Divatos és takarékos – Renault Clio IV miniteszt

Bár rajta van a bő listán, még egyszer, harmadszor nyilván nem lesz Év Autója az a Renault Clio, amelynek negyedik generációja nemrég a Párizsi Autószalonon debütált, s amely 7 esztendő elteltével váltja a kifutó szériát. A számmal jelölt modelleket nyugdíjazó paletta úttörője 21 év alatt közel 12 millió példányban talált gazdára, a nemzetközi menetpróbán vezetett legújabb kiadásnak pedig mindene megvan ahhoz, hogy ne törjön meg a lendület.
És amiért ez borítékolható, az elsősorban a nyomokban DeZir koncepciós dizájn. Az előd módosított padlólemezére épített, annál csöppet hosszabb és szélesebb, azonban valamivel alacsonyabb Clio IV köntöse ugyanis igen látványosra sikeredett, már ami a puccosabb felszereltségű kiviteleket illeti. A felelős szakember a Mazdától érkezett, s Laurens van der Acker csapata egy olyan „sportos és szexi” formával rukkolt elő, amelybe mondjuk könnyen belelátható némi Alfa-, Citroën-, Peugeot-, SEAT- vagy Mitsubishi-beütés, de lényeg, hogy trendi, s összegyúrtan-emlékeztetőn is egyedinek titulálható.
Semmi meghökkentőt nem mutat fel, viszont elképesztő méretűek az emblémái, szemcsapdás a (feláras) LED-es nappali fénye és a krómhullámos lámpája, magasabb az övvonala (vesztett az ablak a lemezzel szemben), valamint rejtett a hátsó kilincse. Háromajtós nincs belőle, bezzeg már a Clio is nyújtja a személyre szabhatóság kánaánját, ami a színeken és a 15-17 collos felniken túl egy rakás díszítőelemnek és matricának köszönhető. A hátsó kilincs mögötti miniablak a kilátást nem segíti elő.
Az utastérben is kismillió szín, kárpit és betét közül válogathat az ügyfél. A válogatós, az igényes ügyfél. A Renault illetékesei arra számítanak, hogy a jövő év elejétől puttonyosan is formás kombiként és már turbómotoros, kétkuplungos automata váltós RS sportmodellként is kínált friss Clio nem kevés vevőt fog toborozni az eddig nagyobb kategóriát favorizálók táborából. Márpedig ők tágas utas- és csomagteret, gazdag ellátmányt, kompakt tulajdonságokat, különlegességet is elvárnak, ha már lefelé újítanak… Tágas az új Clio? Átlagtermettel nem lehet panasz a helykínálatára. Hátul azért a 180 centinél magasabbak mosolya nem lesz őszinte, de amennyi kifejezetten nagy autó esetén is igaz ez a megállapítás, nem ér hibaként felróni egy B-szegmensbeli négykerekűnek. A csomagtartó kicsit növekedve 300 literes, üléshajtás után meg ha sík padló nem is, cserébe több mint 1100 liternyi tér várja a pakkokat. A sajtótájékoztató csúcspontja különben egyértelműen az volt, amikor egy újságíró a következővel szembesítette a gyári képviselőt: - Súlyos a csomagtérajtó, nehéz lecsukni. Mire a válasz: - Öö, igen, kicsit tényleg az. És tényleg az. A túlvégen kompenzál a Clio egy teleszkópos motorháztető-emeléssel.
És mi még az, ami megfoghatja a vásárlót? Az utastér minőségi hatása, egy adag cicoma, s az extrák – mindenekfelett. Nos, a tegyük hozzá, messze nem alap tesztautókban bántó olcsóságszagot nyilván nem orrontottunk. A műszerfal teteje és az ajtó kartámasza részint puha plasztikos, a vezető modern, félig-meddig digitális műszerekről kapja az infókat, fényes fekete zongoralakk, króm és sokszínű betét fokozza a hangulatot a középkonzoltól a kormányon, a váltókulisszán meg a szellőzőkön át az ajtóbehúzókig. A szürkeséget/feketeséget barníthatjuk, pirosíthatjuk vagy kékíthetjük, tessék csak nézni a képeken, hogy színezi a Clio.

Az ülés kényelmes, de oldaltartása minimális, elég mélyre sem engedhető. A könyöklő váltáskor bezavarhat – autópályás utazáskor persze jól jöhet. A kormány tengelyirányban is állítható, a váltó kézre esik. Tárolórekeszekben nincs hiány, és aztán a felszereltség: alap a menetstabilizáló, a visszagurulásgátló, a 6 légzsák. Osztottan dönthető a hátsó üléstámla, elektromos a tükör és (elöl) az ablak. Nincs már kulcs, helyette kártya nyit, zár és indít, akár úgy, hogy elő sem kell halászni. Tempomat, „prémium” hifi, Bluetooth-kihangosító, USB-port, automata klíma, tolatókamera – a szokásos tételek mind elérhetőek. A híres (netes-mailt felolvasós-okostelefonos alkalmazásokat fogadós-többféle motorhangot imitálós-vezetési tippeket adós-variálható kezdőlapos) R-Link rendszert még nem fedezhettük fel (csak később jön), de a MediaNav cucc is remek a 7 collos, színes érintőképernyős monitorral és könnyű kezelhetőségével.
[kepallojobb=384350]Jó lesz majd az az EDC... Ez a kézi váltó nem az igazi[/kepallojobb] Motorfronton a pöttöm, csak 898 köbcentis turbómotor a szenzáció a maga három hengerével, 90 lóerejével, 135 Nm-es nyomatékával és gyárilag 4,5 literes fogyasztásával. Start-stoppal, Eco üzemmódban, hosszabb áttételezéssel és alacsony gördülési ellenállású abroncsokon 4,3 az a 4,5, a fránya CO₂-kibocsátás pedig megáll 99 g/km-ben. Vagy nem. Kezdetben ez lesz A benzinmotor, a mindegy, csak menjen és sokat azért ne egyen elv követőinek meg a jó öreg szívó ezerkettes a reális alternatíva. A váltó 5 fokozatú manuális. Később egy másik turbós, de négyhengeres blokk is lesz 120 lóerővel, és opcióként EDC kétkuplungos, 6 fokozatú automata váltóval, míg az RS kétliteres szívója 1.6 Turbóvá alakul.
Dízelből kettőn áll a vásár: van az 1.5 dCi, meg még egyszer az 1.5 dCi 75, illetve 90 lóerővel, a réginél fickósabb, akár 220 Nm-es nyomatékcsúccsal. És alap, hogy csökkentett fogyasztással és emisszióval. A legtakarékosabb verzió 3,2 l/100 km és 83 g/km adatai nem annyira életszerűek, mindenesetre mesés számok. Tapsoljuk meg, hogy egyre többen spórolnak tömegcsökkentéssel: nagyszilárdságú fém itt, műanyag ott, 10-zel 45 literesre mérsékelt üzemanyagtank, egyebek = mínusz 100 kiló, tonna alatti önsúly, apad a fogyasztás, a kisebb tankkal is marad a korábbi hatótáv.
A tesztvezetésen a Renault első háromhengeresét, a TCe 90-et és az izmosabbik dízelt nyüstölhettük, s ha átmentünk nyugdíjasba, tompító Eco módban előbbi 6,5, utóbbi 4,2 litert fogyasztott a fedélzeti számítógép szerint. Elégedetten nyugtáztuk, hogy bizony ritkaságszámba menően nem csak fölfelé, hanem lefelé is kapcsolásra buzdító, ergo használható a váltási segéd, s a mini-benzinmotor vidám Barkas-hangon dolgozik. Nem egy erőgép, de a 135 Nm-es nyomaték 90%-a 1650-es percenkénti fordulaton már rendelkezésre áll, korrekt darab. A dízel némileg lustának, lomhának tűnt, s nem pusztán gazdaságos menetben.
Agilisabb hangolást kapott a MacPherson/csatolt lengőkaros futómű, hogy csak elöl van tárcsafék, gyakorlatilag és általában édesmindegy. Az útfekvésnek jót tett a hosszabb tengelytáv és az elöl-hátul szélesebb nyomtáv, a kormányzás egyszerre hiperkönnyű és viszonylag pontos. A váltó közepesnél nem jobb. Sebaj, az Euro NCAP-törésteszt kiválóra sikeredett, amúgy meg az árképzés lesz a perdöntő. Ez ügyben még semmit sem tudni, de nemsokára kiderül, s majd akkor megvitathatjuk, milyen jövő vár a francia és török gyártású Clióra. Azt hallottuk, hogy a Renault a Ford Fiestát, az Opel Corsát, a Peugeot 208-ast és a Volkswagen Polót tekinti fő riválisnak. Drukkolunk.