzászólás?