Dízel? Benzin? Mindkét tábort meggyőzi a 2,5-es Mazda6

Egyáltalán nem látszik az idő múlása a Mazda középkategóriás modelljén. A 2007 végén, a Frankfurti Autószalonon leleplezett második generáció még mindig elég jól néz ki ahhoz, hogy ne kelljen szégyenkeznie a megjelenése miatt. Ennek megfelelően a modellfrissítés során mindössze tessék-lássék módon változtattak a megjelenésen, nem kellett új présszerszámokat vagy fröccsöntő formákat gyártani. Egyedül a lámpák betétjét tették sportosabbá króm hatású elemekkel, így a típus nagyon alapos ismerőjének kell lennie annak, aki fel akarja ismerni a megújult Mazda6-ost az utcán. Van azonban egy olyan újdonság, amely igenis megérdemli, hogy részletesebben foglalkozzunk vele. Mégpedig a felfüggesztés. Ami lényegében nem változott, mégis teljesen más lett.
Ugyanúgy néznek ki a futómű fém alkatrészei, mint korábban, azonban az összes gumi és műanyag elemet kicserélték. Nagy ügy, mondhatja erre az ember, és igaza is van. Becsukott szemmel ülve az autóba rá se lehet ismerni. Korábban az volt az egyik gyenge pontja az autónak, hogy a sportos megjelenéshez kötelező érvényű nagy felnik miatt tényleg csak tükörsima úton tudta hozni remek formáját. Még a legapróbb úthibákat, a padkáról felhordott kavicsokat is érezték a Mazda6 utasai, még ha csillapítva is. Remek volt a vezetési élmény, a rugózási komfortot azonban feláldozták. Ennek egyébként nagyon egyszerű magyarázata van. Japánban tényleg tükörsima az aszfalt, így arrafelé nem tudnak rossz utakra való felfüggesztést készíteni, mivel nincsenek rossz utak. Az Európának szánt autók felfüggesztését Németországban véglegesítik. Japánból nézve már az Oberurselben található fejlesztőközpont környékén is rossz minőségűek az utak, ezért arra készül a hangolás.
Most, a modellfrissítésnél már figyelembe vették kontinensünknek azt az el nem hanyagolható méretű részét, ahová többek között Magyarország is tartozik. Tudják, ahol az a hely, ahol a csatornafedeleket nem tudják szintbe hozni, és egyébként is kispórolják az anyagot az aszfaltból, ezért az már pár év után repedezni kezd, és tele lesz kátyúval. Egészen mostanáig mindössze annyit tudott tenni a Mazda6 sofőrje, hogy kihasználva a pontos kormányzást kikerülte a legnagyobb úthibákat, ami egyben azt is jelentette, hogy jó eséllyel részegnek nézték. Nos, a jövőben erre nem lesz szükség, hiszen az áthangolt futómű sokkal jobban viseli a megpróbáltatásokat.
Úgy javult a felfüggesztés elnyelőképessége, hogy közben nem csorbult a remek irányíthatóság – továbbra is azonnali választ kapunk a legkisebb kormánymozdulatra is. Érezni az út minden egyes rezdülését, de csak áttételesen, nem olyan közvetlenül, mint a modellfrissítés előtt. A hosszabb úthullámokon is jobban viselkedik a karosszéria, szinte alig érezni őket. De nem csak a Mazda6 irányíthatósága remek, a fék jól adagolható és hatásos, a váltókar mozgatása során mindössze egy apró ellenállást kell leküzdeni – biztos összekopnak majd a szinkrongyűrűk az első tízezer kilométer alatt, a tesztautó még nagyon fiatal volt.
Megkockáztatom, a legjobb motorral próbálhattam ki a megújult Mazda6-ost. A 2,5 literes, négyhengeres benzinmotor egyesíti magában a dízelek nyomatékosságát és a benzinesek pörgősségét. Nem robbanásszerűen jön meg az erő, hanem lineárisan, ahogy emelkedik a fordulatszám, úgy nő a rendelkezésünkre álló teljesítmény. A csúcsot jelentő 170 lóerőt csak hatezernél éri el, a leszabályzásig ezután következő ötszáz fordulatot már egy szemvillantás alatt letudja. Nagyon kellemes vezethetőséget jelent ez, magas fokozatban, alacsony fordulaton gurulva is van elég ereje a motornak a gyorsításokhoz, ha hirtelen nagy teljesítmény kell, elég visszakapcsolni, és máris meglódul az autó. Rövid közvélemény kutatást is tartottunk, aki turbódízelből ült át, az hiányolta a kirobbanó teljesítményt, aki benzineshez szokott, az elalélt a hatalmas nyomatéktól. Mindkét tábor elégedetten nyilatkozott a motorról.
A legszebb az egészben, hogy a finom működésű erőforrás fölényes tudását nem kell fölényes fogyasztással megváltani, különösebb erőlködés nélkül sikerült javarészt városi forgalomban kilenc liter alatt tartani a fogyasztást. Most akciósan kicsivel több, mint 7,7 millió forintot kell fizetni a 2,5 literes benzinmotorral szerelt Mazda6-os Sport névre hallgató ferde hátú változatáért, ez pár tízezer forinttal alacsonyabb ár a közepes teljesítményű dízelnél. A jobb használhatóság miatt megéri az ötödik ajtó nagyjából százezer forintos felára – a hátsó ablaktörlőnek köszönhetően ráadásul nem csak a bepakolásnál jelent könnyebbséget ennek a karosszériaváltozatnak a használata. A modellfrissítés előtt is jó autó volt a Mazda6-os, azt követően pedig csak jobb lett. Persze néhány bosszantó apróságnak a kijavításával – körülményesen használható fedélzeti számítógép – meg kell várni a modellváltást, de addig is jól járunk majd az autóval.