Ebben kiegyezhetünk – Mazda3 G150

Még mindig lehetne erősebb, de ez már egészséges – Mazda3 G150 teszt

Csak nem akar sportosodni a Mazda, de most először érezzük azt a 3-ason, hogy van benne akarat. 150 lóerős motorral próbáltuk, ami még mindig tisztességes méretű és szívó.

Különleges filozófiája miatt a Mazda igencsak népszerű választás. Főleg azért, mert kitart a szívómotor mellett és igyekszik megkímélni a vásárlóit a mindenféle drága alkatrészektől és a magas fenntartási költségektől. Emellett a lökettérfogat is magas a legtöbb motornál, ami szintén vonzó, legalábbis a hazai piac számára, amitől pedig még inkább az egy Mazda, az a külső.

A 3-as úgy lett csodálatos, műtárgy formájú, hogy közben egy teljesen hagyományos ötajtós kompakt emberi méretekkel.

Próbáltuk már az alap 122 lóerőssel és a csúcs, 181 lóerős csodamotorral is, a Skyactiv-X-szel, de személy szerint a most próbált verziót vártam a legjobban. A 122 lóerős próbája után erős hiányérzetem maradt, pláne a portugál menetpróba szerpentinjei után. A márka a vevőkre alapoz, ők pedig már az előzőből is a 122 lóerős verziót vették a legtöbben, ezért kezdték azzal a forgalmazást. Közlekedési eszköznek remek és nagyon szép tárgy, de illene hozzá az erő is, és ha kis lépésekben, de halad előrefelé a Mazda ezen a téren is.
Hirdetés
A 150 lóerős Skyactiv benzinmotor lényegében ugyanaz a kétliteres, magas kompresszióarányú négyhengeres, amit 122 lóerővel is kínálnak. Érdekes, hogy a gyári sajtóanyag úgy fogalmaz, hogy 4000-es fordulatnál magasabb nyomaték érhető el, de a műszaki adatok alapján ugyanúgy 213 Nm a csúcsnyomaték azon a fordulatszámon. Érzésre azonban más a helyzet, ez a 150 lóerős verzió már alacsonyabb fordulaton is jobban akar menni, mint a 122 lóerős. Ezért inkább azt mondanám, hogy a 4000-es nyomatékcsúcs alatti tartományokban érhető el több nyomaték, mint a lóerőben gyengébbik motornál, amit a 9,1 másodperces 100-as sprint is alátámaszt, a 122 lóerősé 10,4 másodperc. 2000 alatt olyan nyomaték érződik, mint ahogy egy kis turbós megindul. Ezáltal pakolgathatjuk föl a fokozatokat, nem érezni gyengének, vagy halványnak, végre kerek, most már olyan, amilyennek egy kétliteres benzinmotort elképzelünk. A teljesítménycsúcs magasan érkezik, szerencsére itt nem is csalódunk abban, ha kiforgatjuk a motort. Egyrészt elég szép a hangja kint és bent is, másrészt elég jól húz, élénk is, jó a gázreakció, ebben már van tűz! Több akaratot érzek benne, mint a Skyactiv-X-ben, pedig ebben a motorban is vannak trükkök.

Hengerlekapcsolásos, egyenletes tempóval haladva a két szélső hengernél deaktiválja a gyújtást és a befecskendezést.

Így volt olyan szakasz, amit 6 liter alatt tudott teljesíteni. A motor rugalmasságának próbálgatásai miatt általában magasabb értéket mutatott, tankolás szerint viszont 6,9 liter lett a teszthét átlaga. A hengerlekapcsolást érzékelni szinte lehetetlen, de van erre is menüpont, ahol figyelhetjük a folyamatot. Szintén fogyasztás és károsanyag-kibocsátás csökkentőként van jelen a 48 voltos hibrid rendszer, mely olyan stop-startos újraindításra képes, aminél még kézi váltóval is hatékony a működés, valójában szinte észrevétlen a folyamat.
Hirdetés
Jól kapcsolható a kézi váltó, a pozíciója is remek, ahogy a kormányé és az ülésé is, mindene megvan, hogy jó legyen vezetni. A kormány élénk, de van súlya is, fogni is remek, az egészen apró közép olyan, mint amikor még nem is volt légzsák a kormányokban. A retrós, letisztult és elegáns beltér mellé klasszikusan jó vezethetőség is társul. Szerencsére a sterilitást a Mazda valahogy el tudja kerülni, egy ilyen 3-as él a sofőr keze alatt. A nyomatékvektor szabályzás rásegít kicsit kanyarokban, stabilan tartja az autót, de így is lehet vele nagyon picit játszadozni.

A súlypontja alacsonynak érződik, a fék is tökéletesen adagolható, egy igazi driver’s car a hétköznapi büntetlen használatra.

Igaz, büntetni azért tud. A vezetéstámogató rendszerek trónján az ütközésmegelőző áll, ami folyton fogja a gyeplőt. Találóbb lenne rá a letolásgátló, mert úgy elveszi a gázt, ha közel érünk egy autóhoz, hogy hosszú másodpercekig vissza sem adja, tiporhatjuk bármennyire. Ennek megvan a logikája és nagyon, de nagyon sok autóba kellene még ilyen, de van azért hátulütője is. Ha csak szimplán zárnád a sort, vagy te már látod, hogy gyorsítanak kettővel előtted és rágyorsítasz, akkor is elveszi, bármiféle jelzés nélkül. Okozott furcsa pillanatokat és sokszor épp emiatt gyengének tűnt, de persze ez is egy gombnyomásra kikapcsolható, mint a stopstart (i-Stop), vagy a kipörgésgátló. Nagyon érdekes a Mazda árképzése és felszereltségi sora. Egy 3-ashoz mindenképp jár vetítős HUD, adaptív tempomat, vészfékasszisztens, holttérfigyelő, parkolóradar hátul, táblafelismerő és még hátsó keresztirányú forgalomfigyelő is. Szinte minden, aminek értelme is van, persze a tolatókamera sem rossz dolog, azért a második, Plus szintet kell kifizetni. A 150 lóerős motor egyelőre nem szerepel az erősebb felszereltségekkel, de ehhez is lehet rendelni Safety csomagot 360 fokos kamerával, vagy adaptív ledes lámpákat, amik szintén nagyon hatékonyak. További jó pont a 12 hangszórós Bose hifi, gyönyörűen szól, és vannak már külső kiegészítők is a 3-ashoz, amikkel sportosabbá tehetjük. Felmerült a kérdés, hogy mennyire rossz belőle kilátni hátrafelé, erre csak azt mondanám, hogy rutinos sofőröknek egy percig sem fog gondot okozni a furcsa hátsó oszlop. Futóművén volna még mit hangolni, az úthibákon furcsa zörgések, rázkódások érezhetőek, de alapvetően ez az egész nagyon egyben van. Még mindig csodaszépnek látom, szerintem ezzel is úgy lesz majd a modellváltáskor, hogy csak pillázunk azon, hogy mennyi idő telt el, és hogy teljesen fölösleges lecserélni. Továbbra is szívesen próbálnék már egy világos tetőkárpitos szedánt, mert az ötajtósban joggal lehet meg a bezártságérzet, de ez ízlésfüggő.

A Mazda3 végre kapott egy olyan motort, ami kellőképpen élénk ahhoz, hogy ne maradjon hiányérzet utána, és ezt jó nyugtázni.

Értékelés
Pozitív
Dizájn, vezethetőség, motorhang, motorkarakter, anyaghasználat, hifi
Negatív
Futóműhangolás, ráfutásgátló
Árak
Tesztmodell alapára
7 264 900 Ft (2020.06.13.)
Tesztautó ára
8 734 800 Ft (2020.06.13.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1998 cm3
Teljesítmény:
110 kW (150 LE) 6000 1/min-nél
Nyomaték:
213 Nm 4000 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9.10 s
Végsebesség:
206 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
6,1 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4460 mm
Szélesség:
1795 mm
Magasság:
1435 mm
Saját tömeg:
1364 kg
Össztömeg:
1875 kg
Tengelytáv:
2725 mm
Karosszéria-kivitel:
ferdehátú
Csomagtér:
327 l
Motor és váltó
Motor:
Benzin
Motorosztály:
Euro 6d
Hengerűrtartalom:
1998 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
manuális (6 fokozatú) sebességváltó
Nyomaték:
213 Nm 4000 1/min-nél
Teljesítmény:
110 kW (150 LE) 6000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
206 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9.10 s
CO2-kibocsátás:
138 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
6,1 l/100km
Fogyasztás a használónál:
6,9 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
59 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
60 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
65 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2020.06.13. at 11:49
    Permalink

    Gyönyörű autó, egy nagyon jó, kevés kompromisszummal rendelkező 150 lovas szívómotorral. Ritka az ilyen kombináció manapság. Köszönet a Mazdának, hogy ma is lehet ilyen motorról olvasni a dízelek, turbósok, hibridek világában. Szerintem szenzációs, amit a Mazda képes a szívó benzin motorból kihozni fogyasztás, dinamika és károsanyag kibocsájtás terén. Le a kalappal.
    A másik hasonlóan szuper motor manapság a Toyota által kihozott 180 lovas hibrid (csak ott ugye a csomagtartó kicsi az akkupakk miatt). Hiába a japánok nagyon ott vannak, ha motort kell fejleszteni. És még ott a tartósság ígérete is. Bárcsak ne lógna a Mazda feje felett a rozsda, mint Damoklész kardja.

    • 2020.06.13. at 11:55
      Permalink

      Ja és még annyit, hogy a 48 voltos “hibrid” rendszerrel rendelkező autót én valójában nem tartom hibridnek. Mielőtt valaki megszólalna, hogy ez is hibrid.
      Azokat a márkákat, típusokat, ahol van ilyen 48 voltos rendszer és hibridnek hazudják magukat, azokat sem tartom hibridnek.

    • 2020.06.13. at 23:50
      Permalink

      A gyönyörűtől azért távol áll, a C oszlopot és környékét nagyon elkottázták, de az tény, hogy a kortárs felhozatalból több szempontból is kilóg pozitívan a Mazda:
      – összességében harmonikus, szépnek nevezhető, egyedi design kívül és belül
      – egyedi szín
      – szívó motorok, a Skyactiv-motorok az első generációtól kezdve műszaki csodák, ez hatalmas előny…

      A design miatt kis túlzással egy ideje a Mazda az új Alfa, ami pedig a műszaki innovációt illeti, a Mazda az új Honda. Ennyire megkapó autót ma szerintem csak a Volvo tud gyártani (az új S60 szerintem lenyűgőző), és a Peugeot (508-asra gondolok).

        • 2020.06.15. at 12:14
          Permalink

          Mindenki azt mondja, hogy nagyon tetszik neki az autó. Én meg bambán állok a saját véleményemmel, hogy mindenki vak? Senki sem látja, hogy hátul a C oszlopot mintha elfelejtették volna befejezni? Olyan mint egy régi Warsawa. Persze élőben minden más. Én úgy mondanám, hogy élőben hajlandó az ember átsiklani a ronda dolgok felett, illetve a szép dolgok fényében elnézni a csúnyaságot. De az idő mindig megmutatja, hogy valóban szép-e vagy csak szépnek akarjuk látni.
          De az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy valóban nem annyira csúnya, hogy miatta csúnyának lássuk az autót. Valójában nagyon szép autó, csak az a fránya C oszlop, hát kérem inkább nem nézek oda.
          Ilyen volt a kacsaseggű Renault Megane. Az is szép volt, és azt mondták rá, hogy csak meg kell szokni. Hát szoktuk egy ideig, és volt egy időszak, hogy teljesen megszoktam, de most, hogy kezd eltűnni az utakról, megint csak megbotránkozom rajta, ha meglátok egyet. Sokkal enyhébb formában, de ezt érzem az új 3-asnál is.

      • 2020.06.15. at 15:09
        Permalink

        vannak szögek, ahol a c oszlop valóban idétlenül nagy lett, illetve a segge elég nagynak tűnik, de, egy kis ügyeskedéssel fóliázással, műanyag betéttel szerintem meg lehet oldani, az oldalablak alját feketével lefújni, plusz akkor kicsit megnyújtani egy műanyag betéttel a végét, nem nagy cucc és teljesen más lesz.
        Illetve ami még sokat dob rajta, az, ha normálisan ívre kirakjuk a felnit, szal 2-3 collal szélesebb felnit rakni rá és akkor a karosszéria ívén lesz kb. Nagyjából úgy úgy nézne ki mint a koncepció.
        https://www2.mazda.com/en/next-generation/prodcut-concept/
        Rengeteget jelent, hogy a felni 1-el nagyobb átmérőben és szélesebb lenne, úgy nem tűnne olyan nagy esetlennek a segge….rögtön másképp mutat. illetve az ablak feketítése meg egy kis csűcskös műanyag betét a végére és annyi. Ezek nem megoldhatatlanok és nagyon feldobnák. Engem inkább zavar, hogy a hátsó lökhárító nem hasonlít a koncepcióra, így olyan kis gagyi….azt jobban meg kellene faragni műanyagossal, hogy olyan legyen mint a koncepciós.

  • 2020.06.14. at 12:20
    Permalink

    “Hengerlekapcsolásos, egyenletes tempóval haladva a két szélső hengernél deaktiválja a gyújtást és a befecskendezést. Így volt olyan szakasz, amit 6 liter alatt tudott teljesíteni”

    Valamit biztos használ,de akkora fejlődést nem érzek, az előd 3-as BN G165 is tudott egy Köln-Nürnburgring távon 4,2 L-t fogyasztani (https://i.imgur.com/pUrGfgg.png), országúton úgy nagy átlagban pedig mindenféle hengerlekapcsolás és 48V nélkül 5,5-6-ot. A nagy vegyes átlagom persze felvitték a városi és hajtós autópálya szakaszok, de szerintem a 7,1 szintén nem rossz mindenféle ördöngösség nélküli 165 lóerős 2.0-ás Euro 6-os szívómotortól.

  • 2020.06.14. at 17:36
    Permalink

    Nincs rossz ára, egy Octavia is kerül ennyibe, csak ezzel látszik, ha megérkeztél.
    Kérdés, tudnak-e a következő generációnál agresszívabb arcot rajzolni, vagy itt a vég.

  • 2020.06.15. at 21:20
    Permalink

    Nekem nem tetszik, nagyon béna a hátulja. De ez csak az én véleményem, ahogy írták előttem is, mindenkinek más tetszik. Ha már Mazda, akkor a 6-ost választanám, abból is a kombit, vagy egy CX-5-öst. Éppen hétvégén láttam egy CX-5-öst ebben a színben. Nagyon szép. A motort ki kellene próbálni, hogy valóban van-e rendes nyomaték, és azt milyen fordulatnál adja le. Én a turbo motort nagyon szeretem, nem szívesen lépnék visszafelé.

    • 2020.06.16. at 05:37
      Permalink

      Na látod, hogy szubjektív a szépség. Nekem a kombi nem autó, mert hosszú és hajó. A CX5 meg SUV, amiket alapból semmire sem tartok, magas és ormótlan. Egyiknél sincs se szépség, se vezetési élmény. Kombit akkor vennék, ha nagycsaládos vagyok, sok csomaggal utazom. SUV-t meg sosem vennék, egyszerűen mind ronda. Kívül nagynak tűnnek, de csak függőlegesen, belül akkorák, mint egy sima kompakt, vagy kisebbek. Gőzöm sincs ki mit eszik ezeken. Hacsak nincs kisebbségi komplexusa az illetőnek és magasabban akar lenni a többi autósnál, vagy esetlen gerincműtött, mozgáskorlátozott, mert ezekbe könnyű beszállni.

      • 2020.06.16. at 18:22
        Permalink

        Egy volt kollégámnak a 90-es évek elején volt egy kombija. Mindig azt mondta, hogy egy kombinak csak előnye van, mert ha egy évben csak háromszor kell, akkor előny, különben meg nem kér enni. Nekem a 90-es évek végefele egyszer hirtelen kellett egy autó (a másik összetört), és az ismeretségi körben volt egy eladó kombi. Megvettem, azután minden saját autó kombi vagy egyterű volt. A cégesek persze nem, de ott általában nem válogathat az ember. Magasabban ülni jó (sok kisbuszt is vezettem), de mostanában már nincs előnye, mert sokan ülnek magasan. 2000 körül egy Transporterből, vagy egy Transitból szinte mindenki fölött átláttál, de még egy Picassoból is. Ma ez nem így van. A SUV-ok hozzák a kombi és az egyterű előnyeit (legalábbis próbálják), de sokkal jobban néznek ki. Szerintem ezért lehet eladni őket. Egy CX-5-nek azért tetszetősebb formája van, mint volt anno a Mazda 5-nek. Vagy egy Tiguan is jobban néz ki, mint egy Touran. De nyilván minden márkánál lehetne sorolni. Az, hogy a 5-ös BMW tetszik jobban, vagy az X5-ös, az megint ízlések és pofonok kérdése.

        • 2020.06.16. at 20:25
          Permalink

          Nagyjából minden mondatoddal egyet értek, talán annyi hogy a 5er VS X5 inkább pénz mint ízlés kérdése (az X5 egy jóval nagyobb ráadásul 7 üléses verda), a reális dilemma a 5er vs X3 (én pont ebben a dilemmában voltam 2015-ben).
          Mazdánál is kb hasonló lehet a CX5 és a 6os, az egyik magasabb a másik hosszabb, utóbbi beltérre talán szélesebb is, de a magas belteret nehéz verni, mert a SUVoknál (az egyterűekhez hasonlóan) jobb a térérzet. Árban viszont kb egy szint (ahogy a V70 vs Xc60 is minimálisan tért el)

          • 2020.06.16. at 21:53
            Permalink

            Igen, abban igazad van, az X5 valóban drágább autó, mint egy 5-ös. De méretben nincs különbség. Ha az új autókat nézed, az X5 és az 5-ös tengelytávja mm-re egyforma (2975 mm). Hosszúságra az 5-ös nagyobb is kicsit mint az X5. A magasság persze egyértelműen az X5. Az X5-be a 7 ülés csak egy opció, de nem sokan kérik, alig van eladó 7 üléses X5 (kevesebb mint 10% az utolsó 10 évet nézve).

  • 2020.06.16. at 23:38
    Permalink

    Az X5 sok szempontból van feljebb pozicionálva, leginkább azzal hogy a 5er alapváltozatait nem kapta meg, de az egész autó is sokkal tágasabb.

    Akiket én ismerek ott kifejezetten családi célra vették (3 gyerek mellé) 7 üléssel, különben ott a sokkal manővezerőkpesebb X3.

Vélemény, hozzászólás?