Fogadjuk el: mínuszokban feleződik a konnektorosok hatótávja

Télen a rezsi is, a konnektoros modellek fogyasztása is magasabb

Sokak számára nehezen feldolgozható, hogy az akár csak részint elektromos modellek fogyasztása télen jelentősen megugrik. Pedig, ha belegondolunk, a fűtésszámlával is így van ez.

Minél hatékonyabb egy autó hajtása, annál kényesebb lesz a fogyasztás arra, hogy mennyit kell fűteni az utasteret. Az autók esetén ezt sokan nehezen tudják elfogadni, ám ahogyan a lakásunk rezsijét sem csak a nyári hónapokat alapul véve érdemes kalkulálni, úgy ha konnektoros modellt veszünk, annak hatótávját úgy érdemes megválasztani, hogy télen az akkumulátor töltöttségéből a fűtésre is tudjunk energiát fordítani. A matek persze többváltozós, hiszen nem csak az akkukapacitás, hanem a fűtés energiaigénye is számít. Az viszont biztos, hogy míg a belsőégésű motoroknál simán a motor veszteséghőjéből fűthetjük az utasteret, az elektromos üzeműeknél a rendszer alapesetben hatékonyabb, a fűtés kapcsán azonban már lehet szórás. Ha viszont a hatótáv bőségesen elegendő, alighanem lesz mód fűtésre is.
Hirdetés
A RAV4 által a világ legnépszerűbb szabadidő-autóját kínáló Toyota alighanem ezért látta el "villanyautónyi", 18,1 kWh kapacitású akkumulátorral annak hálózatról tölthető hibrid verzióját, amivel a konkurencia elektromos hatótávjának mintegy másfélszeresét, WLTP norma szerint 75 kilométert kínálja, városi üzemben akár 98-at, hasonlóan jó eredményt mutat fel a hasonló technikát alkalmazó, ám szerényebb teljesítményű és kisebb kapacitású akkumulátorral szerelt, WLTP szerint 72 kilométer hatótávú Ford Kuga PHEV is. Az év döntő részében ez talán fölöslegesen soknak is tűnhet, ám amint beköszönt a tél, állva hagyja a többieket a RAV4 Plug-in Hybrid.
Hirdetés
Mennyi is az átlagos napi ingázás?
A világ fejlett országaiban jelentős különbségek mutatkoznak a napi ingázás távolságában. Az átlagos észak-amerikai dolgozó 26 kilométerre lakik a munkahelyétől, a britek esetében 19 kilométer az átlag, Ausztráliában az ingázók kétharmada nem utazik többet 14 kilométernél egy irányban. A különbségekben számtalan tényező játszik szerepet, a földrajzi adottságoktól a társadalmi szokásokon át a városok történelmi kialakulásáig és közlekedési hálózatáig. A lényeg azonban az, hogy

egy társadalom akkor tud hatékonyan átállni az elektromos közlekedésre, ha a lakosság többsége képes belső égésű motor nélkül intézni mindennapos autózását: amíg ez nem megy az év 12 hónapjában, nehéz rávenni az átállásra az embereket.

Európában átlagosan kevesebb mint 15 kilométert kell megtennünk reggelente, hogy bemenjünk a munkahelyünkre, és ugyanennyit este haza. Ha tehát egy hálózatról tölthető (plug-in hibrid vagy akkumulátoros elektromos) jármű egy feltöltéssel képes megbízhatóan megtenni az oda-vissza távolság másfélszeresét – hiszen boltba, iskolába, edzésre, színházba és ki tudja, hány helyre megyünk még egy átlagos napon –, akkor már alkalmas arra, hogy elkezdje átformálni a felhasználók gondolkodását.
Hirdetés

Ez egybevág azzal a gyakorlattal, hogy a legtöbb, Európában forgalmazott mai plug-in hybrid modell akkumulátor-kapacitását úgy méretezik a gyártók, hogy a felhasználók 50 kilométer körüli távolságot tudjanak megtenni tisztán elektromos üzemben, ennél persze a gyakorlati felhasználás általában kevesebb hatótávot mutat. Ehhez képest a Toyota RAV4 Plug-in Hybrid már említett (WLTP norma szerint 75, városban akár 98 kilométeres) elektromos hatótávja jelentősen több, mint a konkurenseké. Hogy erre miért van szükség, amikor az átlagos európai napi ingázása 50 kilométer alatti? Nos, egyrészt azért, mert bár az átlag európai dolgozó kevesebb mint 15 kilométerre lakik munkahelyétől, negyedük már több mint 20 kilométerre, s szép számmal vannak, akik még messzebb. Másrészt azt sem mellékes, hogy bár a mi éghajlatunkon is az év 8 hónapjában megvagyunk komolyabb fűtés nélkül, ám amint beköszönt a tél, szükség van a kilométerek helyett hőtermelésre is fordítható tartalék kapacitásra. Egy reprezentatív (102 különböző típus 4200 példánya által megtett 5,2 millió kilométernyi utazáson alapuló) felmérés ugyanis egészen pontosan meghatározta a környezeti hőmérséklet és a modern plug-in és tisztán elektromos járművek hatótávolsága közötti összefüggést. A résztvevők 21,5 °C-on mérték a legjobb hatótávolsági értékeket, a hőmérséklet csökkenésével pedig egyre romlott az egy feltöltéssel megtehető távolság. A közhiedelem szerint ez az akkumulátorok töltésmegtartó képességének romlása miatt van, de ennél prózaibb a helyzet: a bepárásodó ablakok és a didergő utasok miatt jelentős energiamennyiséget használunk el fűtésre. A fenti görbe beszédes: míg a fent említett 21,5 Celsius-fokban akár a laboratóriumban mért hatótávolságnál is messzebb juthatunk egy feltöltéssel, 0 °C-nál az érték már csak 80 százaléka a katalógus szerinti távolságnak, mínusz 10 Celsiuson 60 százalékra esik vissza a hatótávolság,

mínusz 20 foknál pedig pont fele annyit tudunk utazni, mint ideális körülmények között.

Közép-Európában évente legfeljebb pár hétig mérhető ilyen hideg, ám ez aligha vigasztalja azokat, akik –10 °C-ban kénytelenek lemondani plug-in autójuk környezetbarát üzemeltetéséről, mert az az ígért 50 helyett csupán 30 vagy még ennél is kevesebb kilométert tud megtenni egy feltöltéssel.
Nem nehéz kiszámolni azt, amit a felmérés is megállapított: a Toyota RAV4-re ilyenkor is számíthat a gazdája. A fagyos körülmények között mért – kifejezetten jónak számító – 45 kilométeres valós hatótávolság pont elegendő ahhoz, hogy oda-vissza emissziómentesen közlekedjünk. Ugyanezt tapasztalta egyébként a közelmúltban a legnagyobb kanadai autós folyóirat szerkesztője, amikor a modell helyi szabvány szerint 67 kilométerre hitelesített hatótávolsága mínusz 15 fokban csupán 50 kilométerre csökkent, nem nehezítve a mindennapi használatot.
Hirdetés
A Toyota RAV4 extrém hatótávolsága azonban nemcsak télen, de nyáron is valós előnyöket hordoz: a fent említett elemzésből ugyanis az is kiderül, hogy a hőmérséklet emelkedésével ismét csökkenni kezd a tényleges hatótávolság. A magyarázat ugyanolyan egyszerű, mint télen: amint melegünk van, bekapcsoljuk a légkondit, vagy a légellenállást növelve leengedjük az ablakokat. Ez egy benzin- vagy dízelmotoros autóban is megnöveli a fogyasztást, az elektromos hajtásra pedig annál is nagyobb terhet ró. Ki gondolta volna: 40 °C-os hőségben ugyanolyan mértékben romlik a hatótávolság, mint fagypontnál, azonban az összes vizsgált modell közül a RAV4 PHEV modell teljesített a legjobban, még ilyenkor is. A jelenlegi konnektoros mezőnyben csak a BMW X5 és a Mercedes-Benz GLE konnektoros verziója tud hasonló hatótávot felmutatni, hozzájuk képest a 18,19 millió forintról startoló, fullextrás kivitelével 21,19 milliós RAV4 PHEV diszkont ajánlat, még ha abszolút értékben nem is olcsó. Persze 306 lóerős rendszerteljesítményét és kereken 6 másodperces 100-as sprintje alapján a csomagra semmiképp sem mondható, hogy ne lenne értékarányos.
Forrás: Smarter Media; Fotók: AN archívum, Toyota, driving.ca, grafikonok: geotab.com
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2021.02.23. at 11:51
    Permalink

    Persze, kell energia a fűtésre meg a hűtésre is, de a legnagyobb mumus az akku kapacitásvesztése. Amelyik villanyautónak van okos hőmenedzsmentje, az kevésbé érintett a hatótáv vesztésben. A Tesla Y például az új hőcserélős, akku-előfűtéses megoldásával télen is egész jól teljesít.
    Jellemzően a PHEV-eknél az akkufűtést teljesen el szokták spórolni, némelyiknél még a hűtést is. Ilyenkor aztán csodálkozik a tulaj, hogy a benzinmotor jóval többet megy nyáron is, mint amire számított.

  • 2021.02.23. at 20:55
    Permalink

    Nem fogadok el semmit.

    Nem fogok kompromisszumot kötni a hatótáv ügyében néhány fartúró zöldike miatt.

    Visszafele fejlődünk vagy mi van?

    Nem én, nem az országom szennyezi a környezetet, hanem az Usa meg Kína… ezek viszik a prímet. Na, ez a kettő rendszabályozza meg saját magát és akkor nem lesz ennyi szennyezés.

    • 2021.02.23. at 23:51
      Permalink

      A “sok” ész szét ne feszítse a fejedet… Mi egy 10 milliós kis xarkupac vagyunk, ők meg több százmillióan vannak és élvonalbeli gazdaságokon csücsülnek, hatalmas területeken. Itthon mondjuk lehetne kezdeni az erdők és az útszélek takarításával a “reformokat”, de úgy látom, egyeseknek már világmegváltó terveik is vannak. Hajrá Magyarország! 😀

    • 2021.02.24. at 10:07
      Permalink

      Hidrogén? Bocs, de nem. Nem fogok kompromisszumot kötni néhány félretájékoztatott gépészagyú miatt. Konnektor és elektromos hálózat mindenhol van, a hidrogénkutak meg a holdban. Az én pénzemen ne építsenek ki kurvadrága hidrogén töltőket, és nem fogok 700 bar nyomású tartályokon ücsörögni menet közben.

  • 2021.02.25. at 13:00
    Permalink

    Van egyszerűbb és állítólag a Porsche nemsokára piacra dobja: szintetikus benzin! Minden maradhat a régiben és – azt mondják – környezetbarát, mivel újra és újra kiszedik a légkörből a CO2-t (persze ehhez ökoáram is kell…)

    • 2021.02.26. at 11:05
      Permalink

      Aha.. szintetikus benzin… Ez ugyanolyan bullshit, mint anno az, hogy a PET-palack környezetbarát, mert reciklikálható, ellentétben a visszaváltható üveggel, mert annak a tisztítása szennyezi a környezetet. Aztán jól belefulladtunk a PET-palackba, és most kétségbeesetten próbáljuk megint a visszaváltható üveget bevezetni. Az egész benzinégetést el kell felejteni, mert nem tudjuk az általa okozott károkat kompenzálni.

Vélemény, hozzászólás?