Feszültségteljes pillanatok – Suzuki Vitara Hybrid teszt

Hibrid, vagy sem? Majdnem, épp emiatt nem kell félni tőle - Suzuki Vitara Hybrid GL+ AllGrip

A világ most egyként várja feszülten, hogy véget érjen a koronavírus járvány, mi az autóiparra is különösen erősen fókuszálunk, pláne a hazai autópiacra, ahol a Vitara szinte mindent visz. Vajon ezután is így lesz?

A változás garantált, sokak szerint nagyobb sebet fog ejteni a koronavírus járvány a világ gazdaságán, mint a 2008-as válság. Egy biztos, most mindenki ugyanannyira feszülten várja ennek az egésznek a végét, és azt, hogy újra a megszokott ritmusban élhessünk. Fontos a szemünket az autóiparon is tartanunk, hiszen amellett, hogy a dolgozók védelme érdekében a legtöbb gyártó teljesen leállította a termelést, az efféle védekezés nyomot fog hagyni az autóiparon.

A Suzuki esztergomi gyártósora is áll, az elkészült autókat sorra pakolják föl a kamionokra, de a gyártás szünetel.

Hazánk legnépszerűbb új autóit gyártják itt, a Vitarát és az S-Crosst, melyek lényegében már csak külsőre hasonlítanak arra, ahogyan megismertük őket. A Vitara 2015-ben debütált, 1,6-os szívó benzines és dízelmotorral is készült, a két népszerű modell azonban már régóta nem kapható. A turbós benzinmotorok korszaka a Suzukit is egészen korán elérte, és egy szakasz már le is zajlott, az 1,0 literes turbó jött és hirtelen ment is, egyetlen lehetőség marad, amit most egy olyan megoldással fejeltek meg, amitől a célközönség hátán feláll a szőr. Vagy mégsem? Sosem tesz jót egy népszerű modellnek, ha mechanikailag bonyolítják. Sokan sírták vissza a szívómotort a Vitarában, de ma már nincs más esélyük, a márkának lépést kell tartania az előírásokkal és a szabályozásokkal. Régóta látni lehetett, hogy ezeknek csak az 1,4-es turbó fog megfelelni, ám az Euro 6d normát már az sem tudta volna teljesíteni.

Hogy ne legyen szükséges elkaszálni a modellt, de mégse kelljen érdemben hozzányúlni, most szinte minden gyártó egy és azonos trükköt használ; a 48 voltos hibrid rendszert.

A hibrid elnevezés hangzatos, de ezekre a rendszerekre szinte semmi nem igaz abból, amire először asszociálunk egy hibrid autó kapcsán. Bár semmi félnivaló nincs egy Toyota-féle öntöltő hibrid rendszerrel szemben, mégis sokaknak még ez a technika egyelőre veszélyesnek tűnik. Őket most megnyugtatnám, a 48 voltos rendszerek, mint amit a Vitara is kapott, köszönőviszonyban sincs egy hagyományos hibriddel. A 48 voltos rendszer egy olyan apró trükk, ami nem elsősorban a felhasználó javát szolgálja, bár bizonyos mértékű fogyasztáscsökkenés érzékelhető, legfőbb szerepe azonban a tisztább üzem elérése.
Hirdetés
A Vitara 1,4-es turbómotorját frissítették valamelyest, de az alapja a már ismert négyhengeres benzines. Erre kerül rá a 48 voltos rendszer indítógenerátora a hagyományos generátor helyére, a főtengelyről szíjjal hajtva. Vagyis nem a kihajtótengely után keresendő, ebből adódik az is, hogy hiába 13,6 lóerős és 50 Nm nyomatékú, nem a hajtásba segít bele, és nem is fogjuk érezni az erejét.

Ez a kis motor annyit csinál, hogy amikor a benzinmotor erőlködne, indulásnál, vagy intenzív gyorsításnál, akkor meghajtja a főtengelyt.

Ezzel terhet vesz le a motorról, ami így kevesebb üzemanyaggal fogja beérni és értékes grammokat fog megspórolni kilométerenként CO2-ből. Ezek laboratóriumban mérhető változások, talán fontosabb, mit érez ebből a sofőr. Ha ügyes, akkor néhány forinttal több marad a zsebében tankolásonként, rövid távokon használva nálam 7,0 literre alakult a vegyes fogyasztás, ennél jóval kevesebbet is tud a Vitara. Vezetésbeli különbség és fizikailag is érezhető változás az erősebb motorfék, mivel ilyenkor visszatermel az indítógenerátor, valamint a stop-startos újraindítás. Az 1,4-es motor még mindig egy elég jó jelenség, bár azonnal érezhető, mintha gyengébb lenne, mint korábban volt. Az is, 140 helyett 129 lóerő a teljesítménye, csúcsnyomatéka viszont 235 Nm-re emelkedett, mindez a károsanyag-kibocsátási normák változása miatt történhetett. Most sem megy rosszul, a könnyű karosszéria szinte repül így is. Jó a gázreakció, alacsony fordulaton alig van hangja és forgatva is csak egészséges motorhangot kapunk. Váltója hatfokozatú, kettes-hármas között feltűnően pontatlanul kapcsolható, de alapból is van benne egy kis szorult érzet.

Jó a kormányzás, a futómű is feszesebb, mint a kategóriában szokás, így amennyire a tapadás engedi, egész jót lehet vele autózni.

A rugózással már érkeznek kellemetlen élmények, a karosszéria nagyokat dörren úthibákon és fekvőrendőrökön. Az AllGrip összkerékhajtás plusz súlyát is érezni, általában csak plusz teher, de határozottan érezni, mikor segít be, például kanyarban, ahol már épp sodródni kezdenénk a téligumikon. Vannak menetmódjai is, hóra, vagy épp sportos autózásra, ám ezek leginkább a gázreakción változtatnak csupán. Összességében a hajtás és a vezethetőség eléggé rendben van. Bár az új motor határozottan gyengébbnek érződik, még mindig épp elég fürge vele a Vitara. Különleges jelenség a statikus elektromosság, mind a mai napig gyermeki vigyorral tudok nevetni rajta. A Vitara viszont minden áldott alkalommal megrázott, és nem csak engem. Tudom, hogy a feszültség most világszinten jelen van, de ezt azért egy kicsit erősnek érzem, és semmiképp sem lehet közte összefüggés, remélem, hogy a 48 voltos rendszerrel sem. A silány minőségű műanyag és szövet elemekhez már annál is inkább, nagy kár, hogy ezen a téren a Vitara nem fejlődött semmit. Furcsa, hogy miért épp a műszerfal teteje készül puha műanyagból és az ajtók fényes, kemény és ridegből.

Változóak a felületek és az anyagok, van festett ezüst és zongoralakk felület is, a biztonság kedvéért.

A minőségérzeten még volna mit javítani, sajnos az nem annyira kerek, mint a hajtás és a vezethetőség, ez a láncszem még hiányzik. Az ergonómia annyira nem rossz, de a műszeregység kijelzőjét illene a kormányra helyezett kapcsolóval irányíthatóvá tenni, vezetés közben nyúlkálni a kormány mögé nem a legszebb megoldás. A szövet kárpitok is egyszerűek, az ülések tömései viszont egész jók, nem esünk ki belőle, de nem is kényelmetlen. Magasan ülünk, a vezetési pozíció elég jól beállítható, miután a kormány is tág keretek között állítható. A Vitara kicsit komolyabb műszaki tartalommal kezdte 2020-at és magasabb árral is, de ennek vannak szemmel látható és használható pozitívumai is. Először is ott a LED fényszórópár, ami mindenképp jár hozzá, GL alapfelszereltségnél is. Aztán a vezetéstámogató és biztonsági rendszerek, melyek közül a holttérfigyelő és a hátsó keresztirányú forgalomfigyelő a GL+-hoz jár. Vészfékasszisztenst és radaros tempomatot viszont minden Vitarához adnak, ahogy sávban kóválygásra figyelmeztető és sávelhagyásra kormánymozdulattal is figyelmeztető rendszert is. Utóbbi azért nem túl komoly dolog, taszít a kormányon kettőt oda-vissza, de több, mintha nem lenne benne. A tempomat és a ráfutásgátló elég korán reagál, előbbit rendszeresen használtam, utóbbit szerencsére nem kellett. Pozitív, hogy multimédia terén mindenképp jár az érintőkijelzős fejegység, melynek legjobb pontja az okostelefon tükrözés. Kényes a jelenlegi helyzet, a Suzuki hazai best sellere pedig nem feltétlenül olyan irányba változott, amit a vásárlók jó szemmel fognak nézni. Nekik legyen megnyugtatás, hogy a Vitara semmivel sem lett nagyobb kockázat, mint eddig volt, és a 3+7 év garancia az új 48 voltos hibrid rendszerre is érvényes.
Értékelés
Pozitív
Vezethetőség, motor karaktere, komfort, felszereltség, vezetéstámogató rendszerek
Negatív
Anyaghasználat
Árak
Tesztmodell alapára
5 149 000 Ft (2020.04.10.)
Tesztautó ára
6 110 000 Ft (2020.04.10.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1373 cm3
Teljesítmény:
95 kW (129 LE) 5500 1/min-nél
Nyomaték:
235 Nm 2000-3000 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9.50 s
Végsebesség:
190 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
6,43 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4175 mm
Szélesség:
1775 mm
Magasság:
1610 mm
Saját tömeg:
1165 kg
Össztömeg:
1770 kg
Terhelhetőség:
605 kg
Tengelytáv:
2500 mm
Karosszéria-kivitel:
városi terepjáró (crossover)
Csomagtér:
375-1120 l
Belső szélesség elöl:
1420 mm
Belső szélesség hátul:
1370 mm
Belmagasság elöl:
950-1010 mm
Belmagasság hátul:
970 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
205 mm
Ülőlap hossza elöl:
490 mm
Ülőlap hossza hátul:
490 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1330 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1020 mm
Csomagtér magassága:
410-720 mm
Csomagtér hossza:
740 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1550 mm
Raktérnyílás szélessége:
1110 mm
Raktérnyílás magassága:
800 mm
Motor és váltó
Motor:
Benzin
Motorosztály:
Euro 6d
Hengerűrtartalom:
1373 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
manuális (6 fokozatú) sebességváltó
Nyomaték:
235 Nm 2000-3000 1/min-nél
Teljesítmény:
95 kW (129 LE) 5500 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
190 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
9.50 s
CO2-kibocsátás:
105 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
6,43 l/100km
Fogyasztás a használónál:
7,0 l/100km
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2020.04.10. at 08:48
    Permalink

    A gyorsulási adat honnan van? Még a Suzuki.hu-n sincs fent.
    Egyébként elég sokat drágult, ráadásul azok az extrák amik nekem fontosak, csak a fullosban vannak benne. 6,11M-ért meg azért már van választék.
    A motor szimpatikus pedig, de ez a mild-hibrid zsákutca..

    • 2020.04.11. at 21:07
      Permalink

      Aki már megszokta a turbo benzinest, annak óriási visszalépés egy szívó benzines. Tavalyelőtt két céges autó között egy ideig sajáttal kellett járnom, vettem egy használt – akkor 10 éves – szívó benzines autót. Mondhatom, hogy szenvedtem vele, pedig az egy Euro 2-es volt, ami még valamennyire ment is. Egy Euro 6-os szívó benzines elég halott. Az a baj, hogy a Suzuki nem ad választási lehetőséget, mindenképpen ezt a hibridet kell venned, ráadásul drágábban.

    • 2020.04.13. at 14:49
      Permalink

      A logisztikát is világszerte érzékenyen érintette a koronavírus… Nálunk Győrben az Audinál is sok autó áll az udvaron, pedig csak megrendelésre gyártunk, de jelenleg a késztermékek kiszállítása is akadozik szerte a világon.

  • 2020.04.14. at 13:31
    Permalink

    T. Autónavigátor!

    Mindegyik hibrid megoldást ár érték arányban a saját helyén kell kezelni.
    Igaz-e a következő kérdés a Suzuki 48 voltos rendszerénél:
    100 km-en minnél több motorfék használat esetén több a visszatöltés és így csökken a fogyasztás?
    A visszatermelt energiát a motor a következő gyorsításoknál hasznosítja és a belsőégésű motor kevesebb benzint fogyaszt a gyorsítási szakaszban?

Vélemény, hozzászólás?