Értelmesen elköltött tízmilló? – Toyota RAV4 Hybrid

A meggyőzés mestere – Toyota RAV4 Hybrid Selection teszt

Makacsul ragaszkodik ahhoz a Toyota, amit 20 évvel ezelőtt kitalált és nem áll be a sorba bohóckodni az elektromosan megtehető hatótáv versenybe. A RAV4 hatékonyságával domborít, és hihetetlen, de még vezetni is jó.

Félünk a szervizköltségektől, teljesen jogosan. Félünk a kibocsátott káros anyagoktól, szintén jogosan, és felütötte fejét a hatótáv para jelensége is, mióta egyre több az elektromos, vagy elektromos rásegítésű autó. Hogy a konnektoros hibridek többsége csak 30-40 kilométert tehet meg teli akkumulátorral villannyal? Szerintem már ez is egy remek eredmény, miközben ott a lehetőség arra, hogy közel ezer kilométeres hatótávot is kihozzunk bármelyikből egy teli tank benzinnel (vagy épp gázolajjal). Mindegy is, majd akkor lesz a számok alapján elfogadott az elektromos hajtás, legalábbis a legtöbb ember szemében, ha a hatótáv mellett minimum 6-700 kilométert lát. De most a RAV4-ről van szó, ami ezekben a beszélgetésekben szóba sem jöhet, mivel nincs szó hatótáv paráról, ugyanis minimális a villannyal megtehető távolsága egyhuzamban, kevés a károsanyag-kibocsátása, tehát baráti és hiányzik belőle szinte minden, ami miatt gyakori, vagy drága lehetne a szervizelése. Ilyen lenne a tökéletes és nem megosztó autó, a Toyota feltalálta volna a Szent Grált?

Ízlések és pofonok, de amikor egy hét után úgy adunk vissza autót, hogy nincs kérdés és bosszúság bármi miatt, ott azért már van valami, és azt elégedettségnek hívják.

A mai terméközönben ezt nagyon kevés gyártó képes előidézni, és nem véletlenül végez évről évre az elsők között a Toyota a világ legnevesebb felmérésein. Hibrid technológiájuk több mint 20 évvel ezelőtt jelent meg a piacon és ha az 1-es Prius nem is volt túl nagy szám, a második generációnál már meg lehetett érteni a művészetet. Igazából túl sok nem változott ez idő alatt, mert a szisztéma ugyanaz, de ahelyett, hogy csaponganának össze-vissza és próbálgatnának új dolgokat, azon vannak, hogy ez a rendszer jó legyen, mert hisznek benne.

A rendszer legújabb generációja most érett be igazán.

Legalábbis a teszt alapján most tényleg olyannak tűnt, amilyennek elképzelnénk. A felépítése ugyanaz, de szinte minden részegysége új generációba lépett. A 2,5 literes benzinmotor is új a legutolsó csavarjáig, kompaktabb házba költözött az e-CVT-nek hívott nyomatékváltó és kisebb lett a villanymotor is. A rendszer teljesítménye 218 lóerő és 221 Nm nyomaték, nem a világ, de mégis mire ne lenne elég ennyi? Fontos változás az új rendszerben az egész vezérlése, már messze nem olyan, mintha csak energiatermelésére lenne benne az a benzinmotor. Lehet vezetni a régi hibrideket is úgy, hogy ne bőgjön, mondjuk, ahhoz kell egy sajátos stílus, most viszont azok számára is ehető lett a Toyota új rendszere, akik ezzel nem akarnak foglalkozni. A benzinmotor feltűnően kevésszer indul be, és akkor sem feltétlenül vesszük észre.

Az új motor karaktere sokkal jobb, mint volt, rántás nélkül indul, és alacsony fordulaton minimális a hangja.

Kiforgatva hangos, és megvan a sajátos orgánuma is, de valahogy már nem annyira zavaró. Engem igazából azzal győzött meg, hogy van gázreakciója, nem is akármilyen. Azonnal felpörög a motor, ahogy rálépünk a gázra és rögtön elveszi, ahogy mi is emeljük a lábunkat, nem forgatja feleslegesen. Lehet, hogy kicsit agresszív is ez a gázreakció, de használat közben elég nagy áldás, hogy szinte semennyit sem kell várni ahhoz, hogy megkapjuk a gyorsítást. Mert kapunk azonnal a villanymotor jóvoltából, és olyankor agresszíven forgatja is az első kerekeket, szóval a dinamikával nincs baj. A másik jó pontja, hogy akkor is tudunk rendesen gyorsítani, ha ki akarjuk hagyni belőle a benzinmotort, 50-60 km/h-ig már álló helyzetből is képes értelmes elindulásra tisztán villannyal, vagyis nincs szükség a hibrides csiga lassú elindulásra, ha takarékosak akarunk lenni.
Hirdetés
Ha már takarékosság, fontos a fogyasztás is, ami gyárilag 4,5-4,6 liter, a tesztátlagunk pedig 5,6 volt tankolás szerint, ami szintén üdítő eredmény - tekintve, hogy pont úgy használtam, mint bármi mást városban. Ez ebben a szép, hogy bárki tud vele értelmes fogyasztást produkálni anélkül, hogy odafigyelne. Régimódinak és maradinak tűnhet a technológia, de itt a hatékonyságról kell beszélnünk és megértenünk azt, hogy egy ilyen rendszerrel 100 kilométeres távon részarányosan többször haladhatunk csak elektromosan, aminek eredménye később a fogyasztáson látszik meg.

A japán precizitás pedig nem csak a hibrid rendszeren tapasztalható, hanem az összes kezelőszerven és az autó vezethetőségén is.

Könnyed és közvetlen a kormányzás, keveset fordul a volán, és a nem túl hosszú tengelytáv miatt is igazán fordulékony a RAV4. A gördülési zaja minimális, a rugózása kényelmes, de határozott, igazából a legfőbb erénye, hogy nem zavar, nincsenek fölösleges zajok, vagy buta mozgás, és ez fontos. A magas üléspozíció adott, jó kilátást és biztonságérzetet ad, a hátsó lábtér felnőttként is zavarbaejtően tágas, sokkal jobbak az anyagok, mint a korábbi modellben és valahogy a formák is harmonikusabbak. Elég jó minőségérzetet adnak a tekerőkapcsolók gumírozott felületei, a kormány bőrhuzata és úgy az egész beltér hangszigetelése. A komor fekete dizájn nekem kicsit lehangoló, de ha nem a Selectiont választjuk, akkor szürke a plafon, amivel talán kicsit jobb a hangulat is. A multimédia menüje sokkal jobb és könnyebben kezelhető, mint korábban, de továbbra sem ártana, ha ezen a téren körülnéznének a konkurenciánál, még mindig van jobb megoldás is.

Az utastér minőségérzete pont elég jó ahhoz, hogy semmi ne zavarjon bent.

Kár, hogy ez a csomagtérről nem mondható el, a kivehető padló anyagában túl vékony és lötyög is a helyén, alatta úgy 15 centi mély űr tátong. Nem egyszer fordult elő, hogy nehezebb csomag alatt egyszerűen beesett a padló, itt még lesz mit finomítani. A külső szubjektív minden autónál, nekem az új RAV4 tetszik, leginkább a formája miatt. Bár méreteiben nem sokban változott, arányai mégis jobbak lettek, a hangsúlyosan elhatárolt orr kialakítás nagyon jól áll neki.

Ezzel a bakancs formával már autószerűbb a kiállása, a dizájn pedig terepjárós.

Mondjuk ennél nagyobb átverés nem is lehetne, hiszen a kiemelt kerékjáratok és a lökhárítók aljai mindenhol fényes, extra kényes fekete fényezésűek, amiket még mosni is kínos, nemhogy pár centinél magasabb fűben nyúzni. Vérbeli városi autó ez, ott pedig nagyon kényelmes, és a széles látószögű kameráknak köszönhetően parkolni is egyszerű. A Selection felszereltségű tesztautó fényezésével és pár extrájával 12 millió fölé rúgott árban, de ha csak a hibridség az érdekes, már 10 millió alatt hazavihető a RAV4. Az adaptív tempomat, LED fényszórók és a legtöbb elérhető vezetéstámogató rendszer alapáron adásával már ez az ajánlat is elég korrekt a kategóriában, ahogy egyébként az egész RAV4 is annak mondható.
Értékelés
Pozitív
Hatékony hibrid hajtás, alacsony fogyasztás, tágas és kényelmes utastér, megfelelő minőségérzet, jó hangszigetelés és remek vezethetőség
Negatív
Magas fordulaton hangos motor, néha túlérzékeny gázreakció, elavult multimédia
Árak
Tesztmodell alapára
11 790 000 Ft (2019.05.28.)
Tesztautó ára
12 390 000 Ft (2019.05.28.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
2487 cm3
Teljesítmény:
131 kW (178 LE) 5700 1/min-nél
Nyomaték:
221 Nm 3600-5200 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,4 s
Végsebesség:
180 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
4,5-4,6 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4600 mm
Szélesség:
1855 mm
Magasság:
1685 mm
Saját tömeg:
1680 kg
Össztömeg:
2135 kg
Tengelytáv:
2690 mm
Karosszéria-kivitel:
városi terepjáró (crossover)
Csomagtér:
580 l
Belső szélesség elöl:
1500 mm
Belső szélesség hátul:
1500 mm
Belmagasság elöl:
920-980 mm
Belmagasság hátul:
1000 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
250 mm
Ülőlap hossza elöl:
500 mm
Ülőlap hossza hátul:
500 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1490 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1000 mm
Csomagtér magassága:
820 mm
Csomagtér hossza:
1100 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1930 mm
Raktérnyílás szélessége:
1100 mm
Raktérnyílás magassága:
950 mm
Motor és váltó
Motor:
Benzin
Motorosztály:
EURO 6
Hengerűrtartalom:
2487 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
fokozatmentes automata sebességváltó
Nyomaték:
221 Nm 3600-5200 1/min-nél
Teljesítmény:
131 kW (178 LE) 5700 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
180 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
8,4 s
CO2-kibocsátás:
103 - 108 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
4,5-4,6 l/100km
Fogyasztás a használónál:
5,6 l/100km
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2019.05.28. at 09:40
    Permalink

    Egész biztosan egy jó, hatékony jármű ez, amiben pihentető utazgatni, valószínűleg szívesen suhannék vele a mindennapi ingázáskor.

    De élőben látva számomra ez az elődhöz képest, meg úgy általában véve is egy drabális, egyáltalán nem szép autó, meghökkentő mekkora tétel – elsősorban a hátulja szúrja a szemem, a fura kiszögelléssel. Ezt a Selection példányt nézve a fekete felni helyett inkább valami ezüst menne hozzá, mű-sportosság ez egy “legókocka-halmaznak”, nekem nem tetszik a fehér-fekete színjáték. Biztos menő a metálfehér, de egy egérszürke-metál talán jobb ennek a formának.

    A belseje hívogatóbb, még a tablet is emészthető.

  • 2019.05.28. at 11:04
    Permalink

    Mondjuk azért az egy kicsit ciki, hogy a Toyota a Ssangyongtól lop formatervet. Persze eddig sem azok adták a vásárlókört, akiket egy kicsit is érdekelne az esztétikum, de na…látjuk, hogy ezt nem ők találták ki.
    A beltér viszont milliószor használhatóbbnak néz ki, mint bármely csilivili német autóbelső. Letisztult, konzervatív, de mégsem tucat. Az klassz, azt most talán a Toyota csinálja a legjobban.

    • 2019.05.28. at 11:29
      Permalink

      “Mondjuk azért az egy kicsit ciki, hogy a Toyota a Ssangyongtól lop formatervet.”

      Az a ciki, hogy te kitalálsz egy marhaságot, és számonkéred a Toyotán, mintha “bűnösök” lennének. Ha kicsit is jártas lennél Toyota-fronton, észrevennéd, hogy az amerikai piacon kínált nagyméretű pick-upjaik(Tacoma, Tundra) frontrészét kapta meg. A Toyotánál kb. azt sem tudják, mi az a SsangYong…

  • 2019.05.28. at 21:53
    Permalink

    Ennyi marhaságot egy nyitányban régen olvastam.
    “a konnektoros hibridek többsége csak 30-40 kilométert tehet meg”
    Ez a feltétel, a HSDnél ez mennyi is pontosan? Na ezért nem jár a zöld rendszám…

    “ott a lehetőség arra, hogy közel ezer kilométeres hatótávot is kihozzunk bármelyikből egy teli tank benzinnel (vagy épp gázolajjal)”
    Igen, az első dízelem óta megszűnt a hatótáv para, amikor az ember kiszáradt tankkal pásztázza a horizontot mert sehol egy fogadóképses kút 150km óta. Ez nem elhanyagolandó tétel.
    Viszont az érdekes nyitány után nem írja le a cikk hogy akkor mennyi is a tesztautó hatótávja?

    Olyan az érzésem hogy egyszerre próbálja a PHEV-ek érdemét lekicsinyíteni egy másik haktáslánc érdemével, pedig lehet hogy a tesztautó sikeresen egyesíti a két hajtás hátrányát (se emissziómentes közlekedés se hatótáv).

    “most a RAV4-ről … nincs szó hatótáv paráról” de nem írja le a cikk hogy mennyi is ez…
    “ugyanis minimális a villannyal megtehető távolsága egyhuzamban” (vagyis nem tud semmit),
    kevés a károsanyag-kibocsátása (papíron), tehát baráti (miért is?!)
    és hiányzik belőle szinte minden, ami miatt gyakori, vagy drága lehetne a szervizelése. Ilyen lenne a tökéletes és nem megosztó autó, a Toyota feltalálta volna a Szent Grált?” Ha jó, itt most fordultam egyet a röhögéstől…

    • 2019.05.29. at 09:09
      Permalink

      Már nem is emlékszem, hányszor semmisültél meg a vitáink során, amikor számokról, hibridről, vagy a hibrid számairól volt szó.
      “Na ezért nem jár a zöld rendszám…” Információ ez valakinek? 2019-et írunk, nem tegnapi újság, hogy az a plug-in hibrid jogosult (magyarországi) zöld rendszámra, amelyik legalább 25 kilométert meg tud tenni tisztán elektromos üzemben. Porsche Cayenne hibrid, például. Az rendben van szerinted? Csak azért kérdezem, mert azzal nem jutsz el 100 km-re 5,6 liter benzinnel. Persze biztos sokan vannak, akik szorgalmasan töltögetik a Cayenne-t, de gyanítom, hogy még többen a zöld rendszám itthoni előnyeiért vették azt. Városban lehet, hogy 100 kilométerből a Toyota megy többet villannyal, csak arra itthon nem jár pont:
      https://youtu.be/-bGR2ffSEm4?t=699

      “nem írja le a cikk hogy akkor mennyi is a tesztautó hatótávja?”
      Ha az új RAV4-nek is 56 literes a tankja, akkor a tesztfogyasztással számolva : 1000 km.

      “sikeresen egyesíti a két hajtás hátrányát”
      Melyik is a villamos hajtás hátránya? És hol a bibi egy 41%-os termikus hatásfokú szívó benzines motorban?

      “hiányzik belőle szinte minden, ami miatt gyakori, vagy drága lehetne a szervizelése…most fordultam egyet a röhögéstől”
      Aztán, ha kinevetted magad, sorold fel a HSD-k jellemző, gyakori és drágán javítható hibáit, szólj a taxisoknak is, hogy tudjanak róla.

      Vadász-vadász… 🙂

      • 2019.05.30. at 01:12
        Permalink

        A zöld rendszám lényege, hogy emissziómentesen lehet közlekedni, aki ilyet vett a környezetemben az szépen tölti 1-2 naponta az X5ösét, és van olyan hogy egy hétig nem is nagyon fogyaszt a kocsija benzint. Persze ez egy sajátos használati profil, de ez valahol igaz az összes hibridre hogy akkor van értelme ha passzol a használati módhoz.

        Amit fentebb írtak az a 7.5-8 literes átlag tűnik reálisnak pályán, így a hatótáv inkább 5-600km, ami nem rémesen kevés, de azért messze a megszokott 8-900-tól. Ráadásul a HSD pont ott fogyaszt rosszul ahol a hatótáv fontos.

        A villamoshajtást a hatótáv miatt szólja le a cikk. Viszont a Rav4 sem tiszta villanyhatótávban sem teljes benzines hatótávban nem valami acélos (lásd fentebb).

        A hatásfokot írtad, de ugynaezzel érveltél a dízellel szemben, ami viszont épp ma levitt engem 5.5-6 literes fogyival egy 400kmes leszabályozott szakaszon.

        A megbízhatóságnál az a bajom, hogy a cikk egyrészt készpénznek veszi hogy minden más hulladék ez meg valami soha el nemromló csodaszerzet.
        Egyrészt az eddigi 4 dízelnél a hajtáslánchoz gyakorlatilag nem kellett nyúlni (200.000kmig), másrészt akadtak olyan apróságok amelyek a japán gyártókat sem kímélnek.

        Szóval egyrészt túlparáztatat egy nem reális veszéllyel, miközben másban meg elnagyolja a Toyota esetleges gondjait.

        • 2019.05.30. at 13:11
          Permalink

          Nagyon derék, ha valaki úgy jár egy hétig az X5-tel, hogy nem fogyasztja a benzint. Ez gondolom városban lehetséges, oda pedig tényleg egy X5 a legmegfelelőbb célszerszám : kicsi, könnyű, bárhova befér, stb.
          “Persze ez egy sajátos használati profil, de ez valahol igaz az összes hibridre hogy akkor van értelme ha passzol a használati módhoz.” Nagy igazság, de ez nem az összes hibridre, hanem az összes autóra igaz, nem?
          “Amit fentebb írtak az a 7.5-8 literes átlag tűnik reálisnak pályán, így a hatótáv inkább 5-600km” Nem látok 7.5-8 literes adatot, valamint nem szerepel az oldalon az üzemanyagtank mérete, de te ezek hiányában is ismered, mennyi időnként kell tankolni a RAV4-et. Értem. Te 900 kilométerenként szoktál megállni?
          “Ráadásul a HSD pont ott fogyaszt rosszul ahol a hatótáv fontos.” Ez mit jelent a számok nyelvén, összehasonlítva a példádban szereplő XC60-nal? Tényeket szeretnék hallani, nem a közismert képtelenségeidet, amik kizárólag a te autódra érvényesek.
          “A hatásfokot írtad, de ugynaezzel érveltél a dízellel szemben, ami viszont épp ma levitt engem 5.5-6 literes fogyival egy 400kmes leszabályozott szakaszon.” Kiváló, két dolgot nem tudunk : mennyivel mentél és mennyit fogyasztott a mögötteg haladó RAV4.
          Itt egy autobild teszt :
          https://www.autobild.de/bilder/was-kostet-vollgas–28601.html#bild13
          A Golf V 2.0 TDI 100 km/h-nál fogyaszt 5,6 litert, adjuk meg, hogy a te kocsid is elmegy annyiból, már csak az a kérdés, hogy mennyit kér a RAV4 hibrid 100-as tempónál.
          “A megbízhatóságnál az a bajom, hogy a cikk egyrészt készpénznek veszi hogy minden más hulladék ez meg valami soha el nemromló csodaszerzet.” Erre gondolsz? “hiányzik belőle szinte minden, ami miatt gyakori, vagy drága lehetne a szervizelése.” Alighanem a mai dízelekben fellelhető olyan alkatrészekre gondolt a szerző (kuplung, kettős tömegű lendkerék, DPF, turbó, nagynyomású üzemanyagrendszer, AdBlue rendszer, esetleg automata váltó), amelyek sokkal nagyobb valószínűséggel kérnek pénzt (ezen nem változtat, hogy neked nem kértek), mint a HSD rendszer, ahol az akkura például 10 év garancia van kilométermegkötés nélkül.

          • 2019.05.30. at 23:37
            Permalink

            El lehet filozofálni azon hogy az a jobb ha egy X5össel jár az ember emissziómentesen a városban vagy beszervál egy kisebb városi autót ötödiknek.
            Ettől függetlenül tény, hogy emissziómentesen közlekedik, ráadásul ilyesfajta hazsnálat mellett sokkal hosszabb úton, mint amire a szabványos számítások átlagolnak. Ahogy az is tény hogy sokkal jobb emissziós lábnyommal végzi mint mit ez a Toyota valaha is produkálna.
            Te lehet hogy nem ismered ezt az adatok, de azért halkan utalnék rá hogy ott vannak a 8 literes átlagú példányok is (persze ez a teteje, ami egy nagyon szép adat), a 6,6 átlag nem egy autó átlaga, hanem az összesé.

            Ráadásul a spritmonitort elég könnyű meghekkelni pár kamuadattal mert bemondásos alapon fut, míg ennél nehezebben befolyásolható rendszereket (pl ADAC) is simán meg tudtak hekkelni (pl saját ingyenes védőszárny szolgáltatással).

            Az 55 literes tankot gugliztam, de több helyről ez jön le.

            Ha megállni nem is, tankolni gyakran 900km-enként szoktam, például ha Németországon kelek át nagy sebességgel.

          • 2019.05.31. at 09:37
            Permalink

            Azt tudom, hogy a Toyota nem tud olyan autót gyártani, aminek az erényeit valaha is elismernéd, tehát szorítkozzunk a tényekre.

            “Ahogy az is tény hogy sokkal jobb emissziós lábnyommal végzi mint mit ez a Toyota valaha is produkálna.” Amennyiben ez tény, akkor számokkal vezesd le, légyszi.

            RAV4 hibrid:
            – saját tömeg : 1590 kg
            – akkumulátor : 1,6 kWh
            – átlagfogyasztás : 6,78 l
            https://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/49-Toyota/440-RAV_4.html?fueltype=6&powerunit=2

            BMW X5xDrive45e :
            – saját tömeg : 2510 kg
            – akkumulátor : 21,58 kWh
            – átlagfogyasztás : 8,01 l
            https://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/6-BMW/43-X5.html?fueltype=6&powerunit=2

            A RAV4 esetében a 234 autóból 4 darab adatait kukázhatjuk, hármat az elejéről, egyet a végéről, az eredményt érdemben nem befolyásolja. Az X5 920 kilóval nehezebb, az egy új Suzuki Swift tömege, tehát a BMW-hez még egy kisautót le kell gyártani. Az akkuja 13,5-szer akkora, tehát 13 darab RAV4 akkut lehet legyártani egy X5 akkuból. A felhasználók adatai alapján (tehát a gyakorlatban, nem elméletben), az X5 közel 20%-ka többet fogyaszt. Itt egy teszt a német AMS-tól, az nem szokta felnyalni a Toyota-t :
            https://www.auto-motor-und-sport.de/test/bmw-x5-xdrive-40e/
            “Und der Verbrauch? Hängt natürlich stark vom Fahrprofil ab. Rein hybridisch, also ohne Extrastromladung am Netz, saugt sich sein Benziner im Test knapp zwölf Liter durch die Düsen, ökonomisch bewegt 8,3 l/100 km.”
            Töltés nélkül a teszfogyasztás 12 liter, finomul hajtva 8,3 liter. Asszem ez ugyanaz, mint amit írtam : villannyal fasza, benzinesként meg nincsenek csodák.

            “a 6,6 átlag nem egy autó átlaga, hanem az összesé.” Nagy felismerés, de ezzel mit akarsz mondani? Az X5 hibridből is van 10 liter feletti, attól még az átlag 8 liter.

            “a spritmonitort elég könnyű meghekkelni” Ott a RAV4 hibrid esete, abban mi van meghekkelve? 234-ből 3 autónál van 5 liter alatti hülyeség, meg 1 db 10 liter feletti, abban például van egy 481 literes átlag, ennyire szarul még a HSD sem fogyaszt. Vond le ezeket, az átlag századra annyi marad.

            “Az 55 literes tankot gugliztam, de több helyről ez jön le.” Megtennéd, hogy bemásolsz egy linket?

            “tankolni gyakran 900km-enként szoktam, például ha Németországon kelek át nagy sebességgel.” Az 140-nél még éppen reális, elég nagy sebesség az is, de nem jó kiszárítani a tankot ám.

            Hogy ne csak a spritmonitort mutassam, itt egy kép, neked készítettem :
            https://kepkuldes.com/image/HEBrrc
            Az elmúlt 6824 kilométer átlaga egy 9 éves, szar Prius-tól, (számolj rá még 2,5 decit, annyival több ment bele). Ebben van 3000 km autópálya is (nem Autobahn, az igaz), ahol a HSD különösen szarul fogyaszt 🙂

  • 2019.05.28. at 21:56
    Permalink

    Egy ismerősöm ilyen kocsit kapott céges autónak. Azt mondja, hogy a fogyasztása azért nem annyira kevés, igaz sokat nem izgatja, mert nem ő fizeti.
    Sokat dobna az eladásokon, ha zöld rendszámos lenne. Nem a tölthetőség miatt, hanem azért, mert cégautóként sok kedvezmény járna hozzá. Nincs teljesítményadó és cégautó adó, ez már 200 ezret is jelenthet évente, ráadásul ingyenes a parkolás, ami Pesten simán ér havi 20-30 ezret is akár, vagy ha állandóan a belvárosban áll valaki, még többet is. Nem véletlen, hogy egyre több Mitsubishi Outlander Phev-et látunk a hazai utakon. Egy ismerős vállalkozó most gondolkodik, hogy olyat vesz, kizárólag a kedvezmények miatt.

    • 2019.05.29. at 10:28
      Permalink

      Erről írtam zöldnek. Mindenki matekozza ki, hogy a Mitsubishi-nél a kedvezmények és a tisztán villannyal megtehető út megéri-e a benzinesként magasabb fogyasztást, illetve az Outlander 3,8-4,4 milliós felárát a RAV4-hez képest.

      • 2019.05.31. at 17:00
        Permalink

        A Mitsubushi Outlander PHEV-ből újonnan keveset adnak el, mert 13-15 milliós ára van. Viszont viszonylag fiatal használtakból rengeteg van a hahu-n. A 3-6 éveseket 4-7 millió Ft között adják. Több használtautós cég arra állt rá, hogy ezeket hozza be – jellemzően – Hollandiából. Ismerősöm, aki egy ilyennek a beszerzését tervezi azzal számol, hogy nem kell fizetni cégautó adót, ez évente 150 ezer Ft, nincs teljesítményadó, ezt nem tudom pontosan mennyi, de a kettő együtt 200 ezer körül van. Havonta kb. 15 ezret fizet parkolásra, mert vállalkozóként sokszor Budapest belvárosában kell parkolnia, ahol az ügyfelei vannak. Ez így összesen évente kb. 400 ezer Ft. És ehhez jön, hogy a kocsinak és a tankolásnak a költségeit is le tudná írni. Jelenleg a cégautó adó miatt nincs a vállalkozás nevén kocsi. RAV4-nél a hybrid 2016-tól kezdődik 6,5-7 milliótól, alig van belőle eladó és nincs zöld rendszám.

  • 2019.05.31. at 21:37
    Permalink

    Mondd meg az ismerősödnek, hogy az előző RAV4 cégautóadója 11.000.- / hó. A gépjárműadó ebből levonható (miután megfizetted), tehát az éves teher marad 132.000 Ft.
    2016-os évjárat :
    Outlander PHEV 7 db, 6,18M-9,49M (átlag : 7,37M)
    RAV4 hibrid 12 db, 6,49M-8,9M (7,62M)
    Ebből az látszik, hogy három évesen egy árban vannak, tehát érdemes matekolni a várható értékvesztéssel, mert az Outlander-en az első három évben havi 100-120 ezer forinttal több volt a bukó, elég valószínű, hogy a további használat során is a Toyota tartja jobban az árát. Sok villamos használattal és/vagy ingyenes parkolással persze megérheti, de érdemes utánaszámolni.

    Hogy zöldnek ne kelljen fáradni, ezért leírom helyette : a RAV4 nem való semmire, az öntöltés az marketingduma, ahogy az értéktartás is, mivel újan a Toyota-t listaáron adták el, az Oulander-t meg 65%-on.

    • 2019.05.31. at 22:21
      Permalink

      A RAV4 fel sem merült, mint lehetséges alternatíva. Akkor merülhetne fel, ha zöld rendszámos lenne. Évi több százezer forintot előre kifizetni azért, mert hátha 5 év múlva kicsit többet adnak érte…….. nem túl racionális. Nyilván nem rossz kocsi ez a RAV4, de zöld rendszám nélkül nem nagyon van előnye a vetélytársakhoz képest.

  • 2019.06.01. at 08:12
    Permalink

    Írtam fentebb, hogy ki kell számolni és akinek jobban megéri, az nyilván az Outlander-ért ad pénzt, használtan szerintem is jó vétel. Tavaly vettek azért a népek 807 ezer RAV4-et is, mindazonáltal.

  • 2019.06.01. at 23:16
    Permalink

    @N 2019.05.31. at 09:37
    “a Toyota nem tud olyan autót gyártani, aminek az erényeit valaha is elismernéd”
    Egyrészt minden autónak elismerem az erényeit, de nem szeretem ha elmegyünk fanboyba, ez a cikk pedig néha megteszi.
    Vannak kedvenc autóim a Toyotától, de szerintem mostanában a Toyota nem nagyon gyárt olyan autót amiért rajonganom kellene. A 90-es években volt pár objektíve remek modellje és pár abszolút kiemelkedő is, de ezeket mostanában csak múzeumban lehet megtekinteni, ahova én hajlandó is vagyok 2-3 évente elzarándokolni (lásd: http://egzostive.com/toyota-collection/ ).

    A Toyota azonban nem a Mercedes vagy a Ferrari, és nem fogok elvont dolgokért rajongani egy kommersz tömeggyártónál. Marad tehát a konkrét tömegmodell, amelyek esetében utoljára a 90-es években éreztem azt hogy olyan többletet ad amiért elismeréssel tartoznék.

  • 2019.06.01. at 23:25
    Permalink

    @N 2019.05.31. at 09:37
    “jobb emissziós lábnyommal … vezesd le, légyszi.”
    Már fent megtettem. A PHEV-ek azért kapnak zöld rendszámot és kedvezményeket mert képesek egy sima városi napi távot lemenni tisztán villanymotorral, és innentől kezdve tök mindegy mi a súlya vagy más használatnál mit mond a spritmonitor.
    Az X5 40e használható városi villanyautóként, aki tölti lelkesen minden nap az egyáltalán nem fog káros gázt engedni, míg a Rav4 fog. Mivel a Toyotánál nem is alapozhat arra hogy rátölt, így kénytelen az átlag fogyasztást figyelembe venni, míg a PHEVnél nem, mert akár hetekig elmehet villanyből (a konkrét példával élve ez az ismerős sokkal olcsóbban tölt. mint tankol)…

  • 2019.06.01. at 23:35
    Permalink

    @N 2019.05.31. at 09:37
    “Az 55 literes tankot … bemásolsz egy linket?”
    https://www.google.be/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=6&cad=rja&uact=8&ved=2ahUKEwjk5bfjnMniAhVEXhoKHWqwBkAQFjAFegQIBxAC&url=https%3A%2F%2Fnewsroom.toyota.eu%2Fdownload%2F633412%2F2019-toyota-rav4-dpl-de-731917.pdf&usg=AOvVaw0C975e__dTMlTLtLWPFeLK

    De összecseng több hasonló linkkel.

    ” Az 140-nél még éppen reális, elég nagy sebesség az is, de nem jó kiszárítani a tankot ám.”
    Van két stabil tankolási pontom (Loosdorf, illetve az első Luxemburgi kút Schengennél) a kettő között ott van egy komolyabb osztrák szakasz meg a teljes dél-német, ahol azért elég kevés a korlátozás…
    Persze ezt 70 literes tankkal.

    • 2019.06.02. at 10:12
      Permalink

      “De összecseng több hasonló linkkel.”
      Ebben sincs benne a hibrid üzemanyagtankjának a mérete. Lehet persze 55 literes, csak adatot nem találtam erről.

      ““jobb emissziós lábnyommal … vezesd le, légyszi.”
      “Már fent megtettem.” Francokat tetted meg. Írtam, hogy az X5 közel egy tonnával nehezebb, több, mint tízszer akkora akkuja van, abba az emissziós lábnyomba beletartozik az autó és az akku gyártásának a terhe is, erről pedig egy szót sem szóltál. A konkrét X5 kizárólag a közlekedés során lehet környezetbarátabb, mégpedig akkor, ha legalább olyan arányban elektromos autóként használják, hogy összességében nem kell bele többet tankolni, mint a hibridbe. Biztos van ilyen felhasználó, ekkor adódik a kérdés, hogy ehhez minek kell egy X5? Ráadásul még nagyvonalúan eltekintettem a beletöltött villamos energia emissziós lábnyomától, ami az előállítás módjától függően többé-kevésbé szintén környezetszennyező, de semmiképp se emissziómentes. Az egyetlen valóban környezetterhelés nélküli áramtermelés az a lassítások során visszatöltött, egyébként hővé és fékporrá alakuló mozgási energiából származó (ezt mindkét autó tudja, nem a hibridet fényezem vele).
      Szép számmal vannak a RAV4 hibridnél objektíven környezetarátabb autók, de erre nem egy X5 a megfelelő példa.
      Szólok, hogy nem vagyok Toyota rajongó, semmiféle autóért sem rajongok (oké : E34 M5 S38B38), mindössze a konkrét tévedésekre, vagy csúsztatásokra szoktam reagálni, illetve tényleg tisztelettel tekintek a HSD rendszerre, mert az zseniális mérnöki munka.

  • 2019.06.01. at 23:44
    Permalink

    @N 2019.05.31. at 09:37
    A postitért külön pacsi, szórakoztató veled kommentelni, amellett hogy gyakran tanulok is újat.
    Nekem nem sikerült ilyen adatokat produkálni HSD-vel, de azok a 2.4es hajtáslánccal voltak szerelve. A Priustól én is hallottam jó adatokat olyan emberektől akiknek adok a szavára.

    A spritmonitorral tényleg annyi a bajom hogy (tudtommal) bárki bármit beírhat.

Vélemény, hozzászólás?