Frissítés után óriási kedvezmény: érezni, hogy ez a Renault egyik legfontosabb típusa!
"Kényszerből" frissítette idő előtt a Renault az Australt, érdekes technológiát pakoltak bele
Az Austral frissítését a kora messze nem indokolta, a Renault mégis úgy döntött, hozzányúl. Mutatjuk, miben kínál többet, de azt is eláruljuk, milyen közlekedni a megújult SUV-val!
2022-ben mutatkozott be az Austral a Renault nagyszabású modelloffenzívájának részeként, amellyel a C-szegmensben elfoglalt szerepüket igyekeztek növelni. A SUV fogadtatása kifejezetten jól sikerült, hiszen azóta több mint 200 ezer darabot értékesítettek. Ennek 44 százaléka a legmagasabb felszereltséggel, az espirit Alpine csomaggal talált gazdára, mintegy 80 százalékát pedig a potensebb, full hibrid hajtáslánc mozgatja. Utóbbinál persze az igazsághoz hozzátartozik, hogy bizonyos piacokon ez az egyetlen opció, míg a nálunk elérhető lágy hibrid nincs a kínálatban például a francia piacon.
Miért éppen most?
Ahogy említettem, az Austral mindössze 2 éve lépett a piacra, így a mostani frissítés nem igazán tudható be a szokásos ráncfelvarrásnak, ami többnyire az adott generáció életciklusának felénél szokott megtörténni. Akkor miért éppen most? A válasz a formanyelvben keresendő. A Renault időközben egy teljesen új irányba vitte a formanyelvét. Ennek más márkákkal ellentétben nincs specifikus neve, egyszerűen "új Renault formanyelvként" hivatkoznak rá. Az új megjelenésért az a Gilles Vidal felel, aki 2020-ban igazolt át a legfőbb konkurens francia márkától. Többek között neki köszönhető a Rafale formaterve is.
A "nagy tesó" ihlette
Éppen a főtervező kiléte miatt nem meglepő, hogy számos ponton ihletődött a frissített Austral a Rafale vonalaiból. A LED Matrix fényszórók léynegében ugyanazok, de a hátsó lámpatestek is hasonló grafikát kaptak. A hűtőmaszk közepén óriási embléma díszeleg, körülötte apró rombuszok mélyítik a márkaidenditást. A nappali menetfényeket is hozzáigazították az aktuális formanyelvhez: "félbevágott gyémánt" mintázatot kaptak. Szintén újak a külső tükörházak, amelyeket a zajcsökkentés miatt módosítottak - állítólag 2 decibellel halkabb lett általuk az Austral.
Tovább finomított utastér
Szemben a külsővel, az utastérhez csak óvatosan nyúltak hozzá. Az első üléssorban vadiúj foteleket kapott az Austral (legalábbis espirit Alpine felszereltségi szinten), amelyek comb- és gerinctámasza kifejezetten jól tart. A külső peremek bőrhatású borítást kapnak, a háttámlán pedig kék cérnával az Alpine logó is megtalálható. A többi varrat mentén a francia trikolór köszön vissza - többek között a kormányon is.
Ami a műszerfalat illeti, a csúcsfelszereltségen maradt a 12 colos digitális műszeregység, valamint a 12,3 colos érintőképernyő (utóbbi alapesetben 9 colos). A szoftvert viszont modernizálták, hasonló megjelenést kapott mint az újgenerációs Scenic rendszere. Néhány kapcsolót azért megtartottak a klímapanel esetében - ezeket a multimédiás kijelző alá helyezték.
Az Austral továbbra is a Google alapú OpenR Link rendszert futtatja, így a gyári navigáció feladatát a keresőóriás Térképek (Maps) alkalmazása látja el. Pozitív hozadéka többek között a fix traffipaxok jelzése. Emellett okostelefon nélkül, a Google-fiókba belépve is elérhetőek a mentett célpontok.
Tudja, hogy ki vagy!
Az Austral egyik legkomolyabb újítása az úgynevezett "Sofőr Felismerő Rendszer". Ez az A-oszlop belsejére erősített kamera segítségével néhány másodperc alatt felismeri a vezetőt (amennyiben előzetesen elmentették), majd automatikusan beállítja az üléspozíciót, a külső tükröket, de még a sofőr kedvenc rádióállomását is bekapcsolja, opcionálisan pedig a Google-fiókba is bejelentkezik. A bemutatón külön hangsúlyozták, a képmásokat a rendszer kizárólag lokálisan tárolja, a felhőbe nem küldi fel, ezzel meggátolva az erre irányuló potenciális kibertámadásokat.
Mi hajtja?
A hajtáslánc tekintetében nem történtek jelentős módosítások. Magyarországon továbbra is elérhető lesz a 160 lóerős lágy hibrid, amelynek szívét 1,4 literes, négyhengeres erőforrás adja. Viszont a menetpróbán kizárólag a full hibrid megoldással találkoztunk, így a következőkben kizárólag erről lesz szó.
A Full Hybrid E-Tech 200 ahogyan a nevéből is sejteni lehet 200 lóerős rendszerteljesítményre képes. A belső égésű motor 1,2 literes, háromhengeres, amely 130 lóerőt présel ki magából. Ehhez jön a 2 kilowattórás akkumulátor által táplált 70 lóerős 205 newtonméteres nyomatékkal rendelkező villanyos erőforrás, amely önállóan is képes mozgatni a legfeljebb 1618 kilogrammos karosszériát. A hajtásláncot egy második elektromos motor teszi teljessé, ám ez kizárólag a háromhengeres indításáért, illetve a fokozatváltásokért felel.
Milyen élmény közlekedni vele?
A spanyol utak általában nem dolgoztatják meg különösebben az autók futóművét, ez pedig az Austral esetében is érvényesült. A Barcelona környéki menetpróbán a Renault SUV-ja szépen suhant a kiváló aszfalton. A frissítés előtti modell váltója finoman szólva sem tartozott a legjobb konstrukciók közé, éppen ezért ezen finomítottak. Végeredményben sokkal jobb lett a menetdinamika, de így sem érdemes tőle sportautókat meghazudtoló gázreakciót várni, ellenben a váltások sokkal kifinomultabbak lettek. A kormánymű kissé steril, de precízen lehet vele manőverezni. Ebben az autó is segít, hiszen továbbra is adott a 4control, vagyis bizonyos sebesség alatt a hátsó tengelyt is kormányozza a rendszer (35 fokos első kormányállásnál a hátsó kerekek maximum 5 fokot fordulnak az ellenkező irányba).
A fogyasztásról pontos adatot majd csak egy hazai teszt után tudunk mondani, mindenesetre a menetpróbán 6,1-nél állt meg a számláló a kijelzőn 100 km után. Egyébként a gyári érték a full hibrid esetében 4,7 l/100 km.
Mennyibe kerül?
A Renault már májusban közzétette az új Austral hazai árlistáját. A lágy hibridekre 2 850 000, míg a full hibridekre 3 150 000 forintos kedvezmény kínálnak. Ennek fényében a 160 lovas változat evolution felszereltségi szinttel 10 799 000 forintról indul, techno csomaggal pedig 12 049 000 forint. A 200 lóerősért minimum 12 749 000 forintot kell letenni az asztalra, eggyel fentebb a technóért legalább 14 099 000 forintot kérnek. A fotókon szereplő espirit Alpine 15 249 000 forintról indul.
Ha a két magasabb felszereltségű ára elől lekerülne az 1-es, a fapadosokat meg hozzáigazítanák, akkor még talán valahogyan rendben is lenne a történet, de 1.2-es 3 hengeres motorokkal, meg 180-ra lekorlátozott végsebességgel eléggé pofátlanság ezt (is) ennyiért adni! Remélhetőleg széthullik jelenlegi formájában ez a fogyatékosokkal teleszart eu, aztán lesznek még normális autók…
Amúgy azt tudja valaki, hogy ez az 1,4-es benzinmotor ez mi fán terem Renault-éknál? Én már az 1,8-ason is meglepődtem, anno az 1,6-osról, amit szintén a hibridhez használnak a körmös kapcsolású váltóval, mintha azt olvastam volna, hogy az valami leporolt holmi a 2000-es évekből, de ennek az 1,4-es, 1,8-asnak az eredetéről semmit nem tudok. Ezek is leporolt holmik, vagy új konstrukciók?
Az 1.4-es az a 4 hengeres turbo ami 1332 cm3 amit a mercedessel fejlesztettek korábban az volt az a, b mercikben és másokban is. Az 1.2 4 hengeres euro 5 és euro 6 d temp tce-t váltotta. de ebbe már van részecskeszűrő és már euro6 még magasabb is de nem euro7 mert az még nincs.
Az 1.8-as turbo az 1618cm3 (NIssan) turbot váltotta ezek nem keverendők az 1598cm3 szívóval, és pláne nem az új 1.8-as szívóval.
Az 1.6-os 2000 években sőt 1990 es évek vége felé bevezetett vasblokkos Renault1598cm3 (K4M)(euro 5-ig) 2010 es években felváltott nem össze keverendő a H4M euro5-től euro 6 is alublokkos (Renault /Nissan)1598cm3-vel, ezek szívó motorok, a hibridben részben atkinson /miller cikluban működik, ebből lett egy erősebb 1.8-as.
Leporolt holmi nincs
talán dízeleknél de azok is modernizálódnak.
A lényeg a hibrideknél van 1.6 szívó 4 hengeres
már 1.8 szívó 4 hengeres
és 1.2 turbo 3 hengeres
van még 1.33 turbo 4 hengeres amit 1.4 esnek hívnak de az csak 48 voltos mild hibrid lett
Az 1.8-as turbo talán az Rs.ben ha van még meg az Alpinenál nem tudom lett e belőlük mild hibrid…
Nissan motor az a Mercedes.
Én ilyenről nem hallottam, az a youtubeon is látni mikor az 1.33 szedik szét látszik hogy nem szokványos lapos a hengerfej hanem háromszög alakú hasáb ami mercedes technikai tervezésre hajaz, meg úgy az egész konsrukció nem japános Nissanos inkább Forma 1-es ihletésűnek gondolnám a Mercinél az AMG motorok is azok. Valahol olvastam is erről, de ha van konkrét infód szívesen meghalgatom. Az 1.6 H4M szívóról azt lehetett hallani hogy Nissan és állítólag Renault az, csak Nissan mérnökök is hozzásegítettek. Ami echte Nissan az a hibridjük 1.5 3 henger turbo változó kompresszióval főtengely hajtókar plusz csuklóponttal mint korábban az infinity 2.0liter 4 hengeres az USA ban. Az egyetlen sorozatgyártott változó kompressziójú technika a Nissané úgy tudom.
https://europe.nissannews.com/en-GB/releases/nissan-launches-efficient-new-13-litre-petrol-engine-to-further-enhance-qashqais-appeal
Igen itt az van leírva hogy a daimlerrel vagy mercivel közösen tehát valószínű Forma1-es technikából merítettek.
Köszi a választ, bár még mindig kusza a történet. Ezen a ponton viszont már elmesélném, hogy szűk családból vagyok jelen 10+ Renault-val, benzines és dízel fronton is a történetben, nagyon is pozitív összhanggal… / Ha érdekes, szívesen megosztok többet, de nem szeretnék ide 8 kötetes regényt írni…
1.6 akkorha jól értelek, akkor igazándiból a 90 lóerős 8 szelepes, majd 16 szeleppel a faceliftes 1-es Megane esetében ua. volt lényegében, majd a 2-es Megane-ban 113-115 lóerőre belőve ugyanez igaz (8 szelepes Megane 1 volt, illetve Megane 2 16 szelepes 1.6), de a 3-as Megane-ban már egy másik, nem túl hosszú életű blokk volt, ami ment a süllyesztőbe, mert mürkülék úgy döntöttek ahogy… Megane 3 is volt a „parkolómban”, a legtovább a tulajdonomban lévő járgány, 1.9 DCi volt, már euro 5-re felhúzva… Ha jól értem, akkor az 1.4, az annyiban kimerül, hogy a blokk és a fő elemei azok ua., mint az 1.33, csak átnevezték, mert jobban hangzik… Az 1.8-at viszont nem tudtam összerakni, amit írsz róla. 1.8 van a Megane 4 RS-ben,és az Alpine-ban ahogy írod, illetve megkapta a Talisman és az Espace is rövid ideig, de ennek a motornak akkor köze nincsen ahhoz amit szívó motorként a Laguna 2-kbe raktak anno. Meg akkor a végére: Lehet, hogy a Renault csinált már valami normálisat az 1.2-es motorjából, de az ami a Megane 3-akba került, azt használja és tartsa karban az ellenségünk, de létezik egy másik 1.2TCe is a Renaultnál, ami a 90-es évekbeli Twingo motorja, 100 lóerőre húzták fel… Az előbbi kerülendő, az utóbbi egy Modusban köszöni szépen jól van 200+e Km után is.
Modus 1.2 TCe-ről még annyit, hogy 8 Liter környéki átlaggal érkezett haza a francia határ mellől (1000Km) 160-180-as autópálya tempó mellett. (Minden újságíró fikázta, féltem is tőle. Az utazója 160>, legalábbis a 165-ös gumikkal tuti) Akkor itt még minden is Renault volt, amikor vettük, és hiába alakult át azóta a családi járműpark, a Modus az egy bajnok vétel volt, bajnok felszereltséggel, és gúnyos mosolyomat közvetíteném azok felé, akik egy fapados Yarist, vagy Jazzt választanak helyette kétszer annyiért, mert szar a francia és 3F… 3300 €-ért teljesség igénye nélkül ezeket kaptuk: tempomat automata klíma, kanyarkövetős fényszóró, sötétített üvegek, esőérzékelő, parkradar, üf, bőr ülések. Minden gyári felszereltség… Ja, és nem porlad el!
A régi Modus 1.2 Tce az a régi Twingo motorja turbosítva 1149cm3 szívócső befecskendezős volt, azt hiszem vas blokkos, 100le körül at újabb 1.2 Tce megane scenic 1198cm3 alu blokkos 116 és 131 Le vel. Az utóbbinak sincs óriási konstrukciós hibája mint a Prince BMW/Peugeot vagy az olajba futó szíjas 1.2 3 hengeres puretec… korábbiak de akár Tsi vagy 1.0 ecoboost korábbi konstrukciós javíthatatlan romhalmazok. A scenic megane 1.2 javítható jobb esetben hengerfej le szelepcsere becsiszolás, rosszabb esetben hengerfej vagy blokk csere is. ezek megelőzhetőek diózással, az olajfogyasztás pedig azzal hogy nem szívómotorként pörgeted, és rendszeres olajcserével akkor állandó marad az olajfogyi nem nől meg brutálisan, persze figyelned kell az olajfogyasztás mennyiséget mindig, ha megnől akkor szét a motor gyűrüzni kell, olajfuratokat takarítani. Hasonlóan mint a régi opel ecotec motoroknál.
A Renaultnál használtan ezért kerülném, újan nem de már nem gyártják, ami kerülendő még jobban használtan a csapágyasodó 1.6 dci. pl Espace, Trafic…
A turbo motoroknak semmi közük a renaultnál már a szívókhoz blokkban sem a twingo/modus 1.2 kivétel volt meg régen is ugyanazok voltak az alapok…. van ahol az 1 vagy 1.2-es 3 hengeresek turbosok utána 70 le körül megjelenik egy szívó motor is belőle… a turbo előbb jelenik meg általában
A megane 1 2 3 is ugyanaz a blokk k4m euro 5 ig azt hiszem, párhuzamosan megjelent a fluance az már az újabb blokk de a korábbi fluance még a régebbit is kapta de az újabb h4m euro 5 ként.
Nekem euro 3 van jó fogyasztás az euro4 az már rossz fogyasással.
A régi blokkor 2002-ben kaptak egy szívó oldali vvt-t (okoskereket) lett is mindnek kevés olajnyomással működő okoskereke. (a blokk és a hengerfej nem erre lett eredetileg tervezve, 100000km-ként okoskerék csere, meg hengerfej kopásból nem jól működő okoskerék..(persze az olajat nem nagyon eszi egyik sem, enyém is ilyen, kellett is az újabb h4m hogy tartósan rendesen működjön.