Ez most akkor mekkora? Teszten a dízel Audi A5 kombi!

  Teljesen átvariálta az Audi a modellpalettáját a villanyautók könnyebb megkülönböztethetősége végett, majd hirtelen megpróbálták kijavítani a hibát, de már késő volt. Az A4 új, B10 generációján egy életre rajta ragadt a hibás döntés nyoma, méghozzá szó szerint, az A5 plakett formájában. A korábban sportos, látványos, A4 alapú kupé helyett a teljes A4 modellcsalád kapta meg ezt a számot a kínálatban. Persze, ha csak egy megváltozott elnevezés a probléma egy autóval, akkor az lényegében nem is probléma, így sokkal fontosabb annak utánajárni, hogy más téren sikerült-e a hagyományokhoz hűnek maradni. Előtte azonban kezdjünk az alapokkal.   Az A5 oldalról nézve továbbra is a korábbi módszerrel különböztethető meg a nagyobb testvérétől: míg a belső égésű motorral szerelt A6 Avant három oldalablakának alja nagyjából azonos hosszúságú, az A5 Avant, illetve a korábbi A4 generációk oldalablakai hátrafelé haladva látványosan egyre rövidebbek, ezzel valamelyest aránytalanabb sziluettet eredményeznek. Leglátványosabban széltében hízott az újdonság, ám ez is leginkább kívülről nézve feltűnő, részben azért, mert a lámpatestek és a hűtőrács is kihangsúlyozzák az autó szélességét.   Az Audi új formanyelve a belteret is meghódította. Így a legfrissebb generációs négykarikásokból már jól ismert három képernyő fogad a műszerfalon. Az ajtókárpitokon található érintőpanelre összezsúfolt funkciógombokat, illetve az érintőgombos multikormányt még mindig nem szerettem meg, de talán már lerágott csont, hogy ezeket ekézem az új Audi modellekben. Az ülések azonban ebben az Audiban is kiválóak, akár a formát, akár a tartást, akár az anyagok minőségét nézzük: legalább egységesek a megoldások a teljes kínálatban.   Ugyanígy tagadhatatlan, hogy anyagminőség terén ezzel a modellel is visszalépett az Audi az elődökhöz képest, ám itt közel sem annyira feltűnő az olcsóbb textúrák hadserege, mint mondjuk az elektromos A6 és Q6 esetében. A leglátványosabb előrelépés a nagyobb és drágább Audi modellekhez képest, hogy a kilincset és környékét sikerült ízlésesen megoldaniuk: nem kell vakdugót nézegetni az egyértelműen Volkswagenekből átemelt, olcsó kilincskereteken. Arányaiban nagyobb területet foglal el a puha műbőr is a műszerfalon, illetve meglepően jó minőségűnek hatnak a szövetbetétek is az ajtókárpitokon.   Helykínálat terén azonban fontos megjegyezni, hogy ez továbbra is csak egy A4: inkább a Golf kombihoz lehet hasonlítani a belső méreteit, mintsem mondjuk egy Passathoz. Ez persze nem jelenti, hogy kevés lenne benne a hely, hiszen még a második sorban is bőséges a fejtér és a lábtér. Egyedül széltében lehet kevés a hátsó pad, ha már három felnőtt használná. A csomagtartó terén talán még kisebbnek is hat az A5 a Golf kombinál, de ez valahol érthető is, hiszen már az elődmodell 31 évvel ezelőtti bemutatásakor is a nagyobb és minőségibb utasteret, illetve a kisebb csomagtartót célozták a prémium alternatívával a németek. Amiért azonban különösen fontos ez a konkrét A5 tesztautó, azt nem a csomagtartójában, hanem az orrában kell keresni. A 2,0 literes, közös nyomócsöves dízelmotor ugyanis jelenleg a belépő, négyhengeres TDI a kínálatban, amely minden eddigi A4 generáció legnépszerűbb erőforrás-kategóriája volt. Ez persze ismét érthető, hiszen egy üzletembereknek és középvezetőknek tervezett, elsősorban a német autópályára szánt modellről beszélünk. Teljesítmény terén a 340 newtonméteres csúcsnyomaték meghatározóbb, mint a 204 lóerő, a lágy hibrid rendszer pedig alig észrevehetően üzemel. Ám hiába a 48 voltos rásegítő rendszer, egy dízel továbbra sem városi cirkálásra való, Budapesten a dugóban a 10 litert közelíteni sem akadály vele, országúton azonban még 5 liter alá is befér, míg autópályán valamelyest 6 liter felett tudtam vele szabályosan közlekedni. Erre pedig a legelső A4-es 131 lóerős, 1,9 literes erőforrása is képes volt hasonló dinamika mellett: ne feledjük viszont, hogy az első A4 nagyjából 400 kilogrammal könnyebb ennél az A5-nél. A pontos, 100 kilométerre vetített fogyasztásom a teszt végére 6,5 liter lett a tankolás alapján.   Ahol azonban hatalmas az előrelépés még a legutóbbi generációhoz képest is, az a hangszigetelés. Az új A5 ugyanis nem egyszerűen csendes, hanem bizonyos sebességtartományokban villanyautósan néma: a rengeteg szivaccsal sikerült halkabbra tompítani a motort a szélzajnál és gördülési zajnál. Nyilván ehhez hozzájárul a villanyautók térhódításával érkező elvárások sokasága is, valamint a tény, hogy

az újautó-vásárlók manapság már a V8-at sem szeretnék hallani az új autójukban, nemhogy a sornégyes dízelt.

Szintén a modern kor hozadéka azonban a hatalmas, 20 colos felnigarnitúra is, ami tagadhatatlanul jól néz ki a képeken, cserébe sokat ront a futómű komfortszintjén. Kíváncsi lennék az autó úttartására egy értelmes méretű kerékszettel is, mert még így is elfogadható volt a végeredmény. Éppen ezért minden esély megvan rá, hogy egy ballonosabb gumival a magyar utakra is alkalmassá válik az A5. A feszes futómű mellé viszont a kormány is pontos, illetve a szervó is megfelelő mértékű rásegítéssel dolgozik, összességében a vezetési élményt sikerült eltalálni. Összefoglalva tehát az új A5 Avant is egy kiváló autópályás utazókombi, akárcsak a korábbi A4 generációk. Ráadásul a négykarikás márkára mostanában jellemző spórolás is kevésbé látványos, így egyenesen felüdülés látni, hogy az árak sem szálltak el annyira vészesen. Persze, a magyar fizetésekhez képest a 18,3 milliós benzines, illetve a 21,2 milliós dízel alapár is rengeteg, a viszonylag magasan extrázott tesztautó pedig 32,3 milliót kóstálna újonnan. Hiába nem hibátlan tehát az új A5 kombi, hogyha az utóbbi idők jóval drágább négykarikás tesztautói után egyenesen felüdülés ebben utazni. Keserédessé továbbra is az teszi az élményt, hogy az autó legnagyobb problémái nem véletlen hibák, hanem szándékos döntések, amit jóváhagytak, tehát jó ötletnek tartottak az ingolstadti fejesek.