A weboldalunk külső szolgáltatója karbantartási munkálatokat végez szerverein július 25 23:30 és július 26 06:00 óra között. A karbantartás érintheti az oldal szolgáltatásait és elérhetőségét ez idő alatt. Megértésüket köszönjük!

Egy Citroën logóval kevesebb – DS5 teszt

DS5 BlueHDi 180 EAT6 teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

A franciák divatmodellje tavaly óta annyira különcnek számít, hogy a Citroën nevet is ledobta magáról, és önálló márkaként, DS néven fut tovább. Legnagyobb és legerősebb változatát tettük próbára.


Régi-új. A DS név nem lehet ismeretlen azoknak, akik évtizedek óta Citroën rajongók. 1955-től már létezett egy DS sorozat a modellpalettán, amely két generációt élt meg 20 éves fennállása alatt. Hosszú kihagyás után, 2009-ben újra elővették a franciák a kétbetűs szériát, és teljesen újrapozicionálva vezették be a piacra a DS3-at. Az újdonság a márka prémium szegmensét képezte, és olyan versenytársakkal állították csatasorba, mint a Mini Cooper vagy az Alfa Romeo MiTo. A divatról híres Franciaország a Citroën DS családdal egy újabb divatvilágot, a divatautók világát teremtette meg a márka szerelmeseinek.
Hirdetés

Önállósodott. A DS3 2009-es bevezetését követően évről-évre jöttek az újabb modellek. A DS4 2010-ben, a DS5 pedig 2011-ben érkezett a piacra. Néhány év után úgy gondolták, hogy ez a széria nem illik már bele a Citroën modellek világába, így eldobta az anyacég logóját, és 2015-től önálló márkaként, DS-ként fut tovább. Akárcsak a Lexus a Toyota esetében, a Citroën is büszkén verheti a mellét, hogy különálló, divat/prémium márkát hoztak létre DS néven.

Mi változott? Összességében a külső nem sokban változott, a DS5 néhány ismertetőjele viszont azonnal szembe tűnik. Az orr-rész alakult át a legnagyobb mértékben. A méretes Citroën logó eltűnt, helyére egy szintén nagyobbacska DS jelvény került. A hűtőmaszk ennek megfelelően teljes egészében átalakult, az alsó légbeömlő pedig némileg eltérő berakást kapott. Nagyjából ennyiben ki is merül a külső változtatások sora, oldalnézetből lényegében lehetetlen megmondani, hogy a korábbi Citroën DS5-öt látjuk-e, vagy már az új, szimplán csak DS5-öt.

Mi újság odabent? Akárcsak a külső, a belső is csupán kismértékben változott. A kevésbé szakavatott szemeknek eleinte hosszasan kell keresni a változtatásokat, ugyanis minden a réginek tűnik. Aztán a középkonzol felé matatva észrevesszük, hogy az infotainment rendszert vezérlő nyomógombos és tárcsás kontroller eltűnt, a helyén már csak egy apró tárolórekesz található. A dedikált gombok közvetlenül a képernyő alá kerültek, ami miatt lehet nyújtózkodni vezetés közben is. Szerencsésebb választásnak tűnt a régi konstrukció, a start/stop kikapcsolása pedig szintén menüből, több érintés után végezhető el, ami szintén nem a legjobb választás. Hogy miért van szükség erre a menüre? Mert csont hideg motornál is, amint megállok, és csak leheletfinoman nyomom a féket, a start/stop leállítja a motort. Hosszú távon biztos, hogy hasznos ez? Ezen kívül pedig meg lehetett volna oldani azt, mint más márkáknál, hogy picit nyomva a féket nincs leállítás, erősebben nyomva a fékpedált pedig megtörténik a leállítás. Ezzel máris elkerülhető lenne a menüben való nyomkodás, legalábbis a bemelegedési fázisban.

Mit ad a DS5? Egy különc, ugyanakkor divatos külsőt. Egy szintén formabontó, kényelmes belsőt. A tesztmodellben található legerősebb dízel 180 lóerőt és 400 Nm forgatónyomatékot. Hatsebességes automatát és temérdek extrát. Mindezt 13,5 millióért, ami egy néhai Citroënért kissé túlzásnak tűnik, de immár egy különálló prémium márkáról beszélhetünk, így nem meglepő a magas ár, megjegyzem korábban is ilyen nagyságrendeket képviselt a Citroën DS5. Alapára egyébként 9,27 millióról indul, és jól mutatja a prémiumosságát az, hogy az ár felét még el lehet költeni extrákra. Ennyiért lényegében benne van minden, azaz full extrát kapunk. A német prémiumkategóriás társakhoz viszonyítva még mindig jobb a helyzet, ott ugyanis az alapmodell és a full extrás között kétszeres vagy még nagyobb szorzóval kell számolni.

Megér ennyit? Azt gondolom, hogy akárcsak eddig, ezentúl is a formájával fog hódítani a DS5. Aki szereti kívül, szereti belül, őt valószínű nem fogja eltántorítani a magas ár, maximum egy gyengébb motorral és kevésbé felszerelt változatban fogja élvezni, hogy a francia divat egyik megtestesítőjével szeli a kilométereket. Ahogy azt már korábban megszokhattuk, a franciák dízelmotorjai hibátlanok, ez a DS5-ben sincs másként. Finoman jár, erős, és a fogyasztása is viszonylag kedvezően alakul. Vegyesen használva 7,5 l/100 km adódott, ami ugyan lehetett volna kevesebb, hiszen a Peugeot 308 SW GT ennél jóval kevesebbel (6,0 l/100 km) beérte, holott ugyanezzel a motorral és szintén automatával volt szerelve (igaz, közel 200 kilóval könnyebb volt). A lényegi különbség ugyanakkor annak tudható be, hogy ennek a blokknak bizony hosszú a bemelegedési fázisa, és a DS5-tel több rövidebb utat tettem meg, mint anno a 308-cal, amelyben két hosszú autópályázás is volt a tesztelés során.

Kinek jó? Elsősorban azoknak jöhet számításba a DS5, akik a nyugodt, kényelmes utazást részesítik előnyben, és nem akarnak beleolvadni a mindennapi közlekedésben az utakon látható tucatmodellekbe. Kényelemről viszont csak akkor beszélhetünk a DS5 esetén, ha sima úton megyünk. Az úthibákat ugyanis nagyon bután viseli a futómű, és idegesítő is, ugyanis egy rosszul elhelyezett csatornafedél vagy egy keresztborda a kormányt is ki akarja szedni a kezünkből. Ezen még jócskán van mit finomítani, nem is értem, hogy miért nem vetették be a DS3-nál tökéletesen bevált futómű és kormányzás párosítást. Van még hova fejleszteni a DS5-öt, aki viszont el tudja fogadni ezeket a hibákat és hiányosságokat, ráadásul hajlandó megfizetni a versenytársakhoz képesti magasabb árat, vegye, vigye, és élvezze a francia divatmárka által nyújtott luxust.
Értékelés
Pozitív
Erős, nyomatékos és finom járású motor, kényelmes ülések masszázs funkcióval, formabontó külső és beltér
Negatív
A futómű úthiba elnyelő képessége, a kormány-futómű kapcsolata, érintőképernyőn való start/stop kikapcsolás
Árak
Tesztmodell alapára
9 270 000 Ft (2016.04.27.)
Tesztautó ára
13 525 000 Ft (2016.04.27.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1997 cm3
Teljesítmény:
133 kW (181 LE) 3750 1/min-nél
Nyomaték:
400 Nm 2000 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9,2 s
Végsebesség:
220 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
4,3 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4530 mm
Szélesség:
1871 mm
Magasság:
1504 mm
Saját tömeg:
1540 kg
Össztömeg:
2125 kg
Terhelhetőség:
585 kg
Tengelytáv:
2727 mm
Karosszéria-kivitel:
ferdehátú
Csomagtér:
468 l
Belső szélesség elöl:
1460 mm
Belső szélesség hátul:
1430 mm
Belmagasság elöl:
900-970 mm
Belmagasság hátul:
930 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
210 mm
Ülőlap hossza elöl:
520-570 mm
Ülőlap hossza hátul:
500 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1200 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1200 mm
Csomagtér magassága:
530 mm
Csomagtér hossza:
835 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1490 mm
Raktérnyílás szélessége:
1000 mm
Raktérnyílás magassága:
910 mm
Motor és váltó
Motor:
Dízel
Motorosztály:
EURO 6
Hengerűrtartalom:
1997 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
automata (6 fokozatú) sebességváltó
Nyomaték:
400 Nm 2000 1/min-nél
Teljesítmény:
133 kW (181 LE) 3750 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
220 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9,2 s
CO2-kibocsátás:
158 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
4,3 l/100km
Fogyasztás a használónál:
7,5 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
57 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
62 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
65 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2017.10.28. at 05:48
    Permalink

    A kardánbox az, ami a kardánalagúton van. Pont.
    Itt van elhelyezve, a Citroen BX, XM, emlékeim szerint a ZX-ben, Peugeot 405-ben. Tehát egyáltalán nem szokatlan a franciáktól. De itt van régi Fiatokon is, Lancia Prisma/Delta pároson is.
    Szerintem teljesen jó helyen van, Prismában és a Deltában pont szar hely, mert mélyre kell hajolni, de az XM-ben pl már jó, és ebben is annak tűnik.

  • 2017.10.28. at 05:48
    Permalink

    Nagyon tetszik ez a kocsi, ráadásul, mint korábbi Citroen tulaj, szimpatizálok a márkával, még akkor is, ha most DS-t írtak rá. Azt azonban meg kell említeni, hogy nem tartom normálisnak, ha egy C4-es alapjaira épült kocsinak 9 millió fölött van az alapára, extrázva meg veri a 13 milliót. Ennyi pénzért már X3-mast vagy Q5-öst is lehet venni. És ha megnézzük az értékvesztést, az még szörnyűbb. A korábban is hasonló áron kapható 2.0 Hdi-ket jelenleg 3-4 évesen 4-5 millió között hirdetik. Szóval a kocsi tetszik nagyon, ha most autót keresnék, akkor egy ilyen 3-4 évesre neveznék inkább be.

  • 2017.10.28. at 05:48
    Permalink

    Erre találták ki a gyerekzárat, ami számos autón alapáras. Egy gombnyomás és nem tudnak vele játszani.

    Nálunk kardinális kérdés. Főleg egy ötajtós prémiumautóban.

    [url]@Error[/url]: ha ismered a véleményem, nem győzöm egzecíroztatni a Mercedest ([url]http://autossagok.blog.hu/2016/04/24/eklasse_220d_probaut[/url]) amikor négy kart tesznek a kormány bal oldalára. És hogy nem képesek átvenni a többiek evidens innovációját. Én szeretem az innovatív megoldásokat ha működnek. 100 év után is simán lehet újítani, mindeig van jobb megoldás…

    Nem (csak) azzal van a bajom, hogy szokatlan (csak egyszer kell megtalálni 🙂 ), hanem hogy hülye heylen is van: középen ülve akaratlanul is simán le lehet húzni az ablakot lábbal, arról ne3m is beszélve ha közérte beültetsz egy gyereket….

  • 2017.10.28. at 05:48
    Permalink

    Elég óvodás dolog X vagy Y kapcsoló elhelyezésének alapján jellemezni egy autót. Méltó az itt megjelenő hozzászólókhoz… Én pl. vezetőként nem szeretem ha az utasok összevissza piszkálják az ablakokat, a legváratlanabb pillanatban, autópályán lehúzzák a hátsót, ezzel a szívbajt hozva rám. Ha pedig tényleg le akarják engedni, akkor szólnak az elöl ülőknek és kész. Eleve nem értem miért lenne kardinális kérdés a hátsó ablak leengedése egy négyzónás klímával ellátott kocsiban. Engem spec. az sem zavarna ha abszolút nem lehetne kinyitni, nálam jó ha kétévente egyszer lehúzza valaki.

  • 2017.10.28. at 05:48
    Permalink

    Nézd, a 80-as évek elejéig a japánok arról voltak híresek hogy pofátlanul másoltak. Fogták a licencet vagy egyszerűen megvették a kész konkurens példányt és lemásolták.

    Amit a közelmúltig láttál a kínai kopipészteknél, hasonlóan kezdték a japánok is, talán nem annyira pofátlanul.

    Legendás volt, hogy a japán turista a fényképezőgéppel nem csak szépségeket keresett, de kötelező volt beszámolót írni az útról, ahol azt vázolták, hogy mit lehet átvenni a nyugattól. Volt amit nem lehetett lemásolni mert ugyebár gyárakba nem mehettek be a turisták 🙂

    A 80-as évek elején a japán autók nem voltak valami jók. Meg amúgy is ismeretlenek voltak és az emberekben a vasfüggöny mögött nem sok maradhataott meg a valódi tudásból.

    A 80–as évek alatt hatalmasat fejlődött a japán autópar, ez a 90-es évekre oda jutott hogy komolyan bexartak tőklük (pl importkvótáat vezettek be).

    A 890-es években nagyon szép és akkoriban ultramodern autókat hoztak aki sok olyan megoldással amit Európában már feladtak mert nem vált be, vagy nem volt kapacitás a fejlesztésre vagy igény (pl brit roadsterek, Comprex dízel, wankelmotor).

    De Akármit tudott a 89-es LS vagy a Xedos 6, sziporkázott a 92-es Galant, az emberek gyanakodtak, hogy a korábban olcsó és nem különösebben tartós modelljeikről híres japán gyíártók, (akik luxusautók terén semmi tapasztalattal nem bírtak) mennyire képesek megbízható autót gyártani, pláne hogy gyanúsan jó áron érkeztek.

    Volt egy érdekes használteszt a TC-n ami pont ezt a megkopott fururizmust ecseteli a Xedos 6-tal akpcsolatban. Mai szemmel nehezn érthető, hogy egy Xedos 6, 89-es Galant, Chyrsler Stratus vagy pl Mercedes 190E mennyivel többnek tűnt a korában, nem “megelőzte” (vagyis rosszuil tippelte meg, lásd SUbaru SVX vagy Avantime), hanem előremutatónak tűnt.
    [url]http://totalcar.hu/magazin/velemeny/2013/05/15/az_ujsagiroi_szubjektivitas_es_a_privat_szfera/[/url]

  • 2017.10.28. at 05:48
    Permalink

    “Akkoriban a Honda vagy a Toyota névvel nem igazán a minőséget kapcsolták össze…”

    Mégis mely márkákkal kapcsolták össze a minőséget akkoriban az amerikaiak? A sajátjaikkal? Vagy a Mercivel, Volvóval, BMW-vel? Az biztos, hogy a VW-nel nem – és ez azóta is így van.

    “A Xedos 9 egy elég jó alternatívája volt a Lexus ES-nek.”

    Ezzel egyetértek, csak a két márkánál máshogy történt a megvalósítás. A Toyota külön márkát hozott létre, a Mazda pedig márkán belül egy magasabb nívójú sorozattal állt elő, de riválisok voltak, ez tény. Olyasmi volt a Xedos, mint a Range Rover a LR-nél vagy a már korábban említett új Fiat 500 és variánsai.

  • 2017.10.28. at 05:48
    Permalink

    A kardánalagút ahol a kardántengely fut.

    A kardánbox (régebben használt kifejezés, amikor még erre utólag keleltt a szoci autókban vásárolni) pedig a rakodóhelyek (“doboz”) a két első ülés között.

    Nézd, olyat már többször láttam, hogy a a középkonzolon magán, vagy valahol a két ülés között elöl helyezték el az ELSŐ ablakok kapcsolóit. Ennek előnye, hogy mindkét elöl ülő tudja mindkét ablakot kezelni, (igaz adott esetben a váltón átnyúlva). De ilyenkor a hátsó ajtókon van saját kapcsoló egyenként. (kivéve a hülye oroszoknál).

    A DS5 esetében viszont a kardánbox mögött (ahol a szellőzőrácsok vannak) található a kapcsoló, és én ilyet korábban nem láttam.

    Ráadásul mivel a DS4nél úgya hogy van LEFELEJTETTÉK a nyitható hátsó ablakot (nem vicc, sehogy sem nyitható), először erre gyanakodtam a DS5nél is. De ott van a kapcsoló, csak meg kell keresni 🙂

  • 2017.10.28. at 05:48
    Permalink

    A kozepkonzol vege es a kardanbox nem ugyan az? Te tudod egyaltalan mi az a kardanalagut? [url]https://www.google.lv/search?q=kardanbox&espv=2&biw=1517&bih=710&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwj8poKA-67MAhUBP5oKHTTiCw8Q_AUIBigB&dpr=0.9[/url]

  • 2017.10.28. at 05:48
    Permalink

    Ha a kardánboxon van akkor hogy érnék el hátulról?

    A levegőbeömlők mellett van a középkonzol végén.

    Én még nem láttam eddig ilyen megoldást.

    Olyat igen, hogy simán lehagyták a hátsó gombokat, de ahhoz kretén oroszok kellettek, és valszeg ők sem gondolták hogy bárki kifizeti a motoros hátsó ablak felárát a 112-en.

  • 2017.10.28. at 05:48
    Permalink

    A teton levo piros gomb olyan mint a Macskafogoban a piros gomb: “Ebben az esetben nyomjak meg a piros gombot es…” [url]https://www.youtube.com/watch?v=L4o7sPDhr-8[/url]

  • 2017.10.28. at 05:48
    Permalink

    Szerintem annak idején a Xedos sorozat ugyanúgy indult mint az Acura. Alternatív karosszériaváltozat jobb felszereltség külön név. Akkoriban a Honda vagy a Toyota névvel nem igazán a minőséget kapcsolták össze, így kellett valami megkülönböztető faktor.

    Emlékeim szerint a Xedos 6 és a 626 pedig ég és föld volt, nem csak formára, de méretre és tudásra is (pl dögös V6aosok). Kb akkora volt a különbség, mint a korabeli malacorrú Passat és az Audi 80 között. A Xedos 9 egy elég jó alternatívája volt a Lexus ES-nek. Sajna a drága Jen elejét vette parádés szereplésnek.

  • 2017.10.28. at 05:48
    Permalink

    A Xedos egy prémium kivitelű típus-sorozat volt a Mazdán belül, nem prémiummárka. Ilyesmit csinál most a Fiat is az 500-assal: abból is van egy sorozat, ami jól elkülöníthető a márkán belül, de mégis a Fiat-emblémát viseli magán. Magasabbra van pozicionálva, de mégis Fiat.

    Én ezt úgy fogom fel, hogy most már 4 francia autómárka van: Renault, Peugeot, Citroen és DS.(A Bugatti székhelye is ott van, részben az is franciának mondható. Meg ugye a Venturi és egyéb kis cégek.)

    Ezt nem értem – miért nincs modelljük? DS 3, 4, 5, és lesz Kínának 6 is a közeljövőben. Tény, hogy nem túl széles paletta, de idővel biztos bővül.

  • 2017.10.28. at 05:48
    Permalink

    A Mazdának volt egy prémiummárkája a Xedos sorozat (92-2000).

    Remek autók voltak, de egyrészt későn indultak, és a drága Jen miatt gyorsan versenyképtelenek lettek. Végül a Ford átvétellel bedózerolták a sorozatot (sok más remek modellel, lásd Mx3, RX7), mivel nekik akkor épp annyi márkájuk volt mint a fene (egy egész márakcsoportot hoztak létre Premium Automotive Group néven a BMW egyik főemberének vezetésével). Ebből a Mazda kimaradt.

    A gond a DS-szel az, hogy nincs modelljük. Kevés és nem eléggé elkülönült modelpaletta. Az Audi sem az A3assal szerzett rangot, hányoznak a presztízsmodellek a prémiummárkához.
    10-15 éve Peugeot inkább volt prlémiummárka mint, most a DS.

  • 2017.10.28. at 05:48
    Permalink

    Mekkora szívás ez azoknak, akik ezeket még Citroenként vásárolták meg. Nekik még “csak” Citroenjük van, akik mostanában veszik meg, azoknak már “DS”-ük. Micsoda különbség!:)

    Lassan már ciki lesz, ha nincs prémiummárkája egy tömeggyártónak.(Bár pl. a Mazdának vagy a Mitsubishinek mostanában nem lesz.)

    Szokásos francia agyamentség + különcség + avantgardizmus, némi parasztvakítással fűszerezve. Egyelőre mérsékelt a siker, de lehet, hogy lesz ez még így se:) Nekem egyébként bejön, fura egy francia autóra az “egzotikus” szót használni, de ez abszolút ilyen. A legszebb részlet a hokiütő-forma az elején.

    Ja, és ahogy az autót nézegetem, még mindig nem tudom amerikai rendszámmal elképzelni. Én ott ezt a portékát eladhatatlannak gondolom, de ez majd ki fog derülni. Az tény, hogy olyat kínálnak, amit más nem, és ez jó dolog.

Vélemény, hozzászólás?