Egészséges disszonancia: Opel Grandland 1.2 Turbo GS Line teszt

Három hengerrel és fantáziátlan facelifttel is megvan a Grandlandben az X-faktor?

A Grandland frissítése látványos, ám közel sem túlgondolt, a jelentősen modernizált külső ugyanazon belső értékeket rejti, mégis akadnak érdekességei a francia-német kollaborációnak. Mutatjuk, milyen együtt élni az X-étől megfosztott crossoverrel.

A "Hogyan érjünk el látványos eredményt minimális belefektetett energiával" című leendő bestseller megírását javaslom a Grandland frissítését rajzoló dizájnernek, kívül ugyanis a megoldás egyszerűsége és látványos olcsósága ellenére remekül működik, amit alkotott. A recept banálisan egyszerűnek tűnhet az egyen-Opel küllem miatt: a már meglévő Vizort rá kell rajzolni az összes frissülő modellre, és kész is. Csakhogy ez ennél komplikáltabb, a német-francia gyártó előző formavilága ugyanis lekerekített, vad élekkel dolgozott, míg a jelenlegi arcot vonalzóval és derékszöggel rajzolták. A megoldás egy kis, fekete műanyagból készült, átlátszó plexivel borított toldat, ami összeházasítja az elemeket. Magam sem gondoltam volna, hogy ezt írom majd, pedig igaz: élőben egyenesen tetszik a végeredmény.
Hirdetés
A Grandland összképét sem rontja el az új arc, sőt, egyenesen nagyobbnak és robusztusabbnak tűnik, ami a nevével is jobban harmonizál. Egyébként, ha már itt tartunk, a neve is megtévesztő próbál lenni, akárcsak a faceliftje: ne feledje senki, hogy ez még inkább csak egy közepes méretű autó, lényegében egy megemelt Astra, vagy ha úgy tetszik, akkor egy kicsit kisebb és kerekebb 3008. A PSA, avagy most már Stellantis EMP2 platformját használja tehát továbbra is, ami egy kiváló alap. Méretek terén sem rugaszkodik el az ebből kikövetkeztethetőktől: 2,68 méteres tengelytávja pontosan egyezik az említett Peugeot-val, míg 4,48 méteres hossza, 1,9 méteres szélessége és 1,6 méteres magassága is centiken belül mozog vele, a küszöböt takaró oldalajtókon igazán látványos a hasonlóság. Nem meglepő tehát, hogy hasonlóan is viselkedik, ám amíg az oroszlános modellt a kényelemre, addig a villámosat a feszességre, sportosságra hangolták inkább. Éppen ezért tűnhet elsőre meglepőnek, hogy méretei és akár 1900 kilogrammos össztömege ellenére az 1,2 literes, háromhengeres Stellantis közkincsnek számító erőforrást kapta. Ezzel kapcsolatban viszont el kell fogadni, hogy ez az úgynevezett "kávédaráló" ma már nem a kis benzinmotor a konszernnél, hanem "A benzinmotor", ezt 130 lóerős csúcsteljesítménye és 230 newtonméteres nyomatéka is alátámasztja. Hengerszáma, és ehhez társuló hangja és kiegyensúlyozatlansága ellenére lényegében a VW csoport 1,5 literes TSI-jének, illetve a Renault 1,33 literes TCe erőforrásának belépőszintjével van egy súlycsoportban. A legtöbb esetben ennek a motornak a problémája az EAT8 automataváltó szokott lenni, ami fájdalmasan alacsony, akár 1500 körüli fordulatszámon erőlködteti a kis turbóst, ám ebben a konkrét autóban a hatsebességes kézi váltó helyettesítette. Jelen esetben is bebizonyosodott, amit már a franciaországi Peugeot 308 menetpróbán felfedeztem, kicsit magasabban tartva a fordulatot elveszik a kulturálatlanság, és megjön az erő.
Hirdetés
Aszfaltszaggatásra azért nem kell gondolni, de a hétköznapokban konkrétan bármire elég lesz az ereje, már persze egy kicsivel a műszeregység által kívánt értékek fölé belőve a fordulatszámot. A fogyasztása így sem vészes, részben mert a franciák stop-start rendszerének működése is csak az automataváltó esetében igényel megszokást: kézi váltóval a lámpához kigurulás esetén sincs meg az esélye, hogy az utolsó métereken a fékpedál enyhe feljebb engedésére visszaindítsa a motort. Így városban, odafigyelve a fogyasztására akár 6-7 liter alatt is tartható, a budapesti csúcsforgalomban sem sikerült ennél feljebb tornásznom, de gyérebb forgalomban, tempósabb vezetéssel is nehéz 8 liter fölé vinni. A városon kívül is meglepően korrekt, 90-re állított tempomattal 4 litert, 110-nél 5 litert, 130-nál pedig 6,5 litert kér sebességtartásra, egy személlyel. A probléma - legalábbis egyeseknek - ott kezdődik majd, amikor az autó rendesen meg van pakolva: a dinamikája egyáltalán nem romlik, ám a fogyasztása lényegesen megnő, akár 1,5-2 litert is jelenthet a csoportos használat. Pedig amúgy akad benne hely hová elpakolni a népet, elöl és hátul is bőséges a lábtér, ráadásul kényelmesek az ülések, az anyagminőség is korrekt, és még a hátsó sornak is jutott szellőző. A remekül pakolható csomagtartója még mindemellett akár komoly ütőkártyája is lehet, alapesetben 514 literes, ülésdöntéssel pedig 1652 literessé is varázsolható. Persze ez csak a csapotthátú kompakt kategóriát veri, a kombik már bőven meghaladják ezen a téren, a platformtárs Astra Sports Tourer például már a 600 litert közelíti egy ennél tágasabb beltér mellé.
Hirdetés
Én tehát gond nélkül benyelem, hogy családostul többet fogyaszt a Grandland háromhengeres turbósa, kis kitekintés: lényegében ez az ilyen motorok alapvető működési elvéből adódik. Ha nem kell a nagy és erős motor, akkor alacsony turbónyomáson, a lökettérfogatnak megfelelően szinte kisautós étvággyal ellavírozik, ha viszont kell a nyomaték, akkor úgy szabályozza a turbónyomást az elektronika, hogy több levegő és több üzemanyag érkezzen a hengerekbe, lényegében annyi, mintha egy nagyobb, 1,8-2,0 literes lökettérfogattal lenne dolgunk, ehhez mérten nő meg a fogyasztás is ezeknek a szívómotoroknak a szintjére ilyenkor. Ez okozza azt is, hogy a kis turbómotorok esetében minden eddiginél többet számít a sofőr lába: csak akkor fogyasztanak az 1,2 literes lökettérfogatnak megfelelően, ha nem lépegetnek feleslegesen oda nekik. Na de elérkeztünk a forró kásához ismét, valószínűleg feltűnt már, hogy szokatlan módon még nem esett szó a műszerfalról. Ha emlékeztek a teszt elejére, ahol a frissítés külső nyomait elemeztük, hát bent is pontosan ugyanaz történt. A műszerfal egyes elemei - például az alsó részek és a kormány - teljesen azonosak a facelift előtti részletekkel, itt is a régi alapokba integrálták a Pure Panelt, avagy az Opel külső Vizor dizájnjának belső megfelelőjét. Ez a teljes szakítás az analóg érával alapáron 12 colos digitális műszeregységet és 10 colos infotainment érintőkijelzőt ad. Akárcsak a Vizor, a Pure Panel is zavarba ejtően jól tud mutatni, ám az előző formavilággal összefésülve itt közel sem üt akkorát, mint mondjuk egy Astrában, ennek ellenére csúnyának sem nevezhető. Ez persze csak egy dolog, ízlésről továbbra sem éri meg vitatkozni, a probléma sokkal inkább a műszeregység és a kormány viszonyával van. Ha ugyanis szeretünk magasan ülni, akkor a kormány még legmagasabb állásában is mindenképp útban lesz, a hatalmas műszeregységből rendre épp csak azt a keveset fogja kitakarni, ahol az értékes információkat helyezték el, hiszen a letisztultság jegyében a kijelző jelentős százaléka teljesen kihasználatlan. Mindez nem az én egyedi esetem, az autóba sorra ültettem be az ismerőseimet, magasság terén 160 és 190 centi közti szórásban, hogy állítsák be maguknak az ülést, és a legtöbben ugyanebbe a problémába ütköztek. A megoldás is minden alkalommal egyezett: a padlóig leeresztett üléssel már összeállnak a szögek, ám ekkor a magas ajtók miatt a kilátás sínyli meg a dolgot egy kicsit, persze ettől csak még nagyobbnak hat az autó, így ez is felfogható pozitívumként. Nem meglepő módon ennek a rejtélynek a megoldását is a PSA alapoknál érdemes keresni, erre akkor jöttem rá, amikor feltűnt, hogy szokatlanul lefelé kell nézni az említett műszeregységre, mintha a szélvédő vonalához képest lejjebb lenne annál, amire számítok. Bizony, itt ütközik ki, hogy mennyire azonos ez a gép a Peugeot 3008-cal, ahol kisebb a kormány, az i-Cockpit műszeregység pedig egy az egyben afelett helyezkedik el. Ám ettől lesz igazán jó a Grandland: ugyanúgy, ahogy a 3008 is remek, ebbe sem lehet komolyabb kérdések terén belekötni, hiszen tágas, kényelmes, jó vezetni, keveset fogyaszt, és így, kézi váltóval még élvezetesebb is, mint a francia testvére, csak épp egy sokkal hagyományosabb, sokkal konszolidáltabb formába öntötték. A frissítés és a GS Line felszereltség szögletes részletei látvány terén kellemes disszonanciát hoznak létre az eredetileg kerekebb vonalakkal, ugyanez bent is folytatódik. Ráadásul az ára sem vészes, kedvezménnyel kényelmesen 11 millió alatt kijön ez a konkrét autó, amely a 3008 színvonalát egy valóban új, a Peugeot márka megosztó sajátosságaitól mentes csomagban tudja hozni, a megannyi hasonlóság ellenére így gond nélkül különül el továbbra is a testvérmodelltől.
Értékelés
Pozitív
Jó ár-érték arány, tágas csomagtér, takarékos és nyomatékos motor
Negatív
Kívül-belül fantáziátlan facelift, rosszul pozicionált kormány és műszeregység
Árak
Tesztmodell alapára
10 070 000 Ft (2022.05.16.)
Tesztautó ára
10 270 000 Ft (2022.05.16.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1199 cm3
Teljesítmény:
96 kW (131 LE) 5500 1/min-nél
Nyomaték:
230 Nm 1750 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
10.10 s
Végsebesség:
188 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
6.1-6.3 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4477 mm
Szélesség:
1906 mm
Magasság:
1609 mm
Saját tömeg:
1370 kg
Össztömeg:
1930 kg
Tengelytáv:
2675 mm
Karosszéria-kivitel:
kombi
Csomagtér:
514 l
Belső szélesség elöl:
1510 mm
Belső szélesség hátul:
1480 mm
Belmagasság elöl:
930-1000 mm
Belmagasság hátul:
975 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
245 mm
Ülőlap hossza elöl:
520 mm
Ülőlap hossza hátul:
520 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1180 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1060 mm
Csomagtér magassága:
470-900 mm
Csomagtér hossza:
880 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1670 mm
Raktérnyílás szélessége:
1060 mm
Raktérnyílás magassága:
880 mm
Motor és váltó
Motor:
Benzin
Motorosztály:
Euro 6
Hengerűrtartalom:
1199 cm3
Hengerek/szelepek száma:
3/12
Sebességváltó:
manuális (6 fokozatú) sebességváltó
Nyomaték:
230 Nm 1750 1/min-nél
Teljesítmény:
96 kW (131 LE) 5500 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
188 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
10.10 s
CO2-kibocsátás:
121 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
6.1-6.3 l/100km
Fogyasztás a használónál:
7.2 l/100km
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2022.05.16. at 14:14
    Permalink

    A Mazda CX-30 8,5 misitől indul, 4 hengeres motorral. 10,2-ért van 122 lovas, automata változat. 10,3-ért 186 lóerős is van, kézi váltóval.
    Ez az “Opel” túlárazott.

      • 2022.05.19. at 10:10
        Permalink

        Kabaré ami Európában autógyártás címszó alatt folyik. 10 millióért ki vesz ilyen kávédarálót? Kicsit kell hozzátenni és olyan hibrid rav4-et kap az ember ami 30 évesen is garantáltan működni fog.
        12.2 millió alapárral már el lehet hozni belőle a Comfortot, de ha elég az alapszint az gyakorlatilag ugyanennyi, mint ez az Opel.

        • 2022.05.19. at 11:05
          Permalink

          Nagy respekt, de azért ezzel a 30 évvel csak okosan 😀 Lesz ott majd rozsda is, már lehet, hogy 8-10 évesen is, az alján. Meg akkupakk-csere, meg olyan gazdasági, magánéleti, egészségbeli és egyéb változások, aminek a jeleit most talán még nem látod, de villámcsapás-szerűen következhetnek majd be és akkor lépned kell. Komolyan nem értem az embereket: úgy csinálnak egyesek, mintha 30 év pikk-pakk elrepülne(???)…

          • 2022.05.19. at 13:28
            Permalink

            14 éves priusunk aljáról ha gondolod szívesen küldök képet, ha felületi rozsdán kívül találsz rajta komolyabbat kapsz egy tálca sört. Továbbá 14 év és 360 ezer km után gyári benne az akku, látszik nem volt soha hibrid Toyotád meg úgy egyáltalán nem is igazán mozogsz otthon a témában, mert ha egy kicsit is utánanéznél a felhasználói véleményeknek rájönnél, hogy a fenti kijelentésednek kb annyi értelme és valóságalapja van, mint amikor valaki beböfögi a 80-as, 90-es években kialakult 3f szabály, szarfrancia, szarolasz kreténségek valamelyikét manapság. Nulla.
            Igen, lehet, hogy rohadni fog 30 éves korára (amennyiben trehány disznó a tulaj), de a hajtáslánc akkor is úgy fog üzemelni, mint a svájci óra.
            A gazdagsági, politikai illetve társadalmi viszonyokat most hagyjuk, tételezzünk fel egy ideális állapotot. Én kizárólag a technika megbízhatóságáról és időtállóságáról alkottam véleményt.

        • 2022.05.19. at 12:52
          Permalink

          mintha csak egy jó megoldás lenne, toyotának beérett a hibrid technika, tény h jó hajtásláncokat tudnak a japánok, de sose mondjuk azt hogy létezik a tuti, mert nem létezik. Más embernek más tetszik, más szempontrendszer alapján.
          Én megrögzött japánpárti voltam, volt japánom is több, meg németem, de mindennapi használati értékben, átgondoltságban, beltér színvonalában azért jellemzően az európaiak jobbak mint a japánok, ezt be kell látni.
          Japánoknak is megvannak a hibáik, a 90-es évek tényleg hibátlan technikáit már a japánok se hozzák, és a toyota mostani formavilágát hagyjuk, mert a legtöbb nem szép, sokak számára nem emészthető formavilágot kapnak.

          • 2022.05.19. at 18:53
            Permalink

            Ha neked az a fontos, hogy a pénzt a gyártó abba ölje, hogy ami szem előtt van, az legyen szépre megcsinálva, akkor gratulálok. Éljen az első benyomás, a felületesség, a sekélyesség, a látszat. A lemezek alatt meg eszetlen spórolás megy, “nem kell izgulni, gariba majd megcsináljuk” alapon. A Toyota mai formaterveit meg “engedelmeddel” én nem hagyom, a magam részéről a már újonnan az ükapjukat megidéző németeket, a kretén franciákat vagy az első rendszámtáblára fittyet hányó Alfákat hagynám. Látod, nekem van annyi eszem, hogy nem használtam többes számot…

          • 2022.05.20. at 08:30
            Permalink

            Az nem felületesség, látszat ha egy autó beltere átgondolt, praktikus. De még azt sem tartom annak ha a sofőrt, vagy az utasokat körül vevő/látható részek szebbre vannak véve, mert a használó azzal találkozik, tbk. ilyenek miatt érzi jól magát az autóban, kedveli azt meg, etc.
            Persze mindenkinek más tetszik, ez jó, én csak azt próbálom hangsúlyozni hogy nincs olyan h a toyota a tuti, mert megbízható, a többi meg sz*r, ezért meg ezért.
            Grandlandből is eladtak az utóbbi 2 évben 70-90 ezer db-ot évente Európában összesen (nálunk nem futott be nagy karriert, de a nyugat-európai penetráció miatt valószínűleg a használt importtal azért jelentősen nő majd az állománya), nem volt talán mind hülye mert képes volt ilyet venni az “überalles” Toyota helyett..:)

            Toyota érdemeit senki sem vonja kétségbe, hogy milyen tartós autókkal/hatékony gyártással (igen, tanultam az egyetemen a Toyota termelésszervezéséről) vált a világ egyik legnagyobb autógyártójává, de valahogy az utóbbi években mintha túl lenne spilázva, azért mert jó mechanikát gyárt, és a hibrid technika beérett neki a mostani belsőégésűtől való elfordulás miatt, attól még más tulajdonságaiban korántsem kiemelkedő autókról van szó.

  • 2022.05.19. at 16:47
    Permalink

    Ez az új orr borzasztó a Grandlanden. Mint amikor utólagos fejegységet raknak az autóba, és kell egy keret a beépítőkeretbe, hogy aztán legyen még egy kerete a fejegységnek.
    FL előtt megvolt benne a dög, így inkább nevetséges.

  • 2022.05.19. at 18:48
    Permalink

    Tixem: Ne terelj, légy olyan szíves, az alkoholizmusodat meg tartsd meg magadnak, csak ne ülj volán mögé. 30 évet írtál, nem 14-et. Ugye nem gondolod komolyan, hogy 30 évig nem kell hozzányúlni a Toyota hibrid-rendszeréhez? Mármint hogy egyáltalán? Szoktam “görbetükrözni” a csípőből tüzelve hozott OT-s rendszámmal, de te vagy akkora madár, hogy ezt a témát halál komolyan vezeted elő… Az ember esze megáll…

  • 2022.05.20. at 09:07
    Permalink

    Barnikám: élelmiszereknél sem úgy van, hogy a szépre becsomagolt az finom, a kevésbé vonzó csomagolású meg ehetetlen. Vagy emberi példát hozzak? A szép külsejű ember értékes, a kevésbé szép meg nem (annyira)? Én vezetés közben az utat nézem, megyek, közlekedem, ha lakályos, otthonos környezetre vágyom, arra ott a lakásom.

    Az egy szándékos félrevezetés, hogy a szem előtt lévő dolgokat csinálják meg szépre: beülsz, körülnézel, látod magad körül a gondosságot, és ez azt a képzetet fogja benned kelteni, hogy ez a gondosság biztos kiterjed a mechanikára is, ezért megelőlegezed neki a bizalmat. Aztán sok esetben csalódsz. A Suzuki itthon piacvezető hosszú ideje, úgy, hogy nincs olyan élő ember, akit a Suzuki belső minőségérzete lenyűgözne. Mégis tarol. Joggal.

    Az Opel Európán kívül ismeretlen. A Toyota amellett, hogy Európában jelenleg a 2., Amerikában első és Kínában is második. Az Opel ezeken a piacokon 0, azaz nulla darab autót ad el. (És nem, a Buick meg a Chevy az nem Opel, mielőtt belekezdenél a szokásos handabandába.) Ezek után biztos(?) ki tudod sakkozni, melyik márkának nagyobbak a túlélési esélyei…

Vélemény, hozzászólás?