Egymilliónál jár a modell, ami megmentette a Porschét

Stílusosan egy német vásárlóé lett az egymilliomodik Porsche Cayenne, egy tűzpiros GTS

Egyeseknek a SUV-ok Porschéja, másoknak a Porsche szégyene. Mondhatnánk, hogy megosztó modell a Cayenne, de a számok egyértelmű sikerre utalnak: legördült az egymilliomodik példány is a gyártósorról.

1992-ben járunk, a Porsche történelmének talán legsötétebb évében. Évek óta szenved a luxussportautókat gyártó márka, többek között a német márka '80-as évekbeli romlása a dollárhoz képest nehéz helyzetbe hozta a Porschét, illetve a vevők sem rajongtak már annyira a 911-esért, ami hosszú ideje nem ment keresztül nagy változáson. Az évi több tízezres eladások lesüllyedtek a 14 ezres mélypontra, 240 millió márkás veszteséget termelt a vállalat, így korábbi modelljeiket sem tudta megújítani: 1995-re kifutott a mára legendássá vált 959 (a márka első szupersportkocsija), és elkaszálták a grand tourer 928-at és a 911-es mellett futó másik sportkocsit, a 968-at is. Csak a 911 maradt volna (és azóta is ez az egyetlen modell, ami a mai napig fennmaradt a válságos időszak előtti korból), ha nem lépnek új termékkel a piacra, ami a pár évvel korábban befejezett belépő modell, a 944 helyébe lépő Boxster lett, újdonságként középmotoros felépítéssel. Közben a 911-es is újjászületett, a hong kongi származású formatervező, Pinky Lai által megálmodott, "könnyzacskós" lámpájú 911-es, ami bár megosztó külsőt kapott, megcáfolta a Porsche kritikusait, akik szerint a 911-es hosszú ideje nem tudott igazán megújulni.
Hirdetés
Ez azonban még kevés volt ahhoz, hogy biztos lábakra álljon a Porsche. Szükség volt még egy modellre, ami az előző évek hibáiból tanulva nem lehetett egy újabb sportkocsi. A 21. századba átlépve gyökeres megújulásra volt szükség, és félig Ferry Porsche szavaira visszaemlékezve (aki szerint egy igazi porschés tulajdonságokkal rendelkező off-roader szép eladásokat produkált volna), félig pedig feltehetően a Mercedes-Benz és a BMW forradalmi újításaira, az ML-re és az X5-re reagálva elindult a Colorado projekt, a Volkswagennel közösen. Zuffenhausen gyártósorai és irodái tele voltak a 911-essel, így Stuttgarttól nem messze, Hemmingenben állítottak fel egy titkos központot, ahol a mai napig is dolgoznak a Porsche egyes divíziói. Kellően rejtett maradt a helyszín, az első tesztpéldányoknál minimális álcázásra volt csak szükség, ugyanis nem kellett tartani a kémfotósoktól. 1998-ban érkezett a hivatalos bejelentés, hogy egy terepjárót dob piacra a Porsche, ami a hemmingeni fejlesztési és tesztfázisok után egy új gyárban, Lipcsében kezdte pályafutását 2002-ben. A Cayenne, ami akkor és azóta is rokon a Volkswagen Touareggel, óriási szerepet játszott abban, hogy nyereségessé és stabillá váljon a Porsche. Kockázatos vállalkozás volt, elvégre egy alapvetően sportautókat gyártó márka kiábrándíthatja a hű rajongóit, csakhogy addigra a rajongók már eleve nem is képeztek népes tábort, a veszteségesség után sok veszteni valója már nem maradt a Porschénak. Bár ma egyre rizikósabb a sportautómárkáknak SUV-okat bemutatni, a '90-es évek végén ez a szegmens még kellően új volt, hogy ne csak egy olcsó pénzcsinálási manőverként tekintsenek rá a vevők. A Porsche alapvető értékeinek megfelelően a nagy méret ellenére is luxust és sportos vezethetőséget kínált az új modell, amiből persze főleg az utóbbi téren kellett bizonyítani, hogy megmaradjon a modell legitimitása. Ezzel sem volt gond, ezt bizonyították a híres ralikon, például a transzszibériain elért kiváló helyezések. Elvégre nem csak versenypályán lehet versenyezni, ha off-roaderről van szó, bizonyítson a terepen - ettől függetlenül persze aszfalton is etalonná vált a Cayenne, ez lett például az első SUV, ami 8 perc alatt teljesítette a Nürburgring Nordschleife nagykörét.
Hirdetés

Ha a SUV stílus volt a keményvonalas rajongók első megütközése, akkor feltehetően a dízel motor volt a következő.

Ma már nem kínál gázolajas erőforrást a Porsche, de nem azért, mert nem volt kompatibilis a márka sportos értékeivel: 2017-ben bebizonyította, mekkora erő is rejlik benne, amikor egy 285 tonnás Airbus A380-at vontatott 42 méteren keresztül. Ugyanilyen kritikus pont a hibrid hajtású Cayenne (ami egyébként már 2007-ben bemutatkozott koncepcióként), a 2008-ban a második generációval érkező kivitel azonban annyira kinőtte magát, hogy mára a legerősebb változatban akkumulátorok egészítik ki a benzinmotort (a Turbo S E-Hybridben). Végül 2019-ben ismét megújult a Cayenne a Coupé variánssal, ami bár sokak szerint értelmetlenné teszi a SUV felépítményt, ha valaki készíthet ilyen modellt, akkor az egy sportautógyár. Érdekesség, hogy a vállalat döntéshozói egy időben még egy targatetős kabrió változat bevezetését is mérlegelték, de aztán elvetették az ötletet. Jelenleg harmadik generációjánál tart a Cayenne, a Macannal együtt bőven vezetik a márka eladásait, most pedig elkészült az egymilliomodik példány is a nagy SUV-ból, egy tűzpiros GTS, immár Pozsonyban. Egyesek gengszterautóként tekintenek a modellre, nem tartják igaz Porschénak, mások viszont a szegmens etalonjaként tartják számon. Akárhogy is legyen, tény, hogy az ilyen modellek teszik lehetővé mind a Porschénál, mind más márkáknál is, hogy fennmaradhassanak a legendás sportautók, mint például a 911-es - legalább ezért hálásnak kell lenni a Cayenne-nek.
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2020.12.14. at 21:26
    Permalink

    Végülis, Volkswagen-tuningcégként kezdték, oda is jutottak vissza. Egyébként a Cayenne is lehetett volna történelmi bukta, ha nincs – az egyébként a Porsche família Piech-i ága által rettenetesen gyűlölt – Wendelin Wiedeking, aki az összes német gyártó közül elsőként és talán azóta is egyedül tudta a Porschénél meghonosítani a japánok gyártási filozófiáját. Egy használt teszten érdekes lehetne megnézni, hogy a felsorolt luxus SUV-ok közül melyik van még egyben a 2000 körüli modellekből. Az ML-Mercik már 5-10 évesen széthullottak, az X BMW-k többsége is már gazdasági totálkár azóta, a Jeepekről és társaikról meg ne is beszéljünk. Talán a Porsche az egyetlen, amely úgy-ahogy tarthatja a lépést egy Lexusszal tartósságban (bár a VW hírhedt elektronikai és diagnosztikai interfésze azért tesz róla eleget, hogy ne így legyen).

    • 2020.12.15. at 00:50
      Permalink

      Elég sok sületlenség van ebben a kommentben. Kb az a felnyitástól a végéig. A Porsche márka a 356-tal indult ami egy autóipari legenda (most eltekinve Ferdinand P életművétől, aki 1900ban már villanyhibrid autót épített a bécsi Lohnernek). A 356-ost követte a 911 ami szintén elég komoly autóipari ikon. Szerintem 70 év alatt talán két melléfogásuk volt (914 és 924). Én a Cayenne-t is annak tartom, de a pénz beszél.

      A japánok próbálkoztak “Porsche killerekkel”, általában bukás lett mind utólag persze annyit mondtak hogy csak halo carnak kellettek. de inkább hagyták az egészet a 3.14csába, lásd Supra amit nyomtalanul tüntettek el.

      Azért fusd át a használt árakat, és azért érdemes megnézni milyen állapotúan a kínálat alján …

      • 2020.12.15. at 09:20
        Permalink

        Azt mondod, hogy a japánoknak sose sikerült “Porsche-killert” gyártani, de akkor az amerikaiaknak többet is? A Mustang sose volt olyan népszerű, mint mostanság és a Corvette is hasít(+Camaro, Challenger). Ja, hogy ezek igazából sose akartak egy t*tves Porschét “megkillelni”, hanem a saját útjukat járták? Akkor úgy is nézhetjük, hogy a németek meg sose tudtak “muscle-car killert” gyártani…

        Ha már nem hátul van egy sportkocsiban a motor, sokak szerint már eleve butaság a 911-gyel összevetni, mert a frontmotor miatt ugyebár “más tészta” vagy “más kávéház”. Én is így gondolom, és a feltehetően gyártójuk is…

        • 2020.12.15. at 14:42
          Permalink

          A Boxter eleve középmotoros, a 911-est is igyekeztek “középmotorosítani”, amennyire lehet egy 2+2 ülésest.

          Egyébként tényleg félelmetes hogy egy mennyire optimális alapot sikerült kihozni erre szerintem fokozottan hátrányos konstrukcióból. Én a 997 Turbót vezettem és lenyűgözött hogy mennyire jószándékú autó a magamfajta amatőrök számára.

          Szerintem ha valami helykínálatban dinamikában, méretben hasonló azokat érdemes összevetni. Ha nem 2+2, már nem alkalmas fő autónak, mert egy gyereket sem tudsz elvinni a suliba.

          Amennyire én látom a japánok kezdetben az amerikai muscle carokra mentek rá (akb úgy ahogy a kínaiak is próbáltak másolni), de amikor az olajválság beütött, eljött az ő idejük.
          A muscle carok másfajta koncepciót képviseltek mint a Porschék.

      • 2020.12.15. at 09:59
        Permalink

        A Porsche 356 egy tisztességes, de tagadhatatlanul VW Bogárra alapozó olcsó sportkocsi volt, nem sokat adtak hozzá műszakilag. Ha a Matra (Simca sportkocsi), Osca (ugyanaz a recept Fiattal) vagy a Melkus (Wartburg sportautó) vált volna világhírű luxusmárkává akkor most az ő korai bukdácsolásaikat hívnák a marketing anyagokat visszamondó rajongók autóipari legendának anélkül, hogy bármiféle olyan mérnöki újítás lenne bennük, ami miatt megérdemelnék (népautóból még az öreg Porsche se tudott várat építeni).

        • 2020.12.15. at 11:48
          Permalink

          Megértem, ha mai szemmel a 356 egy viccnek tűnik, de akkoriban egy igen rendes sportkocsi volt, komoly Le Mans sikerekkel (már a gmündi istállóban kézzel készült pre A változat is kategóriagyőztes lett 51-ben és ezt sok-sok győzelem kísérte).
          Emellett számos egyedi karosszériás modell készült, Abarth versenyváltozattól a Beutler granturismo kiviteléig. Mivel most 70 éves a szériamodell jópár kiállítást szerveztek, itt pl számos egyedi modellt kiállítottak: http://egzostive.com/autoworld-porsche-356-70th-anniversary/ (pl a gmündi kézi összeszerelésű és a 3 széria összes karosszériaváltozattal, plusz egyedi kiszerelések mint az Abarth, Beutler, Zagato, Denzel).
          A 356 a Typ 64 versenyautó megszelídített változata, semmi köze a bogárhoz, azon kívül hogy Ferdinand Porsche agyszüleménye. A 356 egy kupé/cabrio/roadster, 6hangeres motorral (persze volt 1100-es 4hengeres is), 130LE 2.0 1,2 LE/Kg, 9mp alatt százon. A Bogár csúcsváltozata a 70-es években már a 20mp-et nyaldosta (korabeli 1200-as 38mp alatt érte el).
          A 356 egy vérbeli sportkocsi volt 1950-ben, és 20 évig gyártották folyamatos fejlesztésekkel.
          A Melkus egy vicc volt, egy álmodozótól egy olyan országban ahol az ilyeneket rendszerint munkatáborba zárták a burzsoá hóbortja miatt.
          Az Osca, Matra stb már elfelejtett, korabeli sikermárkák voltak. Érdemes visszaolvasni, pl Ferrari NART, vagy a Fiat amerikai versenysikereiről. Nemrég ültem egy Fiat Abartjban ami Roosevelt fiáé volt, aki Fiatokat importált és versenyzett is velük (Fiat Abarth Team Roosevelt).

          • 2020.12.15. at 11:52
            Permalink

            0,12 LE / kg. Kis különbség 🙂
            Az első gen Corvette is 8-10 mp alatt gyorsult a V8assal, persze más önsúllyal.

Vélemény, hozzászólás?