Egy hét leforgása alatt három übersportkocsi sorozatgyártása is véget ért

Az autó egy különös szerkezet. Rengeteg pénzt kiad érte az ember, csak azért, hogy később azon bosszankodjon, hogy mások is ugyanezt tették, és nem tud tőlük haladni. Ezen azonban olyan jól fel tudja magát idegesíteni az ember, hogy azzal máris megvan a beszédtéma a meghitt vacsorához. Különösen azok érezhetik visszásnak a helyzetet, akik több mint félezer lóerős autóban ülnek, és úgy közlekednek, ahogy azt a biológiaórán, a természetes kiválasztódás során megtanulták: az erősebb marad életben. De nem miattuk kell sajnálni, hogy egy hét alatt három, nyugodtan ikonikusnak nevezhető sportautótól is búcsúztunk. Mi lesz a gyermekeinkkel? Az unokáinkkal? Úgy fognak felnőni, hogy a kipufogó bugyborékolása helyett elektromotorok nyüszítésére figyelnek majd? Szerencsére, még van egy kis időnk. Úgy öt perccel járhatunk 12 előtt abból a szempontból, hogy mennyi ideje van még a szupersportkocsiknak. Fogyóban a kőolajkészletek, a maradékot a BP engedi hordószámra a Mexikói öbölbe – egyszer azon sírnak az amerikaiak, hogy túl kevés az olajuk, egyszer meg azon, hogy túl sok. Igazán dűlőre juthatnának már ebben a kérdésben. Addig is beszüntették egy olyan autó gyártását, amelynek nevének hallatára kiürültek a benzinkutak földalatti tartályai. Nyolc egész három tized liter. Még vízből is sok, nemhogy lökettérfogatból, de egy amerikai sportkocsinak ez éppen elég. A világ legnagyobb lökettérfogatú autója búcsúzott el július elsején, amikor az utolsó Dodge Viper legördült a gyártósorról. Általában szép csendben halnak ki a fajok, de most több mint 400 lelkes Viper tulajdonos gyűlt össze a jeles eseményre. Ahogy az lenni szokott, múzeumba kerül az utolsó, létező példány. D’Ann Rauh és férje, Wayne több mint 40 Vipert mondhatnak a magukénak, és ezt be is tudják bizonyítani a megfelelő forgalmi engedélyek birtokában. Valami különleges azonban hiányzott még a gyűjteményből, aminek az lett az eredménye, amelyet itt a fényképeket lehet látni. A detroiti Conner Avenue Assemlby Plant munkásai is ezzel az egyedi remekművel búcsúztak, egyelőre nem tudni, mikor jön az utód. Egyes hírek a Fiat konszern Maserati alapokra képzeli az utódot, más hírek szerint marad amerikai fennhatóság alatt az amerikai sportkocsi. Csak egyvalami biztos. Elkészült az utolsó Viper. De nem csak a túlméretezett játékokhoz szokott amerikaiaknak van oka keseregni, a német-autó fanok se csak azért keseregnek, mert harmadik lett a bundesliga-válogatott a világbajnokságon. Nem, sokkal szívszorítóbb érzés, hogy búcsút kell venni a BMW M5-östől. Nem tudják melyik autóról van szó? Pedig biztos találkoztak már vele a közutakon is, csak nem tudnak róla. Vagy azért, mert nem vették észre a különbséget az 520d és az M5 között, vagy azért, mert olyan tűnt el a horizonton. Egy M5 tulajnak nincs szüksége arra, hogy kompenzáljon, ő csak a gázt tapossa, miközben azon elmélkedik, mi rosszat tett ő a BMW-nek. Miért büntetik ezzel a hétfokozatú robotizált váltóval? Ha tudná, hogy a kézi váltótól annyira távol álló amerikaiak képesek voltak kisírni maguknak egy rendes, hatfokozatú botváltót… Rekord eredménnyel búcsúzik az M5-ös, a most befejezett negyedik generációból minden eddiginél több, 19 523 darabot tudtak rádumálni az értékesítők a vásárlókra. Akik annyira teljesítmény-fókuszáltak, hogy a praktikusság egyáltalán nem érdekelte őket. Mi mással magyarázható, hogy mindössze 1025 kombit tudtak eladni húszezer lépcsős hátú mellet? Például azzal, hogy aki M5-öst vesz, az nem golfzsákokat szállít, hanem arra használja az autóját, amire azt kitalálták. Vezeti. Mit ér az erő, ha nem uralod? Az M5-ösben van erő, és uralni is lehet. Miután az ember sikeresen végigjárt néhány versenyzőiskolát, odafigyelt a mesterfogásokra, és nem felejtette el azokat. Azok is szomorkodhatnak, akiket nem érdekel a megtartott erőcsúsztatás, nem akartak önsanyargatva öt percen keresztül küzdeni az iDrive-val csak azért, hogy a motor teljes teljesítménnyel működjön, és a váltó se lajhárkodjon. Ők előszeretettel és utólagos izgalommal vásárolták az Audi RS 6-ost, amelynél biztosra mentek. Vettek egy Lamborghini motort, amelyet aztán felturbóztak. Ebben az esetben nem a piros szín, hanem a kiszélesített kerékjáratok figyelmeztetnek a veszélyre. De nem sokáig. A harmadik negyedévben leáll az Audi a termeléssel, és még csak nem is azért, mert jön az utód. A következő A6 generáció csak 2011 végén-2012 elején kerül gyártásba, a következő RS 6-ra ez után még 365-720-at kell aludniuk a reménybeli vásárlóknak. Nem, az Audi azért fejezi be az RS6 sorozatgyártását, mert most inkább az Audi A7/S7 modellekre koncentrál. Kell a gyártási kapacitás az új modellnek, Neckarsulm pedig gőzerővel termel. Mármint elektromos árammal hajtott gépekkel. De nem is ez a fontos, hanem az, hogy a következő generációs német überszedánok várhatóan már a hatszáz lóerő feletti ligában indulnak. Az Audi számára magától értetődő az előrelépés, és a BMW se akar lemaradni tőle. Amire igen jó esélyei vannak az új, 4,4 literes biturbó V8-assal.