Észre sem veszed, és élvezed – BMW X1

Rég elsőkerekes, és senkit nem zavar - BMW X1 xDrive20d

Az a helyzet, hogy az X1-ből hamarabb lett elsőkerekes, mint a sima 1-esből, mégis most nagyobb a felháborodás. Épp ez a lényeg, vannak modellek, ahol soha senkit nem érdekelt ez a részlet, és az X1 így kiváló a hétköznapokban.

Az a helyzet, hogy a BMW elsőkerékhajtású platformizálása nem most kezdődött el, bár be kell valljam, ezzel legalább annyira nem foglalkoztam mostanáig, mint ahogy az érintett ügyfelek sem, szinte soha. Ezt a részét én is benéztem az 1-es bemutatójakor,

valójában nem az 1-es sorozat a BMW első olyan modellje, ami hátsókerékhajtásról fronthatjtásra váltott, hanem az X1.

A márka legkisebb crossovere 2009-ben jelent meg és az E84-es sorozat még hosszmotoros padlólemezre épült, de a 2015-ben érkezett második generáció már nem. És feltűnt ez bárkinek? Aki azért vette az első X1-et, mert hátul hajt, vélhetően igen, de annyira kevés embert érdekelt, hogy már nem gondolkoztak benne a második generációkor. Ezzel mind semmi probléma, teljesen fölöslegesen foglalja a helyet a hasznos utastér hátrányára, ez az, amiben javult az X1 2015-ben. Ma hangyányit változott a stílus, ugyanis a fotókon szereplő modell már a frissített változat, és abból sem egy népszerű M Sport, csomagos, hanem egy jóval harmonikusabb xLine. Külsőre épp csak annyit változott, hogy a friss trendeknek megfelelhessen, vagyis látványosan összevonták a veséket, nagyobbra húzták az optikai légbeömlőket, átrajzolták a lökösöket, de semmi drasztikus, csak ami kötelező. Valójában még ma sem hat réginek a dizájn, igazából rengeteg szaladgál belőle, pláne, miután a belvárosban már autómegosztó flottában is szerepel.

Jól néz ki, igazából kedves fazon, pláne ezzel a furcsa szürke fényezéssel, aminek Storm Bay a neve.

Messze nem tolakodóak a méretei, egészen kompakt, mégis hozza ugyanazt a robusztus megjelenést, mint a nagyobb X modellek, így messze nem mondanám rá azt, hogy anyataxi, mint például a használati értékben nem sokkal többet nyújtó 2-es Active Tourer. Az xLine külső annyival több az alapkivitelnél, hogy a lökhárítókon és a küszöbökön lévő fekete műanyag elemek ezüstös, selyemfényű berakásokat kapnak, amik sérülékenyebbek ugyan, de ügyesen kiemelik a dizájn lényegét, az aszfaltot meg úgy sem hagyják majd el vele sokan. Fényszórótechnológiában felzárkóztatták a nagyobb modellekhez, a ledes adaptív egységeknél pedig nem is kell jobb vezetéstámogató.

Tökéletes fénnyel teríti be az utat éjszaka is, és ha az adaptívra nem is, a sima ledes lámpákra azért mindenképp költsünk.

Hátul már mindenképp ledes egységek világítanak, és az első ködfényszórók is diódákból szórják a fényt. Elég jól tudja a BMW, hogyan kell valódi minőségérzetet csinálni már az első kilincsérintésre is, és hogyan kell egységes minőséget kialakítani az 1-estől a 8-asig. Az X1-nek sem nyílik vagy záródik csúnyábban, vagy olcsóbb érzetűen az ajtaja, már a csapódásában van egy jóleső súlyos és vastag érzet. A nyitás-zárás már kulcs nélküli a tesztautóban, ahogy az indítás is, utóbbi mindenképp csak gombbal történhet. Nyitásra egyébként a tükörből egy kis képet vetít a földre egyrészt a hangulat megalapozása, másrészt a biztosabb ki-beszállás végett. Az utastér hangulata már kicsit visszább repít az időben, ilyenkor láthatjuk igazán, mennyit változott a BMW dizájnirányzata és a felhasznált anyagok. Véletlenül sem nevezném utóbbit negatív élménynek az X1-ben, valahogy az egyszerűbb puhított műanyagok sem keltenek rossz érzést a bent ülőkben, épp ellenkezőleg, a műszerfal anyaga a régebbi modelleket idézi és annak ellenére, hogy műanyag, kiváló minőségérzete van, amire csak rátesz a tökéletes összeszerelés.
Hirdetés
A belső dizájnt a külsőhöz hangolták és a kékesszürke fényezéshez szépen passzol a sötét barna Dakota bőrkárpit. Érzetre nem annyira exkluzív, de fontosabb, hogy ez az anyag strapabíróbb, mint a Merino, vagy a drágább modellek Nappa bőrkárpitja, így esélyes, hogy még 10 év fölött is könnyen jó állapotban tartható elszíneződés és kopás nélkül. A matt, nyílt pórusú fabetétek nem tolakodóak, mégis visznek egy elég magasfokú érdekességet az utastér hangulatába, amit a változtatható színű hangulatvilágítással tudunk kihangsúlyozni, szép gesztus, hogy ebből a hátul ülők is ugyanúgy kaptak az ajtókra.

Ahogy a külső, úgy az utastér méretei is kellemesek.

A jelentős belmagasság miatt egy pillanatig nem érezzük szűknek, miközben azt sem érezzük, hogy pazaroltak volna a hellyel, egyszerűen patent a helykínálat. Jó a kilátás mivel magasan ülünk, de a sportos tartású üléseket azért BMW-sen alacsonyra is állíthatjuk. Még így is bőven jó a kilátás, miközben kicsit közelebb kerülünk ahhoz, hogy némi sportosságot is érezzünk a vezetése közben. A kormány mögött csak analóg műszereket figyelhetünk, ami szerintem egy pillanatig nem probléma, de valójában itt látszik, hogy az X1 most az egyik legrégebbi modell a BMW-nél. Kijelzőből 6,5 colos lenne az alap multimédia, de ez itt a csúcs 10,25 colos példány, ami már friss iDrive rendszert futtat és érintőképernyős is. Apple Carplay-t és online kapcsolatot is tud kezelni, ezzel a BMW egyik legfontosabb új extrája, a Connected Drive szolgáltatás is elérhetővé vált. Ez az, amivel összehangolhatjuk a telefonunkat és az autónkat, és attól kezdve nyitás-zárás, világítás és kürt funkciókat használhatunk távolról, de fontosabb adatokat, futásteljesítményt, szervizinformációkat, az autó pontos helyét is figyelhetjük mobilunkon, de láthatjuk az autó által kiírt hibaüzeneteket is. Remek a helykínálat mindkét sorban, hátul nagyok az ablakok, senki nem fogja magát bunkerben érezni, mint mondjuk egy X2-ben. A hátsó üléssor újdonsága, hogy 40:20:40 arányban dönthető a háttámla, és annak dőlése is állítható. Az 505 literes csomagtartó első ránézésre nem tűnik annyinak, a hasznos raktér nagy részét a felnyitható padló alatt találjuk. A kialakítás praktikus, szatyorakasztó füleket is találunk a kalaptartó pedig két részből áll, így egyrészt könnyebb elrakni, akár a padló alá, másrészt nem feltétlenül kell kivennünk az egészet. Az ajtó mozgatása persze motoros is lehet, ez már a BMW legkisebb modelljeinél is ugyanúgy elérhető, ahogy a nagyoknál. Menet közben is érezni, hallani, hogy a BMW ma már ügyesebben bánik a hangszigeteléssel. Az X1-nél is óriási a változás, alaposan lehalkították a gördülési zajt, korábban ez jelentős volt, ahogy a motor felől érkező zajok is, igaz, az most is van, de csak a még régebbi 2,0 literes dízelmotor miatt. Nagy érdekesség, hogy az X1 friss motorkínálatában csak két motor teljesíti a végleges Euro 6d normákat, a kisdízel, a 16d és a nagy benzines, a 25i. Ezek mellett az összes többi Euro 6d Temp normát tud egyelőre, ami persze szintén nem rossz.
A 190 lóerős, 400 Nm nyomatékú 20d örök sláger, és az X1-nek sem áll rosszul. Hangja nem olyan szép, mint a frissebbnél, ami például az új 3-asban, vagy az 1-esben dolgozik, de a zajszigetelés sokat javult. Ehhez már normális, 8 fokozatú bolygóműves automata váltót társítanak alapból és xDrive összkerékhajtást is. Kiválóan dolgozik mindkettő, az összkerékhajtás reakcióideje annyira gyors, hogy a friss téligumikon futó tesztautó a legfényesebb aszfalton sem volt hajlandó megcsúszni, csak gyorsult, mintha nem lenne holnap. Fürge, nem mozgat tetemes súlyt és a váltások is pengék, pillanatok alatt kúszik fölfelé a sebességmérő mutatója. Kormányzása nem a legjobb, a rövid tengelytáv és az orrára súlyozott hajtás miatt kicsit fejnehéz, emellé csöppet idegesen is mozog, néha túl gyorsan reagál a kormány, nem túl kiegyensúlyozott. Persze ez is csak azért tűnt fel, mert a Szent Grálból ültem át, pár nappal később már összeszoktunk. Annyira, hogy meglett benne az élvezet is, nem csak egyenesben, kanyarban is pimaszul fürge az X1 20d. Van súlya, érezni benne némi komoly autósságot, mégsem tolakodóan nagy, véletlenül sem kemény a futómű, csak kellemesen feszes, de épp csak annyira, hogy fekvőrendőrök előtt ne kelljen már túlzottan lelassítani. Annyira mindegy, hol hajt, a márka identitása benne van és ezt jól érezni, miközben egy teljesen praktikus autó. Árazásával persze szintén hű a márkához, de nem véletlenül népszerű.
Értékelés
Pozitív
Praktikus utastér, kényelmes helykínálat, jó összeszerelés és anyaghasználat, nyomatékos motor, gyors váltó, modern online kapcsolatos extrák
Negatív
Magas árképzés
Árak
Tesztmodell alapára
12 356 500 Ft (2019.10.27.)
Tesztautó ára
17 499 900 Ft (2019.10.27.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1995 cm3
Teljesítmény:
140 kW (190 LE) 4000 1/min-nél
Nyomaték:
400 Nm 1750-2500 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
7.80 s
Végsebesség:
219 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
4.7-5.0 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4447 mm
Szélesség:
1821 mm
Magasság:
1598 mm
Saját tömeg:
1615 kg
Össztömeg:
2200 kg
Tengelytáv:
2670 mm
Karosszéria-kivitel:
városi terepjáró (crossover)
Csomagtér:
505 l
Belső szélesség elöl:
1470 mm
Belső szélesség hátul:
1440 mm
Belmagasság elöl:
960-1040 mm
Belmagasság hátul:
990 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
250 mm
Ülőlap hossza elöl:
520-560 mm
Ülőlap hossza hátul:
460 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1320 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1000 mm
Csomagtér magassága:
440 mm
Csomagtér hossza:
900 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1650 mm
Raktérnyílás szélessége:
980 mm
Raktérnyílás magassága:
750 mm
Motor és váltó
Motor:
Dízel
Hengerűrtartalom:
1995 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
automata (8 fokozatú tiptronic) sebesség
Nyomaték:
400 Nm 1750-2500 1/min-nél
Teljesítmény:
140 kW (190 LE) 4000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
219 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
7.80 s
CO2-kibocsátás:
131 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
4.7-5.0 l/100km
Fogyasztás a használónál:
8,4 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
55 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
59 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
65 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

Vélemény, hozzászólás?