Hirdetés

Dízel a benzin ellen – Mazda6 és Mazda6 mérkőzése

Összehasonlító teszt: Mazda6 2.0 GTA és Mazda6 2.2 CD163 GTA

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Egyszerre próbáltunk két, motorját leszámítva teljesen azonos Mazda6-ost. Vajon a benzines vagy a dízel jobb?

Világoskékben a benzines, bordóban a dízel Mazda6 – teljesítményüket tekintve középső, ellátmányuk szerint csúcsverziók 8 millió forint feletti árért. Vajon melyik jobb?

Emelkedőn a benzines lohol, a dízel pedig toporzékol mögötte, mert menne

Benzines vagy dízel legyen? – merülhet fel az autót vásárlókban, s e kérdés megválaszolásához nincs jobb, mint mindkét verziót próbára tenni. Elsősorban a vezetési élmény, a hangulat kell döntsön, utána pedig lehet számolgatni, majd a legokosabban választani. Mi most két, motorizáltságát – és színét – leszámítva teljesen azonos Mazda6 Sport (ez utóbbi szó csak az ötajtóst jelöli) példáján játszhattunk a gondolattal – vajon melyik lenne jobb választás?

Motorizáltság szempontjából az 1,8-as és a 2,5 literes benzines között ugyanúgy középutas a 2,0 literes, mint a 2,2 literes, 129-180 lóerős dízelek körében a 163 lóerős. Egységes a 6 fokozatú kézi váltó, s a középső dízelhez egyedüliként társítható, amúgy legmagasabb, GTA ellátmány – sok egyéb mellett kétzónás légkondival, bőr-szövet kárpitozással, holttér- és guminyomás-szenzorral, tempomattal, kanyarkövető xenonfénnyel, eső- és fényérzékelővel, parkolóradarral, Bose hifivel, Bluetooth kihangosítóval és 18 colos alufelnikkel.

Kecses ívekkel könnyed és elegáns a Mazda6, a mélyebb tónusú dízelen szépen kirajzolódik a fémes színű benzinesen eltűnő krómkeretes oldalablak

Két éve, leginkább lámpáival, lökhárítóival frissült a Mazda6. A balra látható korábbitól komfortosabbra vett futóműhangolásukkal is eltérnek az újak

A két éve frissített, közel 5 éves széria megjelenése kívülről nem öregedett, krómkeretes oldalablakaival, a GTA sport-hűtőmaszkjával ma is mutatós. Belül már más a kép, a megjelenésekor sem határokat feszegető, inkább tisztességes összerakottságával hódító, de elődjével szemben már puha műanyag műszerfalú hatos ma nagyon nem naprakész megjelenésű. Funkcionalitásban nincs gond, minden azonnal felismerhető, a kapcsolók könnyedén járnak, néhol – például az ülésfűtésnél – parádésan ódivatúak. Nagyon kényelmes a kulcs nélküli nyitó- indítórendszer – kár, hogy a benzinesben egy idő után nem nyitott intelligensen. Picit zavaró, hogy vagy órát, vagy fedélzeti számítógépet nézhetünk a középkonzolon, a kettőt együtt nem. Érthetetlen, de külön kapcsolót nem találtunk a központi zárhoz – sebességfüggő reteszelésről pedig álmodni sem szabad, olyan itt nincs. A rádió és a telefon ellenben akár hanggal is vezérelhető, ha valaki épp nem tudna tízcentis mozdulatokat tenni.

Belülről csupán a fordulatszámmérő skálázásával különbözött a két autó, a műszerfal korrekt, sportosan piros fényekkel játszó

Kétzónás, digitális a klíma, de körkapcsolókkal, pofonegyszerűen vezérelhető

Csicsázás tehát nincs az utastérben, mégis korrektnek mondhatjuk, az ülések elöl-hátul kényelmesek, a hátsó középső ülőhely mondjuk nem annyira, mint a többi, de azért jó utazóautónak mondható a hatos. Elöl kétségtelenül jobb ülni benne, mint hátul. Nem csak a komfortosabb ülés, a pakolóhelyek okán is. Hátul ugyanis nincs olyan, míg elöl a kézifék melletti fedeles, pohártartós és az ülések közötti tologatható, mély rekeszes könyöktámasz, valamint az ajtók palacktartós zsebe is tölthető.

Hirdetés

Elöl-hátul jó a helykínálat, a fejtér hátul 180 cm-es magasságig elegendő. A szélükön bőr, ülőfelületükön szövet ülések kényelmesek, az utastéri plasztikok sötét tónusával komor a hangulat

Utazóautóként fontos szempont a csomagtér, ami 510 literével, széles, alacsony küszöbű nyílásával és karakuri elvű bővítésével is jelest érdemel. A csomagtérből egy-egy kar meghúzásával billenthetjük előre a hátsó támlákat, semmi mást sem kell tenni, mint az oldalfalba épített karokat meghúzni: billen a támla, süllyed az ülőlap, az eredmény pedig 190 cm hosszú, síkpadlós, 1,7 m3-es raktér.

A Mazda6 Sport 2.0 GTA és a Mazda6 Sport
2.2 CD163 GTA számokban

Mazda6 Sport 2.0 Mazda6 Sport 2.2 CD163
Hengerűrtartalom [ccm] 1999 2183
Hengerszám/szelepszám 4/16 4/16
Teljesítmény [LE(1/min)] 155(6200) 163(3500)
Nyomaték [Nm(1/min)] 193 (4500) 360 (1800)
Gyorsulás, 0-100 km/h 10,3 9,2
Végsebesség [km/h] 215 212
Vegyes fogyasztás – gyári érték [l/100 km] 6,9 4,5
Tesztfogyasztás – országút/város/vegyes [l/100 km] 7,2/8,6/8,2 5,0/6,5/5,8
Akciós ár – GTA [Ft] 8 009 900 8 579 900

Megjelenésben nincs különbség a benzines és a dízel között – egy-egy műanyagtakaró látható a motorházfedél felnyitásával. A dízel (jobbra) csak egy kicsit, és főként alapjáraton zajosabb a torkosabb benzinesnél. Autópályára egyértelműen a dízel a nyerő – a 130 km/órás tempó vele 2400, a benzinessel 3100 1/perc fordulattal futható

A GTA szinten már kulcs nélküli nyitó- és indítórendszer jár – kényelmes

Az azonos utasterek után nézzük, milyenek a hatos próbált motorjai. A benzines kifejezetten csendes, de a dízel se hangos, alapjáraton picit duruzsolós, menet közben azonban 0,5-1 dB(A) értékekkel, alig észrevehetően mutatkozott csak zajosabbnak. Míg azonban a benzinest erőteljesen forgatni kell ahhoz, hogy érezhetően gyorsítson, a dízel már alacsony fordulatról jól húz, érzetre és 100 km/órára gyorsulási értéke szerint is. Összehasonlításunk alapvetően két etapot tartalmazott, indítottuk egy kifejezetten higgadt Budapest-Visegrád kirándulással, a Pilis hegyi szerpentinjein keresztül. Nem csak a vezetési élményre, a fogyasztásra is kíváncsiak voltunk, ezért teletankolással indítottunk és mértünk, közel 100 kilométeren a dízel kereken 5,0, a benzines 7,2 l/100 km értéket hozott, s míg a dízellel szinte váltás nélkül, dinamikusan lehetett autózni, a benzinessel – igen, a 155 lóerős 2,0 literessel – az emelkedőkön sokszor azt éreztük, hogy alig akar menni. Nem volt zavaró a dízel 75 kilogrammal – egy utasnyival – jelentősebb tömege, bár mivel ez a tömeg az első tengely fölött van, hajszálnyit orrnehezebb, ami azért érezhető. Ellenben szintén hajszálnyit a rugózása is puhább, ami nem tesz rosszat az amúgy igen feszes, ellenben remek útfekvésű, elöl a kategóriaátlagnál igényesebb, kettős keresztlengőkaros, hátul multilink futóműnek. A hangolás egyébként eltalált, van egy kis sportos karakter, de nem eltúlzottan, a két évvel ezelőtti frissítéskor pont egy kicsit komfortosabbá tették ugyanis a futóművet. Etalon a kormánymű is, a volán végállásai közötti 2,75 fordulattal és a 10,8 méteres fordulókörrel közvetlen, hipergyors reakciójú. Ami bizalmat a nem mai beltér miatt a Mazda6 elveszít, azt bőven kárpótolja vezetési élménye.

Ajtózseb csak előre jutott, a kormányról szinte minden vezérelhető, az ablakok le-fel automaták, a tükrök távirányítóról is behajthatók, a központi zárnak ellenben nincs külön kapcsolója

További szubjektív vélemények a Mazda6-ok kapcsán

Gruber Gergely – Az összehasonlító teszttel töltött első Mazda6-os napon a dízelhez képest nevetségesen gyengének tűnt a benzines, az országúti 90 km után – bár ez rám nem jellemző – a gázolajosra szavaztam. Jóval kevesebbet fogyasztott, jobban is ment, úgy tűnt, ebben az összevetésben a benzinesnek nem osztottak lapot.

A hét további részében viszont cserélgettük az autókat, és városban visszafordult a mérleg: a sok elindulással, gurulással, lassú kanyarokkal megáldott környezetben kellemesebb társ volt a kisebb, olcsóbb benzines. Továbbra is jóval többet evett, viszont a váltója simábban, kisebb erővel kapcsolható, kuplungja is puhább, és a könnyebb motor sem tereli annyira az orrát. A mostani közlekedésemhez jobban illene utóbbi, de sokat utazó, autópályázó vezetőknek a dízel okosabb választás, ami automatával még sokkal jobb lehetne.

Kántor István – A benzines kéne, de automata váltóval! A Pilisben, majd onnan vissza Pestre autózva a benzines tetszett jobban azzal együtt, hogy a sokkal nyomatékosabb dízel könnyebben indult és nagyobbat tolt. Viszont orrnehezebben kanyarodónak, hangyányit darabosabban vezethetőnek találtam. A szerényebb súlyú kétliteres DISI halkabb, tovább forgatható, a felsőbb fordulatszám-tartományokban kellően erős, és hát nem kerepel.
A dízel nyilván jóval kevesebbet fogyaszt, de a GTA-szinten ez az 570 ezer forintos különbség azért elég durva. Amennyiben benzines áron adnák, már az kéne, de akkor meg beérném a leggyengébb, 129 lóerős változattal, nagyságrendekkel olcsóbban.

Egyikben sem tetszett a nehéz kuplung, hogy nincs automata reteszelés és nyitás a központi zárhoz, csak az elavult nyomom-húzom megoldás, hogy az első parkradar dugóban állandóan beszól, s ezért ki kell kapcsolni, hogy a holttérfigyelő csupán indexeléskor jelzi a veszélyt, s hogy az 5000 kilométeres – benzines – tesztautó „kulcsa” a sofőr oldalán egyszer csak megszűnt intelligensnek lenni.

Nem próbálhattuk, de én egy ilyen kocsit csakis automataként vennék meg, kétpedálos kivitel pedig Mazda6 dízelből egyelőre nem létezik. Az 5 fokozatú szerkezet felára félmillió forint, s a TE Plus felszereltséghez választható. 2.0 TE Plus Aut. – ő lenne az én hatosom.

100 kilométerenként több mint 1000 forintot spórol a dízel, és hatótávja is sokkal nagyobb. A középkategóriás Mazdánál a dízel hamar megtérül, és érezhetően jobb menetdinamikát ad, mint a benzines

Az összevetés persze nem ért véget a városon kívüli kirándulással, egy váltott sofőrökkel, vegyes üzemet jelentő teszthetet is végig kellett szolgálniuk a hatosoknak. Városban már tompult a dízel előnye, kicsit munkásabban vezethető ugyanis, nagy nyomatéka miatt kuplungja nagyobb figyelmet igényel, szintén precízen vezetett, de talán túlzottan szűk kulisszakiosztású, ezért a melléváltás lehetőségét időnként megadó váltója kicsit nehezebben járt (lehet, hogy csak a tesztautóéval nem stimmelt valami, egyszer ugyanis egészen szorult is), ám a fogyasztási előnye itt is megmaradt, míg a benzines második etapja 8,6 l/100 km lett, a gázolajos 6,5 l/100 km értéket mutatott. Az összesített átlag a dízelnél 5,65, a benzinesnél 8,2 l/100 km lett – jó pont, hogy a fedélzeti számítógépek 1-2 tizednyi eltéréssel valós értéket mutattak. Ha a teljes tesztátlagot nézzük, a benzineshez mérten a dízel közel egyharmadnyival kevesebb naftával is beéri, 2,55 liter a 100 kilométerenkénti előnye. Kilométerköltség szerinti fórját tovább fokozza, hogy most épp a gázolaj az olcsóbb üzemanyag, azzal 25,6 forintra jön ki egy km üzemanyagköltsége, míg a benzinessel (tesztünk szerint) 36,4 forint adódik. Ez alapján a dízel 570 ezer forintos felára nem vészes, 52 777 kilométer alatt megtérül, továbbá vezethetőség szempontjából is jobb.

Nincs takarva egyetlen kipufogóvég sem – a benzines kettőt, a dízel csak egyet hord

Lehet persze matekozni, hogy a 2,0 literes benzines nem csak a GTA szinttel kapható meg, mint a 163 lóerős dízel, hanem néhány extráról lemondva szerényebb ellátmánnyal és árral is elvihető, viszont a dízelből is van szerényebb kivitel, 129 lóerővel, de hasonló (340 Nm) nyomatékkal és ráadásul csábító GT Edition szériában, 7 199 900 forintért. Az nem csak a Mazda6 sorozatának, a középkategóriának is az egyik leginkább megfontolandó modelljének számít – azaz az összevetést jó eredménnyel és nyilván némi szubjektív véleménnyel a dízel nyerte.

Hirdetés

Hozzászólások

  • 2017.10.31. at 01:32
    Permalink

    Udv Mindenkinek!
    En igazi Mazda imado vagyok 🙂
    A fogyasztasrol:
    Az elso Mazda 6kombi dizel 2.0 143LE fogyasztasa normalis varosi 7,2 de ha kulfoldre mentem vele akkor is ugyanezt megette az autopalyan mert 130-140 kozott ennyit eszik 7,2-7,5 liter attol fugg mennyit pakol bele… az ember..
    A 2. Mazda 5 ugyanez a motor 7,5liter, nem nagyon evett kevesebbet! ES a motor 100e nagyrevizo utan nem sokkal megallt orokre.
    Most egy 1 eves 6-os kombim van BENZINES (soha tobbet diezel) 🙂 155LE es a reggeli dugokban jarok vele (No.ban) most hidegben 7,9 allando fogyasztasa volt sportosan vezetve! Viszont elhataroztam hogy sporolok es most sikerult ugyanilyen korulmenyek kozott levinnem 7l ala soot a mostani 6,6L jon ki! (38e km van benne) 850km nel gyulladt ki a lampa 😮
    Szerintem nem eri meg diezelt venni, aki sporolni akar az uzemanyagon az ne ekkora autot vegyen 🙂
    Es a szerviz koltsegekrol meg nem is beszeltunk…

  • 2017.10.31. at 01:32
    Permalink

    A fogyasztáshoz csak annyit fűznék hozzá, hogy a frissítés előtti 1.8-as benzinmotor értelmes módon hajtva, sok országúttal képes 6,6l-el is beérni nagy átlagban. Ld: http://www.spritmonitor.de/de/detailansicht/276243.html

    Nem beszélve arról, hogy nagyságrendekkel egyszerűbb felépítésű a hajtóműve. Se nagynyomású szivattyú, se kényes adagoló lemek, se turbó, se koromszűrű és annak kiégetése. Szóval hosszú távon talán kevesebb meglepetést rejteget.

  • 2017.10.31. at 01:32
    Permalink

    Szerintem már a kiindulási alap is rossz! Mivel egy szívó motort hasonlítottak egy turbóshoz, aminél persze -logikusan- mindenben jobb! Nyomatékosabb, rugalmasabb, erősebb jobban vezethető. Azért megnézném ezt a 2.2-es dízelt hogy egy kétliteres turbós benzinmotorral szemben az alacsonyabb fogyasztáson kívül mit tudna felmutatni?! Persze a Mazda nem gyárt ilyet, de mondjuk egy 2.0 Tsi vagy a Laguna 2.0 Tce motorjával szemben kapitulálna ez a traktor motor!

  • 2017.10.31. at 01:32
    Permalink

    Matematika. 2/3madnyi fogyasztás az egyikhez képest KÁBÉ egyforma 450ft/l üzemanyagnál olyan, mintha az egyikbe 450ft/l-rel tankolnék, a másikba pedig 300ft/l a fogyasztás különbség miatt.

    Másképpen matematika. Ha ez egyikkel 450ft/l üzemanyaggal számolva telitankkal 900km-t tudok pedig, addig a másikkal csak 600at.

    Akárhonnan nézem a műsorban elhangzott 2/3mad, az bizony narancssárga 🙂 Félre a tréfával az 1/3-madnyi spór elég jó. Én úgy gondolom hogy 20% alatti különbség már elhanyagolható, de 1/3madnyi különbség már nem.

Vélemény, hozzászólás?