Ettől nem fog fájni a fejed – Honda HR-V

Szívó, kézi, japán. Tökéletes? - Honda HR-V 1.5 i-VTEC Executive

A két kezünk elég ahhoz, hogy összeszámoljuk, hány szívómotor maradt a piacon. A Hondáé az egyik, a HR-V-ben pedig egy színtiszta, gondmentes vállalás.


Manapság a Honda is leginkább turbómotorjaival hódit, ahogy lényegében mindenki, ám a hagyományos technika kedvelőinek még fenntartja a legutóbbi szívómotort is. Nem úgy, ahogy mások, ugyanis a Hondánál csak most érkezik meg a kisebb modellekbe is a turbó, így a HR-V is csak pár hónapja kapta meg az új 1,5-öst a Civicből. Ez még nem az, amit most próbáltunk, az ugyanaz a váltózó szelepvezérlésű szívómotor, amivel legutóbb is kaptuk a tesztautót. Lényeges különbség, hogy akkor CVT-vel, most viszont hagyományos kézi váltóval próbálhattuk. Bonyolultságukat tekintve nincs nagy különbség, a fokozatmentes váltóval sem vállal senki nagyobb rizikót a fenntarthatóság terén, és a Honda megoldása messze nem olyan kellemetlen, mint gondolnánk.

Mégis inkább ez a kézi váltó passzol hozzá igazán, mert az 1,5-ös szívómotor szeret forogni, de a CVT általában ezt nem engedi.

Csúcsteljesítményét 6600-as fordulatszámon adja le, ami 130 lóerő, szóval néha nem árt, ha hagyhatjuk kiforogni a motort. Azért írom, hogy csak néha, mert annak ellenére, hogy a 155 Nm csúcsnyomaték csak 4600-nál tetőzik, a változó szelepvezérlésnek köszönhetően már alsó tartományokban sem érezni gyengének, sőt. Érdekes karaktere van, turbómotorokhoz hasonlóan magasnak érezni a nyomatékot 2000-es fordulat környékén, így javarészt 3000 fölé már nem is kell forgatnunk a motort, hogy elinduljunk. Ezután van egy jól észrevehető szünet, majd 5000 fölött ismét elkezd feltűnően húzni, a városi tempó tartásához, esetleg diktálásához viszont bőven elég kényelmesen elváltogatni 2500 körül.
Kellemes jelenség a motor, alapjáraton csöndes, magas fordulaton nagyon jó hangja van, és már alacsony fordulattól is halljuk a szívószelep süvítését.

Érdekes, de ennek az egésznek sportos összhatása van,

amihez kapunk egy nagyon patent, feszes megvezetésű, tűpontos és a furcsa formájához képest nagyon jó fogású hatos kézi váltót. Nem egy veszélyes történet, de játékszernek sem utolsó, mivel a tempó nem magas, az élmény mégis furcsán élvezhető, egyáltalán nem várnánk el egy ilyen crossovertől hasonlót. Aztán ott a Civic szerű kormányzás a pontos, könnyedén forgó és nagyon jó fogású volánnal. Ha csak a ma kapható autók felében ennyire jók lennének a kezelőszervek, akkor nagyon boldogak lehetnénk, de sajnos nincs így.
Hirdetés

Feszes a futómű, de szó sincs kényelmetlenségről, könnyedén mozog a HR-V, pedig alulról karcolja az 1,3 tonnát üresen. Egyben van, ami szintén nagyon fontos, egy japán autótól ezt igazán el is várjuk. A motor fogyasztása is kellemes élmény, 6,6 liter tankolás szerint bőséges városi használat mellett, nem óvatoskodva.

A technika rendben van, kezelésében sincs kivetnivaló, jó vezetni, ízig vérig érezni, hogy japán.

Ez persze jelent jót és kevésbé jót is. Utóbbi maga a stílus, a beltér dizájnja, az anyaghasználat, Európában ezeket a megoldásokat ritkán tudjuk helyén értékelni. Szövet borítású a teljes ajtókárpit? Legyen, legalább nem ócska kopogós műanyagon kell könyökölnünk, ha még a klasszikus iskolát követve a felső peremet használjuk erre. Viszont nem szép, a műszerfali találkozási pontjánál semerre nem folytatódik a szövet, ellenben azonnal látunk igazi cérnával varrott habosított műanyagot és öntött varrású műanyag elemet is.
Nagy az összevisszaság az anyagok terén, de talán a legnagyobb gond az ülések szövetével van. Bántóan olcsó, nylonos hatású, és hiába megy a klíma egy órája, ugyanúgy hozzá fogunk izzadni, ami tudjuk mindannyian, mennyire kellemetlen. Hogy csak a tesztautó szaga volt e ennyire rossz, nem tudom, de tipikus kínai áruház szaga volt, amit akkor érzünk, ha valami tényleg nagyon olcsó anyagból van (többünk szerint a hibrideket megszégyenítő istállószaga volt - a szerk.). Egyébként az ergonómia szerintem nem rossz, ügyesek a kapcsolók megoldásai,

csinos a frissítéssel érkezett új klímapanel és a magas középkonzol sem egy rossz megoldás.

A csatlakozókat, mint az USB, vagy a hondás szokás szerinti HDMI, elrejtették egy alsó polcra, ahová egyébként praktikusan pakolhatunk is.
Ha már praktikum, hondás szokás a felhajtható hátsó ülőlap, egy mozdulattal hatalmas helyet tudunk így kialakítani. A helykínálat szintén nem rossz, idősebbeknek is kényelmes lehet a magas üléspozíció, hátul kényelmes a lábtér és az oldalablakok sem túl csapottak, a kilátás nem rossz. Infotainment terén van még mit javítania a Hondának, a HR-V fejegysége elég lassú, bekapcsolásra is fájdalmasan későn reagál, nem jönne rosszul egy tekerőkapcsoló sem a hangerő szabályzáshoz. Érdekes a műszeregység megoldása, hologramszerű háttérvilágítást kapott, ami csinos megoldás. A legérdekesebb mégis a középső nagy kerek blokk világítása, melynek színe attól függően változik, mennyire vezetünk takarékosan, lényegében egy hatalmas eco lámpa, amit a szemed sarkából is látsz.
A felszereltség most egy kicsit magasabb volt, mint az előző tesztautóban, amiből leginkább a fényszórókat emelném ki, melyek teljesen ledesek, hátul is. Elöl nappali világosságba borítják az utat, ami az egyik, ha nem a legjobb vezetéstámogató rendszernek is betudható, bár a vetített fény kicsit foltos, mégis abszolút hasznos. A Hondák átlagos hátránya a magas ár, ám érdemes átnézni, mit is kapunk ezért a pénzért,

ami talán a legfontosabb, hogy már csak érzésre is bármelyik kategóriatársnál masszívabb, de a franciáknál biztosan.

A másik a hajtáslánc elemei, lényegében kockázatmentesek, az 1,5 turbót már tényleg csak az válassza, aki nem bír magával, szerintem a szívó dinamikája is nevetségesen jó a kategóriában elérhető modellekhez képest, amik javarészt turbósak.
Értékelés
Pozitív
Egyszerű formaterv, jó helykihasználás, jó ergonómia, remek összeszereltség,
Negatív
Olcsó anyaghasználat, lassú multimédia
Árak
Tesztmodell alapára
7 999 000 Ft (2019.07.15.)
Tesztautó ára
8 149 000 Ft (2019.07.15.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1498 cm3
Teljesítmény:
96 kW (131 LE) 6600 1/min-nél
Nyomaték:
155 Nm 4600 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
11,4 s
Végsebesség:
187 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
4,7 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4334 mm
Szélesség:
1772 mm
Magasság:
1605 mm
Saját tömeg:
1249 kg
Össztömeg:
1790 kg
Tengelytáv:
2610 mm
Karosszéria-kivitel:
városi terepjáró (crossover)
Csomagtér:
470 l
Belső szélesség elöl:
1500 mm
Belső szélesség hátul:
1430 mm
Belmagasság elöl:
930-990 mm
Belmagasság hátul:
950 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
240 mm
Ülőlap hossza elöl:
500 mm
Ülőlap hossza hátul:
480 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1270 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1000 mm
Csomagtér magassága:
540 mm
Csomagtér hossza:
810 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1580 mm
Raktérnyílás szélessége:
1120 mm
Raktérnyílás magassága:
860 mm
Motor és váltó
Motor:
Benzin
Motorosztály:
EURO 6
Hengerűrtartalom:
1498 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
fokozatmentes automata sebességváltó
Nyomaték:
155 Nm 4600 1/min-nél
Teljesítmény:
96 kW (131 LE) 6600 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
187 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
11,4 s
CO2-kibocsátás:
122 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
4,7 l/100km
Fogyasztás a használónál:
6,6 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
59 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
64 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
68 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

Vélemény, hozzászólás?