Dínók márpedig léteznek! – Ford Ranger Raptor menetpróba

Átértékeltem magamban a Dakar ralit. Eddig is tudtam, hogy nehéz, egy pillanatig sem gondoltam, hogy gyerekjáték, ám most a Ford Ranger Raptort próbálgatva egy kis ízelítőt kaptam a terepralizás kihívásaiból. Főleg abból, hogy mennyire trükkös feladat a homokdűnék meghódítása. A Ranger Raptor pedig képes erre, így aki hajlandó belenyugodni, hogy Európában hivatalosan nem forgalmazzák az F-150-est és annak Raptor változatát, így is egy nagyszerű élményautóval gazdagodhat. Márpedig nyugodjunk csak bele, mert a Ranger formatervét kiválóan igazították az F-150 Raptorhoz hasonlóvá. Hibátlanul idézi az amerikai nagytestvért. Már a Wildtrak változatok is igazán robusztus masinák, de a Raptor erre rátesz még egy lapáttal. Új a hűtőrács a fekete Ford felirattal (a kék ovál helyett), illetve sallangmentesebb az autó egész orra, csökkentve így a sérülékenységét is. Azonban rejteget érdekességeket még az egyszerűsített lökhárító is.

A LED ködfényszórók mellett ugyanis valódi légbeömlők láthatók, amelyek kisimítják a karosszéria körül áramló levegőt, magyarán kevesebb a turbulens áramlat, jobb a légellenállás.

Emellett a szélesebb sárvédőívek is feltűnőek. Ezek kompozit anyagból készültek, kevésbé sérülékenyek és hosszabb rugóutat biztosítsanak a kerekek számára. Az oldalsó fellépők kialakítása pedig megakadályozza a kőfelverődést a karosszéria hátsó részére, illetve a kivezető nyílásaik megelőzik a sár, a homok vagy akár a hó lerakódását a felületén. Hátul szintén szélesebbek a sárvédőívek a munkagépként is használható Raptoron. Maradt ugyanis a 2500 kilogrammos vontatási képesség, illetve a hátsó vonókampók 3863 kilogrammig is terhelhetők. A plató mérete nem változott, de a hátfala új rudazatot kapott, amelynek köszönhetően 66 százalékkal kisebb erőkifejtéssel hajtható fel.
Az utastérben a megszokott, strapabíró anyagokat találni, az ülések kiválóan tartanak, ami rendkívül fontos, hiszen terepen, nagy sebességgel haladva igencsak ugrálhat a vezető. Bár a sötét tónus uralkodik, ezt oldja kicsit a kék cérna, amellyel a bőrfelületeket varrták, illetve a kormánykerék piros jelzőcsíkja, ami szintén hasznos kiegészítő, mert segít a kerékállás betájolásában az úttalan utakon. Érdekesség még, hogy a kormány mögött magnézium váltókarokkal is lehet a tízfokozatú, automatikus sebességváltót kapcsolgatni, ami a menetpróbán hiba nélkül teljesített, de a profi offroaderek lehet, hogy jobban örülnének egy manuális egységnek.

Ugyanez a váltó szolgál egyébként az F-150 Raptorokban is, viszont a Rangerben a kétliteres EcoBlue dízelmotorhoz társul, amely az első biturbó a Ranger történetében. Összesen 213 lóerőt vonultat fel, amelyhez 500 Nm forgatónyomaték társul. Ez elégnek bizonyult az éles sziklákkal teli óceánpart mellett a marokkói homokdűnék meghódításához is, pedig a süppedős homok igencsak vendégmarasztaló hely. A Ranger Raptoron azonban nem fogott ki. Csak néha, de ez a sofőrök rutintalanságából is adódott. A fogyasztását 8,9 literre ígérik a gyáriak, ám ez nagyban függ a felhasználás módjától. A menetpróba során csak a fedélzeti számítógép adataira hagyatkozva valóban mutatott 8,8 literes átlagot is az országúton, ám terepezés közben a 22-23 literre is felkúszott a mutató. Egy komoly off-road gép esetében azonban ez nem meglepő. A jobb terepjáró képességek eléréséhez a Ford Performance mérnökei módosítottak a futómű geometriáján. A Raptor nyomtávját 150 milliméterrel szélesítették, a szabad magassága 283 mm, gázlómélysége 850 mm, első terepszöge 32,5 fok, rámpaszöge és hátsó terepszöge pedig 24 fok, így könnyű vele a vadonban szabadon kalandozni.

A lengéscsillapítókat a versenysport világából ismerős, pozíció érzékelő funkcióval kiegészített Fox Racing darabokra cserélték, amelyek jobban bírják az extrém igénybevételt, ugyanakkor az országútra hajtva a kényelmes suhanást is elősegítik.

A 63,5 milliméteres dugattyúkkal működő lengéscsillapítókhoz alumínium lengőkarok csatlakoznak, a hátsó, spirálrugós felfüggesztést pedig Watt-rudazat egészíti ki. Ezáltal rendkívül kis oldalirányú kitérés mellett is nagymérvű fel-le mozgást enged a tengelynek. Továbbá meglepően jól muzsikáltak a gumiabroncsok is. Akarom mondani meglepően halkan az aszfalton. Pedig a BF Goodrich 285/70 R17 gumiabroncsai igazi mélyen és „agresszívan” barázdált darabok, ám kifejezetten a Ranger Raptorhoz tervezték őket. Terepen sem okoztak csalódást a 838 mm átmérőjű és 285 mm széles gumik, amelyeknek megerősítették az oldalfalukat is. Pedig néha olyan hegyes szikladarabok között vezetett az út, hogy fogadni mertem volna rá, nem ússza meg a tesztautó flotta defekt nélkül. Ám tévedtem. A változatos terepviszonyok között hiba nélkül teljesített minden autó. A Ranger Raptort emellett terepvezérlési rendszerrel is felvértezték, amely hat üzemmódot kínál. A Normál a kényelemre fókuszál, illetve az üzemanyag-fogyasztás mérséklésére. A Sport üzemmód neve mindent elárul. Az alap vagy akár a Wildtrak Rangerhez képest sokkal élvezetesebb vele mondjuk a kanyargós hegyi utakon kalandozni. Magasan tartja a fordulatszámot, kicsit közvetlenebbé válnak a gázreakciók és a kormányzás, és nem mellesleg a nagyobb fékek okán sokkal magabiztosabban terelgethető a behemót. A Fű/Murva/Hó mód a csúszós utakon jön jól, a Sár/Homok mód pedig a süppedős talajon. A Szikla üzemmód is magáért beszél, a Baja pedig a nagysebességű terepezéshez való. Ráadásul a terepezés vagy a mindennapi közlekedés (munka) során olyan biztonsági rendszerek vigyáznak az utasokra, mint az oldaldőlés-mérsékléssel kiegészített stabilitásvezérlő, az utánfutó stabilizáló rendszer a visszagurulás gátló, a lejtmenetvezérlő, és az adaptív terhelésszabályozás is. Mindezt nettó 12,9 millió forintért kínálják itthon, ami elsőre soknak tűnhet, ám biztosra veszem, hogy sikeres lesz a Ranger Raptor, hiszen legalább akkora élményautó, mint egy Mustang, csak más téren nyújtja az élvezetet, miközben hasznot termelő munkagépnek is befogható.