Ennek az autónak már kilóban számolandó a fogyasztása

Villámteszt: Toyota Mirai

A már hazánkban is kapható üzemanyagcellás autó más fajta kompromisszumot igényel, mint egy elektromos. Kipróbáltuk a luxusautónak is beillő, vizet termelő Toyota Mirait.

Hirdetés
Amikor - 1997-ben, azaz 24 évvel ezelőtt - megjelent az első Toyota Prius, a legtöbben úgy néztek rá, mint borjú az új kapura. Azóta a Toyotánál a hibrid lett a normális, ma már autóinak zömét hibridként adja el, így elég biztosan őrzi a "legtöbb hibrid autót eladó márka" címét, nem mellesleg az idei évben a hazai piac vezetője is a kivonásokkal tisztított első féléves adatok alapján. Viszont a hibrid csak az egyik vonal volt fejlesztéseikben. Lexusként már a hazai piacon is kínálnak villanyautót, a Toyota palettájára pedig egy még különlegesebb modell érkezett nemrégiben: az üzemanyagcellás Mirai, pontosabban annak második generációja. Az első már 2014-ben (!) piacra lépett, s nem mellesleg 1992 óta fejleszt üzemanyagcellás autókat a Toyota. Már az első Mirai is teljesen kiforrott volt, de azért bőséggel tudtak rajta fejleszteni.
Toyota Mirai, 2021 - méretek
Hosszúság [mm]Szélesség [mm]Magasság [mm]Tengelytáv [mm]Csomagtér [l]
4975188514802920273
A második generációs, immár a Lexus LS-sel közös GA-L platformra épülő Mirai méretei nőttek, karosszériája merevebb. Az egész formavilággal, a javított vezethetőséggel, valamint az utastér igényességével is azt célozták, hogy a Mirait ne csak a hajtásmód iránt érdeklődők válasszák - ahogyan az megfigyelhető volt az első kereskedelmi forgalomban elérhető üzemanyagcellás modellnek számító elődjénél, hanem azok is, akik a forma vagy a vezetési élmény miatt úgy érzik, erre az autóra van szükségük. A kitűzött cél pedig eléggé úgy tűnik, hogy elértnek tekinthető. A Mirai ma is kellően egyedi, de talán már van annyira csinos, hogy a formájával is eladja magát - igaz, nekem az előző is tetszett.
Hirdetés
Növelt méreteivel, 2,5 centi híján 5 méteres hosszával közelebb áll ahhoz, hogy luxusautóként tekintsünk rá, felszereltségével is gond nélkül hozza azt a szegmenst, s az az igazság, hogy már most ott tartunk, hogy az üzemanyagcellás autó a benzinesekével összemérhető, a gyakorlatban 500-600 kilométeres, kísérleti üzemben akár ezer kilométer feletti hatótávot ad, miközben 3 "üzemanyagtartályát" mindössze 5 perc alatt fel lehet tölteni. Nyugalom, nem egyesével kell. Egy nagynyomású, elektronikus felügyelettel és vezérléssel ellátott csatlakozón keresztül, egyszerre megy a töltésük. Hazánkban egyelőre egyetlen helyen, a Linde Illatos úti telepén, ahol azonban a próbakör utáni töltésnél még csak a 350 bar nyomású töltőpisztoly működött, a 700 baros nem, így tehát nagyjából félig lehetett csak tölteni a Mirait. További gyakorlati problémaként bukott ki, hogy ha csak keveset autózunk ki, azaz nem csökken le kellően a nyomás, akkor a töltés el sem indul. Ez persze a Mirai takarékos üzemét jelenti, katalógus szerinti vegyes fogyasztási értéke a nagyobbik, 20 colos felnik esetén 0,89 kg/100 km, a 19 colos kerekekkel 0,79 kg/100 km. Bizony, kilogramm, összesen 5,6 kilogrammnyi hidrogén tölthető - a 700 bar-os töltővel - az összesen 142,2 liter űrtartalmú tartályokba. A legnagyobb hosszában, a karosszéria közepére került, a két kisebb keresztben, a hátsó ülés mögött található. Mivel az üzemanyagcella teljesen a motortérbe került, a tengelyek közötti tömegelosztás pontosan 50:50 arányú, a lejjebb került tömegközéppont ugyancsak javítja a vezethetőséget.
Hirdetés

Valóban beszélhetünk vezetési élményről. De a hajtás előtt nézzük, miként is lesz a hidrogénből a kerekeket hajtó erő!

A már taglalt módon tankolt hidrogénből az autó orrába épített, a korábbinál 42%-kal kisebb tömegű, de 12%-kal nagyobb teljesítményű üzemanyagcella a levegőben lévő oxigént felhasználva termel elektromos áramot, az egyedüli melléktermék a tiszta víz. Az üzemanyagcella a hozzá hasonlóan kisebb tömegű és méretű, de nagyobb (1,2 kWh) kapacitású lítium-ion akkumulátorba tölti az áramot, ami pedig a hátsó kerekeket hajtó, 182 lóerős, 300 Nm nyomatékú villanymotort táplálja. Az egész rendszert a Toyota tisztábbnak mondja, mint a jóval nagyobb kapacitású akkumulátoros és sok esetben kérdőjelesen tisztán előállított árammal töltött villanyautókat. Itt voltaképp az autóban van egy saját erőművünk, ez az autó pedig 9 másodperces, azaz elég jó, de nem a hasonló árú villanyautókra jellemzően letaglózó 100-as sprintet ad. Végsebessége a Toyota hibrid modelljeitől megszokott módon korlátozott, jelen esetben 175 km/órára, ami persze bőven elegendő. A villanymotorral hajtott és 1,9 tonna tömegű, acélrugókon, de elöl-hátul független felfüggesztésekkel, kényelmesen gördülő Mirai autópályán is dinamikus, a néma hajtáslánc mellett az egyéb menetzajokat aktív hangkioltó-rendszer tompítja, az eredmény a csendes, stresszmentes utazás. A rövid, autópályázást is bőven tartalmazó tesztkörön 1,04 kg/100 km fogyasztás adódott, amivel az 500 kilométeres hatótáv gond nélkül megvan. A Mirai ráadásul egy teljesen kiforrott autónak tűnik, a hazai infrastruktúra ugyanakkor egyelőre hátrányba helyezi. Hiába a gyors, 5 perces tankolhatóság, ha azt egyelőre csak egyetlen, kísérleti kúton tehetjük. De a Linde ígéretei szerint záros időn belül 3 tagúra bővül a hálózat, s néhány éven belül már országos lefedettséggel számolhatunk majd. Ugyanakkor ma, amikor ilyesmi összegért - kis túlzással - bárhol tölthető, akár jobb menetdinamikájú villanyautót kaphatunk, bár a Mirai süvegelendő, még mindig inkább egy technikai érdekesség, mint valós piaci alternatíva. Ennek megfelelően a Toyota idén csak néhány hazai példány eladását tervezi, a jövőt illetően viszont a mostani, olaj alapú társadalmat váltó hidrogén alapú társadalomról beszél. Hogy az üzemanyagcella az autózáson túl még mi minden egyébre jó, mennyire széleskörűen alkalmazható és előállítható, azt még az előző, a mostani ötülésessel szemben még csak négyszemélyes, kisebb utasterű, szerényebb hatótávú és kevésbé megfizethető Mirai kapcsán mutatta meg a Toyota - lásd bővebben itt. Azóta a Mirai valóban elérhetőbb és még inkább használható, jobb vezethetőségű, tágasabb és nagyobb hatótávú lett, 26-30 millió forintos (részleteivel már korábban megismert és bemutatott) vételára pedig tudásához, sofőrsegédeihez, lényegében fullextrás, akár bőrkárpitos utasteréhez mérten nem eltúlzott. Viszont mivel jelenleg egy kg hidrogén 9,9 euróba kerül, a gyári fogyasztási norma szerint kb 2800 forintért, azaz 6,4 liternyi benzin áráért tehetünk meg vele 100 kilométert. Komfortjához mérten ez sem rossz, de egy otthon töltött villanyautóval negyedennyiből autózhatunk. Ti melyik megoldást választanátok? A gyorsabb töltést és a helyi áramtermelést, vagy a nagyobb akkumulátor cipelését a lassabb, de sokkal több helyen elérhető töltéssel?
Árak
Tesztmodell alapára
26 000 000 Ft (2021.07.12.)
Tesztautó ára
30 000 000 Ft (2021.07.12.)
Műszaki adatok
Teljesítmény:
134 kW (182 LE)
Nyomaték:
300 Nm
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9 s
Végsebesség:
175 km/h
Méretek
Hosszúság:
4975 mm
Szélesség:
1885 mm
Magasság:
1480 mm
Saját tömeg:
1950 kg
Össztömeg:
2415 kg
Tengelytáv:
2920 mm
Karosszéria-kivitel:
limuzin
Csomagtér:
273 l
Motor és váltó
Motor:
villanymotor
Sebességváltó:
irányváltó
Nyomaték:
300 Nm
Teljesítmény:
134 kW (182 LE)
Menetteljesítmény
Végsebesség:
175 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9 s
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2021.07.12. at 11:24
    Permalink

    “Azóta a Toyotánál a hibrid lett a normális, ma már autóinak zömét hibridként adja el”

    Tavaly 2 millió hibridet adott el a Toyota, meg 6,7 millió nem hibridet.

  • 2021.07.12. at 13:40
    Permalink

    Valoszinüleg europára és az usa-ra gondolt a szerzö.
    Ázsia nagyrészén és afrikában közel keleten. ukrajnában,oroszországban,stb stb minden környezetszennyezö szart el lehet adni.
    És az az igazi nagy üzlet ha a 30-50 éves technikát még mindig el lehet adni.
    Mert annak már régen megtérült az ára csak hoz.

    • 2021.07.12. at 14:01
      Permalink

      Amerika :

      “Hybrid sales represented nearly 16 % of TMNA’s 2020 sales volume”, … szóval ott végképp nem, pedig az a legnagyobb piacuk, tavaly elment ott 2,1 millió kocsi.

      Európa : 53 % a hibridek aránya, de itt csak 993 ezer autót adtak el.

      Szerintem ha egy gyártónál az eladásaik kb. kilencedét adja az európai piac, akkor tágabb horizontot kéne figyelni. Ha megy a hídon az egér és az elefánt, nem az egér lépteitől döng a szerkezet.

    • 2021.07.12. at 14:14
      Permalink

      Oroszországban a két legnépszerűbb Toyota a RAV4 és a Camry. Melyik környezetszennyező szar ezek közül?
      Az ukrán piac kisebb, mint a magyar, márkák közül második volt a Toyota, és a RAV4 a piacvezető. Úgy értve, hogy nemcsak a Toyoták között, hanem az összes autót tekintve.

      Ezek közül melyik 30-50 éves technika? Hol árul egyáltalán 30-50 éves technikát a Toyota?

      • 2021.07.12. at 17:48
        Permalink

        Toyota Gibraltar Stockholding. Land Cruiser 70-es 1HZ motorral( 4.2 szívó sorhat örvénykamrás dízel). Hilux/Land Cruiser 150/Hiace 5L-E motorral (előkamrás szívódízel, ugyanaz mint a Hiace 2L, csak 2.4l helyett 3.0l).

        Az is igaz, hogy olyan piacra megy, ahol a túlélés fontosabb, mint az emissziós normák, és ezek az öreg kőbalták sose mennek tönkre, akkor se, ha kicsit szar üzemanyaggal etetik őket. Ha Afrikába mennék, én is ilyen motorral kérném, az 1HZ egy legenda. Szóval ezek még mind gyártásban vannak, és vannak még a földön harmadik világbeli helyek.

        • 2021.07.12. at 21:09
          Permalink

          “Toyota Gibraltar Stockholding.”

          Köszi, érdekes információ, nem hallottam még róla. Említsük meg azt is, hogy ez a szervezet kizárólag az ENSZ, kormányzatok és humanitárius szervezetek számára értékesít, jelentéktelen darabszámban, tehát te nem tudsz náluk vásárolni akkor se, ha Afrikába mész.

          A tavalyi eladások régiók szerint :

          – Észak-Amerika 2,4 millió db
          – Dál-Amerika 280 ezer
          – Európa 962 ezer
          – Kína 1,8 millió
          – egyéb Ázsia 1 millió
          – Japán 1,5 millió
          – Ausztrália és Óceánia 244 ezer
          – öböl-államok 289 ezer
          – egyéb Közel-Kelet 70 ezer
          – Dél-Afrikai Köztársaság 88 ezer
          – maradék Afrika 77 ezer

          Ebből nekem az jön le, hogy elmaradott térségekben nincs érdemi eladás.

          • 2021.07.12. at 23:45
            Permalink

            Természetesen a Toyota össz eladásához képest ez nem sok, de nem is kevés, Dél-Afrikában is kapni az egyszerűbb modelleket. (toyota.co.za) Őket csak azért hoztam fel, mert lényegében az összes afrikai kormányzati és egyéb eladás rajtuk megy keresztül. Aztán ott vannak a pakisztáni Hiluxok(valószínű a TGS is onnan kapja), amik szintén 5L-E motorral készülnek, és igen valószínű, hogy Indiát is részben ők látják el(bár itt vegyes, modern cuccok is vannak), meg még sok elmaradt országot a térségben. Thaiföldön és Dél-Amerikában is jellemzőbbek az egyszerű motorral szerelt modellek(FZJ70, Coaster), de pl. még Oroszországban is kapni lehetett az új Hiluxból 1KD motorral és 5 fokozatú váltóval(vagy 2.7 benzinnel), pedig jobb helyeken csak az új 1GD-vel létezik.

            Szóval nem lennék meglepve, ha az eladásokból egy ~500e db olyan lenne, ami régebbi motorokra épül. De szerintem semmi baj nincs ezzel, ahol gyenge az üzemanyag, nincs meg a modern szervizháttér, vagy csak egyszerűen fontos a megbízhatóság, oda nem a legújabb adblue-s common-rail dízeleket kell eladni. Ahol hírből se ismerik az autópályát(meg az aszfaltot se), oda a 6 fokozatú váltó is felesleges, és nyilván a vételár is olcsóbb lehet, ha nem a legújabb fejlesztésekkel tömik ki az autót. Kifejezetten tetszik, hogy a Toyotánál még gyártásban vannak ezek az egyszerű motorok, ha esetleg vennék valami öreg darabot, megnyugtató, hogy lesz hozzá gyári új alkatrész. 🙂

            Az is igaz viszont, hogy ez a piac is folyamatosan alakul, és ha nem is a legújabb cuccok, de egyre több helyen megjelenik pl. a korábbi generációs 2KD common-rail motor valami visszafogott teljesítménnyel. Remélem a 70-es széria még sokáig marad, zöldebb autó, mint 5 évente lecserélni a legtisztább hibridet. 😛

  • 2021.07.12. at 17:41
    Permalink

    30 millió? ugyanmár.. veszek egy Hyundai Tucson-t vagy RAV4-et, de akár egy Lexus RX450h-t és a fennmaradó kb 10-15 millióból évtizedekig autózom, nyaralok tengerparton.

  • 2021.07.14. at 10:19
    Permalink

    Dél-Afrikában ezek voltak tavaly a legnagyobb darabszámban eladott Toyoták :

    – Hilux 31 ezer db (2.0 VVTi, 2.4 GD-FTV)
    – HiAce 11 ezer db (2KD-FTV)
    – Fortuner 9600 db
    – Corolla Quest 7300 db
    – Etios 5800 db

    Szerintem nem lesz meg évi 500 ezer darab a kérdéses motorokkal, de ezen nem veszünk össze 🙂

    Még egyszer köszi, érdekes infót osztottál meg.

    • 2021.07.14. at 21:57
      Permalink

      Lehet, hogy igazad lesz, de néhány éve még Dél-Afrikában se ezek a motorok mentek, pl. Hiluxban a 102LE-s 2KD-FTV volt a max. Szerintem ez egy gyorsan olvadó piac, de biztos, hogy kell legyen szemmel látható mennyiség, különben már a Toyotának se érné meg a gyártás.

      • 2021.07.14. at 22:36
        Permalink

        Szerintem nem éri meg, de az általad említett Toyota Gibraltar honlapján ez a nyitó szöveg :

        “Exclusive agents of Toyota vehicles, parts and accessories to International aid organisations worldwide”

  • 2021.07.14. at 11:10
    Permalink

    Bocsi asszem félreértettetek nem úgy gondoltam hogy azok szarok csak egyszerüen nem teljesitk az eu normát. És nem csak környezetszennyezésre gondoltam hanem minden más szempontból sem. Az egyenes orru hiacét (és különbözö társait amik min 15-éves technikák) még mindig gyártják és forgalmazzák azokon a piacokon ahol nem számit a biztonság és környezet védelem (vagy csak sokkal kisseb mértékben)

    • 2021.07.14. at 17:27
      Permalink

      Ezt írtad :

      “Ázsia nagyrészén és afrikában közel keleten. ukrajnában,oroszországban,stb stb minden környezetszennyezö szart el lehet adni.
      És az az igazi nagy üzlet ha a 30-50 éves technikát még mindig el lehet adni.”

      Ez azért téves, mert se Ukrajnában, se Oroszországban, se Ázsia nagy részén, de még Afrikában se adnak el érdemleges mennyiségben az általad emlegetett régi modellekből.

    • 2021.07.14. at 21:41
      Permalink

      Ahol nem a totál egyszerű cuccot adnak, ott jellemzően min. EURO IV szintet tudnak az egyszerűbb modellek. De ez évről évre változik, az elmaradottabb helyeken is lassan szigorodnak a szabályok, így azt vezetik be épp, amit megkövetelnek. Oroszországban amúgy nem nagyon adnak régebbi cuccokat.

      Ami a H200 Hiace-t illeti, valóban nem a legbiztonságosabb, de a legmodernebb cuccokkal is felszerelik. Van hozzá 1GD motor, 6 fokozatú automata, Toyota Safety Sense, illetve valami aktív védelmet is tettek bele, hogy baleset esetén behúzza magát a kormány, csökkentve a sérüléseket. Ettől még a felépítése ebből a szempontból nem előnyös, de Japánban és Ázsiában nagyon szeretik, mivel kicsi a fordulóköre, és adott hosszból a legnagyobb rakteret adja. Nagy ázsiai városokban ez fontos előny. Egyébként valójában kétféle szélességgel, és eltérő orrhosszal rendelkezik – próbáltak egy kis plusz gyűrődőzónát belecsempészni, csak a képekről alig látszik.

      Most, hogy megjelent az új Hiace/Granvia, a japánok csalódottak is voltak, a Hiace-t be se vezették otthon, nekik ez az orr nélküli felépítés jön be, pedig az új Hiace-nél a relatív kis fordulókör és a biztonság volt a legfontosabb fejlesztési pont.

    • 2021.07.15. at 22:14
      Permalink

      Nem is akarja itt forgalomba helyezni senki, mivel jelentős része humanitárius szervezetnek megy a harmadik világba. A darabszám pedig teljességgel elenyésző.

  • 2021.07.19. at 11:22
    Permalink

    A hidrogén előállítása alapvetően vízből történik, ami elektromos áramot igényel. Tehát a probléma továbbra is adott, hogy honnan van az áram. A kocsi 100 km-en 0.89 kg hidrogént fogyaszt, vagyis kb. 3200 Ftba kerül 100 km-t megtétele. Ez annyira nem cool. Nem a legtisztább üzeműnek tűnik: valamiből csinálnak áramot, aztán az elektromos energiából kémiai energiát, vagyis hidrogént, aztán a hidrogént el kell szállítani, majd a hidrogénből áram lesz, aminek aztán az energiája mozgási energiává alakul. Ha helyben (közelben), a kútnál gyártanak pl. naperőműben hidrogént, akkor viszont tényleg a legtisztábbnak tekinthető.

    • 2021.07.19. at 22:01
      Permalink

      Egyre többször fordul elő, hogy az áramtőzsdén negatív az áramár, mert épp nem kell senkinek, és hatalmas erők mozdultak rá a zöld hidrogén projektekre, a Saudi Aramco például 5 milliárd dollárért épít üzemet az előállításra. A Siemens Energy 2025-re 1,5 USD / kg árral tervez, az pedig elég versenyképes ár.

Vélemény, hozzászólás?