Feltűnően sima, simán feltűnő – Range Rover Evoque

Botox kezelés lenne csak? – Range Rover Evoque D180 SE AWD teszt

Semmi szüksége nem volt nagy változásra az Evoque-nak, ha még hat éven keresztül gyártották volna, akkor is imádnák a vásárlók. De itt az új, ami messziről pont ugyanolyan, közelről meg nagyon más.

Kizökkenteni nem igazán lehet és teljesen felesleges is elvárni a Land Rovertől azt, hogy más formájú és dizájnú autókat rajzoljanak. A bakancs formájú SUV-kért mennek hozzájuk a vásárlók, a fölényes tekintetű, durva vonalvezetésű terepjárókért és a divatért. A Land Rover és főleg a Range Rover modellek legnagyobb ellenségei épp az a szegmens, amit lényegében felhúztak, vagyis a városi terepjáróké. Mert mit is látunk, ha ránézünk egy ilyen brit luxusterepjáróra? Csak egy nagyon sokadik ugyanolyan SUV-t, amivel tömve van most az újautó-piac. Ennél viszont sokkal több van egy Land Roverben és egy Range Roverben, lényegében egy továbbra is tökéletes terepjáró felépítése és mechanikája az, amit ad még egy Evoque is.

A divatos forma alatt ott lapul az állandó összkerékhajtás,

az elektronikusan vezérelt differenciálművekkel és ESP-s kipörgésgátlással együtt. Rendkívül hatékonyak terepen, az Evoque is mindig az volt, és tudják hányan használták bármikor is terepen? Az értékesítők szerint senki, amin mondjuk nem vagyok meglepődve. Az Evoque külseje olyan, mintha semmit sem változott volna, igazából nem is kellett neki nagy változás. Megtartották az előd tanulmányautókat meghazudtoló arányait, de az egész dizájnt átfésülték. Most kicsit olyan, mintha átesett volna egy botox kezelésen, könnyen felismerhető, de az összes ráncát kisimították. Ha az egész autót belemártanánk valamilyen egyszínű festékbe, alig lenne rajta mélyedés, az egész nagyon sima. Szépek az illesztések is, az ablakok hézagjai minimálisak, tökéletesen síkban áll az összes, ahogy az első fényszórók, a hűtőrács és a legtöbb apróság is.

Ebbe a képbe nem rondíthatnak bele olyan mezei alkatrészek, mint a kilincsek, így azok behúzódnak záráskor

És mivel fényezettek, messziről láthatatlanok, tökéletesen letisztult ezzel a fazon. Jól néz ki, ebbe ha akarnék sem tudnék belekötni, de az Evoque-kal mindig ez volt. A használhatatlan hátsó ablak ellenére ez egy nagyon megkapó fazon, és ezt kár is lett volna eldobni. Emellett persze az egész karosszéria teljesen új, javarészt alumíniumból készül, ahogy a legtöbb futóműelem is, ezzel az egész most már nem éri el az 1,9 tonnát sofőrrel, ami nagy szó. Persze így is nehéz, nehezebb, mint kellene. A súlyos és komplikált hajtásrendszert folyton cipelnie kell, nem érződhet rajta csavarodás, tökéletesnek kell lennie a hangszigeteléseknek és a 20 colos felnik miatt sem lehet kényelmetlen a futás.

Szinte hihetetlen, hogy gördülési zaj például nincs, de a zajkomfort összességében is remek, ezen a téren érezni igazán prémiumnak az Evoque-ot.

Beltér tekintetében szintén fontosak a hagyományaik, a túlzó vonalaktól mentes, egyszerű, letisztult dizájn hozzátartozik a Land Roverekhez. Látszólag ismerős itt is, mégis az összes részletében új, ami még ebben a teljesen fekete összeállításban is nagyon friss élmény, és a kimért stílus miatt prémium tekintetben is remek.
Hirdetés
A műszerfal kialakítása művészi, a középkonzolt két kijelző uralja, a fölső dőlésszöge állítható, az alsó pedig lekapcsolt állapotban teljesen fekete. Akárcsak a kormány küllőire került kezelőszervek és a műszeregység is, nagy élmény egy ilyen Evoque-ban helyet foglalni, egészen más, mint ami a kategóriára jellemző. Remek az anyaghasználat, a Windsor bőrkárpit tapintása finom, varrása szép, az ajtókárpitokat is részletgazdagon és elegánsan oldották meg, felső élük is puha. Tágas a hátsó üléssor is, igaz, napfénytetőnk most nem volt, a belmagasság így elég tágas. Jól néz ki a feláras fémberakású kormány, jó élmény a kapcsolókat használni, a minőségérzetbe nehéz belekötni. Kívül-belül olyan, mint egy szobor, vizuális élménynek az egyik legjobb autó most. De egy autó, aminek fontos feladata a használat, az elindulás, a haladás, a közlekedés, ha csak nem egy Ferrari 250 GTO-ról beszélünk. Magasra kerül a mérce a vizuális élvezetekkel, még szerencse, így a végére akár még pozitívban is maradhat az élmények száma, ha kivonjuk belőle a rosszakat. Az alapáras kulcs nélküli nyitás-indítás jó pont.

A startgomb megnyomására életre kelnek a kijelzők, megjelennek a piktogramok a kormányon és felkel a multimédia kijelzője, élménynek szintén nem rossz.

Az indítástól számított 15-45 másodperc alatt - számoltam - bebootol a multimédia, attól függően, hogy milyen kedve van, elindultunk-e valamerre, milyen az időjárás és a nap-hold állás. Tűéles és kontrasztos képével az egyik legszebb kijelző, gyors is általában, a menürendszer pedig logikus, de hajlamos a fagyásra, ami nem szép dolog. Vezetés közben a szemem sarkából észrevettem, hogy a kijelzőn 25-30 másodpercenként valami történik, ezért elkezdtem figyelni. Ugrál a kép, számoltam az időközöket és az említett intervallumokban egyszerűen rándul egyet, ami nem épp a minőségérzet szinonimája. Hatalmas a volán és nagyok rajta a dizájnos kezelőszervek, szép, de vezetés közben zavaróak. Az ergonómia egyébként nem rossz és a tekerőkapcsoló helyett alkalmazott joysticket is jobban értékelem. A 2,0 literes dízelmotor halkan dolgozik, forgatva sem bántó a hangja, 180 lóereje pedig elégnek mondható. Fogyasztása 9,3 liter a monitora szerint, tankolás szerint közelebb van a 10-hez általános használat mellett. Ez kevesebb mint volt, de még mindig soknak mondható, pláne az 5,7-es gyári értékhez mérve. 48 Voltos hibrid rendszert kapott, aminek meg kéne látszódnia a fogyasztáson ennél sokkal jobban, sajnos úgy tűnik, ezt még nem sikerült hatékonyra megoldani, több szempontból sem.

A rendszer miatt 17 km/h alatt leáll a motor, ez lényegében minden fekvőrendőr előtt megtörténik,

de araszolás közben is folyamatosan. Mindaddig nem lenne gond, ha az újraindítás észrevétlen volna, de sajnos nem az, kellemetlenül nagyot ránt és ez is kiszámíthatatlan, néha ügyes, néha pedig nagyon nem. A 9 fokozatú váltó saját fejlesztés, ahogy az Ingenium dízelmotor is, az összehangolásuk pedig egész jól sikerült, már ami a 2-nél följebbi fokozatokat illeti. Az elindulás és az araszolás nem egy finom folyamat, rántások és döcögések előfordulnak, ami már zavaró egy ilyen megnyugtató belterű autóban, amiben a technikát nem kéne észrevennünk, hogy dolgozik. A futómű ügyes, meglepően jó a csillapítás a hatalmas kerekekkel is. A hajtás akadozásai magasabb fokozatokban és tempónál kisimulnak, sportosan használva meglepően egyben van. Csak az új Pilot Sport 4 SUV abroncsok miatt kergettem meg kicsit az Evoque-ot, a súlya ellenére remekül mozog magas tempónál, stabil a futás és nincs buta váltás. Szóval két olyan felhasználást tud jól az Evoque, amit városi terepjáróként, szabadidőautóként nagyjából sosem fog kapni, ez a komoly terepezés és a sportolás, a hétköznapi használatban pedig folyamatosan botladozik. Kegyelemdöfésként álljon itt a tesztautó több mint 23,7 milliós listaára, ennyiért szinte azonosan felszerelve BMW X3 20d, de még 30d is belefér, Mercedes GLC és Audi Q5 is beszerezhető, miközben az Evoque elvileg egy kategóriával lejjebb játszik. Mondok szebbet, Lexus RX450h is kitelik ennyiből csúcsfelszereltséggel, igaz, ha lehet még kínosabb multimédiával. Az Evoque próbált hajtáslánca réginek tűnik a kategória résztvevői között, de érkezik belőle a konnektoros hibrid modell, ami ezen rengeteget segíthet és a hajtásból adódó kellemetlenségeket teljességgel eltörölheti. Úgy pedig szinte csak az marad, ami az Evoque-ban jó, vagyis a végtelenül stílusos külső és a kényelmes, jó minőségérzetű tágas beltér. Ebben a formában nagy hiba vele elindulni, de hazudnék, ha azt mondanám, nem hiányzik.

A stílusa és a látvány nagyon egyedi élmény, csak jól válasszuk meg hozzá a hajtást, a szoftverfrissítésért pedig imádkozzunk együtt.

Értékelés
Pozitív
Látványos, részletgazdag külső, hasonló belső, zajmentes futás, egyedi megoldások, hatékony összkerékhajtás
Negatív
Botladozó váltó, lassan bekapcsoló multimédia, ugráló kijelző, magas fogyasztás
Árak
Tesztmodell alapára
18 189 000 Ft (2019.06.04.)
Tesztautó ára
23 770 000 Ft (2019.06.04.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1999 cm3
Teljesítmény:
132 kW (180 LE) 2400 1/min-nél
Nyomaték:
430 Nm 1750-2500 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9,3 s
Végsebesség:
205 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
5,7 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4371 mm
Szélesség:
1996 mm
Magasság:
1649 mm
Saját tömeg:
1891 kg
Össztömeg:
2490 kg
Terhelhetőség:
599 kg
Tengelytáv:
2681 mm
Karosszéria-kivitel:
városi terepjáró (crossover)
Csomagtér:
472-1156 l
Belmagasság elöl:
989 mm
Belmagasság hátul:
973 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1 301 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1 053 mm
Csomagtér magassága:
691 mm
Csomagtér hossza:
798 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1 576 mm
Motor és váltó
Motor:
Dízel
Motorosztály:
EURO 6
Hengerűrtartalom:
1999 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
automata (9 fokozatú tiptronic) sebesség
Nyomaték:
430 Nm 1750-2500 1/min-nél
Teljesítmény:
132 kW (180 LE) 2400 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
205 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9,3 s
CO2-kibocsátás:
150 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
5,7 l/100km
Fogyasztás a használónál:
9,9 l/100km
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2019.06.06. at 00:39
    Permalink

    Ezzel a kocsival még januárban találkoztam az autószalonon, és bár a landyk általában nem jönnek be igazán, ez a kocsi eléggé telitalálat, igaz méretben a Disco Sport nekem szimpibb családi autóként. Az hogy valamit ki lehet hozni 30 millára sosem művészet, ahogy talál az ember magának olcsóbban német prémiumot is csak gyengébb felszereltésggel.

    Speciel még igazán jó árú Landyvel nem találkoztam, de valamiért elfogyott az elődből egy évi 50-70.000 az EU piacán…

Vélemény, hozzászólás?